天津地铁1号线下瓦房站～小白楼站区间隧道工程施工组织设计
天津地铁1号线小白楼至下瓦房区间隧道工程
天津地铁1号线小白楼至下瓦房区间隧道工程一、工程概况小白楼～下瓦房区间隧道工程是天津市地铁1号线(新建段)工程中的重要组成部分。
其地处天津市中心区域，且盾构基本在南京路、大沽南路等路段下推进，沿线经过的区域有小白楼商业区、河西区重要的商业中心以及天津市主要的办公区，其中区间隧道轴线上有百年历史的王仲山旧居(砖木结构)，两侧有中国建设银行、亚太大厦(在建)等主要建筑物，并在隧道上方布有众多口径大、压力高的市政公用管线。
小白楼～下瓦房区间隧道双线全长2087.699m，在DK16400.000m处设左右线联络通道。
隧道外径6.2m、内径5.5m，管片宽1.0m，通缝拼装。
衬砌的设计强度为C50，整环管片分6块，由1块封顶块(F)、2块邻接块(L)、3块标准块(B)构成。
纵、环向均采用M30弯螺栓连接；管片接缝防水采用弹性密封垫(三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶)。
二、工程地质情况该区间隧道区域的土层主要为第四系全系统人工填土层(人工堆积Qml)、第I陆相层(河床～河漫滩相沉积层Q34al)、第I海相层(浅海相沉积层Q24m)、第Ⅱ陆相层(河床～河漫滩相沉积层Q14al)、第四系上更新统第Ⅲ陆相层(河床～河漫滩相沉积层Qc3al)、第Ⅱ海相层(滨海～潮汐带相沉积层Qd3mc)及第Ⅳ陆相层(河床～河漫滩相沉积层Qc3al)。
盾构主要穿越④、④3、⑤和⑥4等土层，土层的物理力学指标见表1。
表1物理力学指标三、盾构掘进机德国海瑞克土压平衡铰接式盾构是目前国际上比较先进的盾构机械设备。
盾构直径为6390mm，全长约48m，主体长8.47m，重约300t。
盾构机共有32个千斤顶(分为16组)，行程为2.2m，单个千斤顶推力为1078kN，总推力为34511kN；14个铰接千斤顶，行程为150mm。
盾构拼装机有6个自由度，可以全方位运动；螺旋机功率为110kW，直径为700mm，最大扭矩为190kNm。
盾构还配备管片喂片机，可以放置3块管片。
天津市住房和城乡建设委员会关于颁布《天津市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程》的通知
天津市住房和城乡建设委员会关于颁布《天津市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程》的通知
文章属性
•【制定机关】天津市住房和城乡建设委员会
•【公布日期】2010.10.21
•【字号】建科教〔2010〕919号
•【施行日期】2010.10.21
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】建筑节能与科技
正文
天津市住房和城乡建设委员会关于颁布《天津市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程》的通知
各有关单位：
为加强盾构法隧道工程施工的技术管理，保证工程质量和安全，天津市地下铁道集团有限公司等单位按照我委《关于下达2010年度天津市建设系统第二批工程建设地方标准编制计划的通知》（建科教[2010]553号）的要求，对《天津市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程》（DB/T29-144-2005）进行了全面修订。
经我委组织专家审定，现批准《天津市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程》
（DB29-144-2010）为我市地方工程建设标准，自2010年12月1日起在我市实施。
其中，第5.1.1（5）、5.1.3、9.2.9（2）条为强制性条文，必须严格执行，原《天津市地下铁道盾构法隧道工程施工技术规程》（DB/T29-144-2005）同时废止。
各相关单位要认真执行本规程，实施过程中如有不明之处及修改意见请及时反馈给天津市地下铁道集团有限公司。
本规程由天津市城乡建设和交通委员会负责管理及对强制性条文的解释。
本规程由天津市地下铁道集团有限公司负责具体技术内容的解释。
本规程由天津市建设科技信息中心负责征订和发行，任何单位和个人不得翻印和复制。
特此通知
二〇一〇年十月二十一日。
盾构法施工在天津地铁中的应用
看， 天津地 铁较适 合盾 构法施 工 。因此 ， 构法 的引入 盾 解决 了天津 地铁 区 间施 工 对周 围环 境 的 影 响 ， 时工 同
程造 价又低 于矿 山法 。
结合 天津地 区实 际 情 况 ， 对盾 构 法 施 工 在 天津 针 地铁 工程 中 的应 用进行 介 绍 。
维普资讯
・
隧 道／ 下 工 程 ・ 地
盾构 法施工在天津地铁 中的应用
杜 志田 ，李 颖 ，胡 浩
（． １ 铁道第三勘察设计 院，天津
摘
３０ ４ ； ．天津城投建设有限公司 ， ０ １２ ２ 天津
３０ １ ； ．天津地下铁 道总公 司，天津 ０００ ３
原 ， 层主要 为 第 １ 相层 、 １海相层 、 Ⅱ陆相 层 、 土 陆 第 第 第 四系上更 新统 第 Ⅲ陆 相层 、 Ⅱ海 相 层 及 第 Ⅳ 陆相 第
层， 主要是 粉 土 和 粉 质 黏 土 软 土 地 层 ， 地 质 条 件 上 从
据 计 算 ， 盾 构 穿 越 加 固 区 时 ， 值 约 为 ０ １ ห้องสมุดไป่ตู้ 取 ．７
根据 天津 的地 质 条 件 ， 区 间均 使 用 土 压 平衡 ３个
盾 构 ， 次施工 采用 了德 国海 瑞 克 和 日本 川 崎 两 公 司 本
盾 构机 ， 过工 程实 践 ， 得 了一定 的技术 参数 。具 体 通 取
一
加 固区土 质较 硬推进 较 慢 ， 刀盘 油压 值相 对较 高 ，
地 质和水 文地 质 情 况 、 程 的线 路 情 况 （ 括 平 面 和 工 包
竖 向 隧道 线 型 、 线 的 环 境 条 件 和 地 下 障 碍 物 情 况 沿
关于天津地铁设计 --1、2、3号线设计介绍
铁道第三勘察设计院城市轨道交通设计分院第二届国际地铁、轻轨及城市交通技术展览会上关于天津地铁设计--1、2、3号线设计介绍[ 作者：| 来源： | 时间：2005-11-4 22:10:00 ]一、建设天津地铁的意义天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都门户，也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。
随着天津市国民经济的持续发展，城市化进程加快，同时对交通的需求急剧上升，中心城区的道路交通矛盾日益突出。
近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入，但仍远远不能适应城市经济发展的要求。
大容量的城市轨道交通系统，是实现现代化城市必要的基础设施，是城市实现现代化的标志。
天津地铁的修建，不仅能完善天津市的城市基础设施，为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具，而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，都具有及其重要的经济和政治意义。
天津市是铁三院的大本营所在地。
三院人义不容辞地肩负起了市政府和1000多万市民对城市轨道交通建设的期望和重托。
设计者决心集几十年的工程设计经验，带着几代人的殷殷期望，用聪明的智慧和辛勤的汗水为天津城市轨道交通描绘出宏伟蓝图。
二、线网规划概况1．中心城区快速轨道交通线网规划新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划，由9条轨道交通线路组成。
天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨。
总长度为227km。
2．天津地铁1、2、3号线线路走向天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。
北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下，过勤俭道折向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨，沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨，继续沿南京路、大沽南路，过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架，沿珠江道过财经学院站后，由高架转向地面，南至双林站。
天津地铁1号线旁通道地层冻结施工技术
２１ ６ ７ ｍ。 ．０
为了避 免 在旁 通 道开 挖 构筑 时泥砂 和 地 下 水涌入 ， 需要对旁通 道附近 的地层 进行 地层冻 结
加 固。 ２ ２ 地质条件 ．
施工采 用 “ 隧道 内水 平 冻结 加 固土体 ， 道 隧
内开挖 构筑 ” 的全 隧道 内施 工方 案 。即 ： 隧 道 在
强度 高等优点 ， 国内外较 多地应用地 层冻 结工法
加 固旁通道周 围软弱土体。天津地铁 １ 号线下瓦 房站 ～ 楼站 区 间隧道 旁通 道 采用 地 层冻 结 工 南 法施 工 ， 工程取得 圆满成功 。
２ 工 程概 况
２ １ 工程结构 ．
海湾 ， 地层 主要 为 第 四系 河漫 滩 相沉 积 层 ， 筑 建
层 主要 为第 四系河 漫 滩相 沉 积 层 ， 其孔 隙 比大 、
含水丰 富 、 承载力低 、 容易 压缩 、 动力作 用下 易 在
水井位置 土 层 含水 丰 富 、 透 性好 ， 渗 容易 引 起水
砂 突出。因此 ， 在施 工旁 通道 时必 须对施 工影 响
受损 ， 一般均对周 围土体进 行加 固后才 能正 常施
收稿 日期 ： ０ — ３ ３ ２ ６ ０—０ ０ 作者简介 ： 杨志萍（９４ ， 高级工程师 ， １６ 一）女， 学士， 天津市华
盾 工程监 理咨 询有 限公 司 ， 从事市 政 工程 监理工 作 。
．
喇 叭 筐 口
Ｌ
隧道
以下⑥ 砂层 和 ⑥３ 土层 。由于工 程 所处 地 粉 粉
通 道 为 直 墙 圆弧 拱 结 构 ， 水 井 为矩 形 结 集 构， 通道和集水 井均采 用两次 衬砌 ， 中初衬 （ 其 支 护层 ） 厚度 为 ２０ｎ 通 道 墙 、 和集 水 井 内衬 ５ ｑ ｍ， 拱 （ 结构层 ） 厚度为 ４ ０ｎ ｑ通道底板 和通道与 隧道 ０ ｎ ｑ， 连 接处（ 喇叭 口） 内衬厚度为 １ ０ ｍ。通道的开 ０ｎ ２ ｑ 挖 轮廓高约 ４ ５ ３ｍ， ３ ３ｍ， ．８ 宽 ． 局部 （ 叭 口处 ） 喇
天津市地铁1号线工程简介
天津市地铁1号线工程简介【摘要】天津市快速轨道交通线网规划为7条线（6条地铁、1条轻轨），其中地铁1号线工程线路全长26.188km，共设22个地下车站，计划2005年底全线通车。
文章简单地介绍了天津地铁1号线的工程概况、当地的地质及水文条件，以及车站、区间隧道的施工方法。
【关键词】天津地铁水文地质车站区间隧道施工方法一、概述天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海陆交通枢纽。
快速轨道系统规划了7条线路，总长度达160.6km，共设车站131座。
地铁1号线为天津市快速轨道交通线网规划中的南北骨干线，北起刘园，南至双林，全线总长为26.188km，其中：既有地下线路7.335km，新建地下线路8.043km，高架线路8.743km，地面线路1.509km，过渡段0.558km。
天津地铁既有线（自西站站至新华路站）始建于1970年，于1984年建成通车，属浅埋式地铁；全线设有8个车站，平均站距1km；目前已运营了将近20年。
刘园至西站和新华路至双林是既有段的北伸和南延，组成完整的1号线。
该线从刘园出发，沿辰昌路、丁字沽三号路采用高架通过，过本溪路后入地下转向东南，穿越天骄公寓住宅区、洪湖里住宅区、造纸三厂、子牙河、石棉瓦厂，在铁路西站与既有线北端点相接，既有线过西站后沿大丰路、西马路、南开三马路、南京路至新华路东侧，再经大沽南路过围堤道、土城后转为高架线，通过大沽南路、微山路、珠江道，在财经学院东侧变为地面线进入终点双林站，见图1。
全线共设车站22座，其中高架站8座（刘园站、西横堤站、果酒厂站、本溪路站、陈塘庄站、复兴门站、华山里站、财经学院站），地下站13座（勤俭道站、洪湖里站、西站站、西北角站、西南角站、南开二纬路站、海光寺站、鞍山道站、营口道站、小白楼站、下瓦房站、南楼站、土城站），地面站1座（双林站）。
地铁1号线项目共投资786 800万元，计划工期2002～2005年，目前已开工的地铁1号线总设计部门为天津铁三院。
天津地铁1号线下瓦房―白楼旁通道冻结帷幕的设计与施工重点分析
天津地铁1号线下瓦房―白楼旁通道冻结帷幕的设计与施工重点分析摘要:从煤矿建井施工法到公共建筑施工方法互相采用是目前各不同行业间施工技术相互渗透、相互影响的结果。
文章针对地铁工程中联络通道采用冻结施工法进行施工给予了从设计到施工重点的细致论述，探讨了适合北方地铁冻结施工的工法。
关键词:冻结施工法;联络通道;隧道;帷幕天津地铁1号线工程下瓦房-小白楼联络通道施工，是天津市在地铁盾构区间首次采用的冻结施工法，虽然该方法在煤矿中广泛应用，但在北方地铁，特别是天津地铁还是首次。
由于该方法施工成本较低，质量易于保证，因此，将其成熟的支护、开挖技术应用到北方地铁是极其重要的。
做为冻结法中关键工序及控制点:冻结帷幕的质量关系到整个工程的质量与安全，笔者将已完成的下瓦房-白楼联络通道有关冻结帷幕的设计和施工的重点进行分析，共同探讨适合北方地铁冻结施工的工法。
1 工程概况该联络通道工程位于天津市河西区下瓦房-小白楼区间隧道的中部，即ＤＫ16+400.000ｍ处，通道为直墙圆弧拱结构，集水井为矩形结构，通道和集水井均采用两次衬砌，结构衬为钢筋混凝土，结构底部埋深约22ｍ，设计加固地层体积约为2100ｍ3，采用冻结法支护、开挖。
联络通道由与左、右线隧道正交的水平通道及通道中部的集水井组成(见图1)。
工程地质条件:联络通道位置地面标高为+2.2ｍ左右，隧道上覆土层厚14.6ｍ。
联络通道施工范围内土层主要为第四系全新统中组相层粉土、淤泥质粉质粘土和第四系上更新统三组相层粉质粘土，其土层土质松软、结构松散、孔隙比大、含水丰富、承载力低、容易压缩和在动力作用下易流变，开挖后天然土体本身难以自稳。
因此，在该地层内开挖构筑联络通道前，冻结帷幕的质量尤为重要。
2 冻结帷幕方案设计2 .1 冻结帷幕方案设计冻结帷幕方案设计的基本原则是:①冻结帷幕方案设计必须满足联络通道施工的安全和质量要求，即保证冻土帷幕有足够的强度，冻结帷幕水平孔(斜孔)布设合理，满足施工及规范要求，在设计中应重点考虑联络通道顶部薄弱部位。
天津地铁一号线临时用电施组
一、工程概况第32合同段小白楼～下瓦房区间隧道工程是天津市地铁1号线（新建段）工程中重要组成部分。
该区间隧道地处天津市中心区域，且盾构基本在南京路、大沽南路等路段下平行推进，沿线经过的区域有：小白楼商业区、河西区重要的商业中心以及天津市主要的办公区，其中在盾构轴线上方的有百年历史的有王仲山旧居（砖木结构）为控制重点。
地面两侧的主要建筑物中国建设银行、亚太大厦（在建）以及河西骨科医院等。
该区间隧道采用盾构法施工，整个区间用1台盾构机完成推进。
推进的方向为：盾构从下瓦房站北端头井始推，沿右线方向推进至小白楼站南端头井，然后在井内对盾构进行解体，吊运至下瓦房站北端头井安装调试后，沿左线方向推进至小白楼南端头井。
隧道贯通后，盾构解体吊出。
区间隧道全长1050.15m，双线全长2130.30m。
隧道在DK16+400.000m处设左右线联络通道，采用冰冻加固工艺施工。
电气方面：甲方在工地北大门处提供了二路10KV的高压电源；在生活区提供了二路容量为315KVA的低压电源。
二、配电设计标准1、«施工现场临时用电安全技术规范» JGJ46-882、«建设工程施工现场供用电安全规范» GB50194—933、«供配电系统设计规范» GB50052—954、甲方提供的现场电源资料5、现场临时用电设备负荷和配置资料6、本工程配电方式采用三相五线制三、电压、负荷等级分类1、电压等级分类：隧道盾构推进采用高压供电，电压等级10KV，盾构容量为1000KVA。
其它施工用电采用低压供电，电压等级0.4KV，采用三相五线制。
2、负荷等级分类一级负荷：盾构设备、隧道照明负荷。
其它用电设备一般归为三级负荷。
四、施工负荷统计1、盾构机负荷2、地面施工区、隧道内、生活区等负荷五、总体配电方案根据甲方提供的现场电源资料：（1）甲方提供一路10KV高压电源；（2）甲方提供二座315KV A的10KV/380V的低压电源，位置在生活区。
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天津地铁1号线下瓦房站～小白楼站区间隧道工程施工组织设计1.工程概况1.1工程简述小白楼～下瓦房区间隧道工程是天津市地铁1号线（新建段）工程中重要组成部分。
该区间隧道地处天津市中心区域，且盾构基本在南京路、大沽南路等路段下平行推进，沿线经过的区域有：小白楼商业区、河西区重要的商业中心以及天津市主要的办公区，其中在盾构轴线上方的有百年历史的王仲山旧居（砖木结构）为控制重点。
地面两侧的主要建筑物中国建设银行、亚太大厦（在建）等，并且在隧道上方分布有众多市政和公用管线，口径大、压力高、影响范围广。
该区间隧道采用盾构法施工，整个区间用1台盾构机完成推进。
区间隧道双线全长2087.699m。
隧道在DK16+400.000m处设左右线联络通道，采用冰冻加固工艺施工。
盾构从下瓦房站北端头井始推，沿右线方向推进至小白楼站南端头井，然后在井内对盾构进行解体，吊运至下瓦房站北端头井安装，沿左线方向推进至小白楼南端头井。
隧道贯通后，盾构解体吊出。
本工程右线计划出洞日期为：2003年9月1日；计划贯通日期为：2004年1月10日。
左线计划出洞日期为：2004年3月1日；计划贯通日期为：2004年7月11日。
实际盾构施工总工期为315天。
隧道轴线具体描述：（1）平面曲线情况①左线隧道平面轴线：自下瓦房北井起始，首先为26.884m的标准环段，接曲线半径R450m、长度为166.516m的左曲环段，再接233.096m的标准环段，然后接曲线半径R350m、长度为339.566m的右曲环段，最后接281.852m的标准环段至小白楼南井。
②右线隧道平面轴线：自下瓦房北井起始，首先为23.993m的标准环段，接曲线半径R450m、长度为166.516m的左曲环段，再接231.034m的标准环段，然后接曲线半径R350m、长度为339.566m的右曲环段，最后接278.676m的标准环段至小白楼南井。
（2）竖向曲线情况该区间隧道的坡度在0.3％～1.5％坡度之间转化，其间转化的过渡缓和竖曲线最小半径为R3000m，最大为R5000m。
在本工程施工过程中，我们将以“创优质工程、创文明工地、创特色队伍、树隧道英豪形象；抓科学施工、抓窗口达标、抓严格管理、建盾构施工新样板。
”为目标，安全、优质、按期地完成本区间段的施工任务。
1.2工程主要工程量本区间隧道包括左线和右线各一条，隧道外径Φ6.2m，内径Φ5.5m。
管片宽度1.0m，采取通缝拼装形式。
本工程左、右线隧道的管片用量为2109环，其中负环24环（左右线各12环），普通环2077环，钢管片环8环（左右线各4环）。
衬砌的设计强度为C50，抗渗等级1.0Mpa，整环管片分六块，由一块F封顶块，二块L邻接块，三块B标准块构成。
纵、环向均采用M30弯螺栓手孔式连接，管片接缝防水采用弹性密封垫（三元乙丙橡胶和水膨胀橡胶），同时，纵缝间辅以丁晴软木传力衬垫，环缝间还辅以软木衬垫或塑料衬垫。
总掘进土方量约66917m3。
1.3工程地质情况该区间隧道区域的土层主要为第四系全系统人工填土层（人工堆积Qml）、第Ⅰ陆相层（河床～河漫滩相沉积层Q34al）、第Ⅰ海相层（浅海相沉积层Q24m）、第Ⅱ陆相层（河床～河漫滩相沉积层Q14al）、第四系上更新统第Ⅲ陆相层（河床～河漫滩相沉积层Q c3al）、第Ⅱ海相层（滨海～潮汐带相沉积层Q d3mc）及第Ⅳ陆相层（河床～河漫滩相沉积层Q c3al）。
根据隧道轴线的设计，可知盾构在穿越过程中主要穿越的土层有：④、④－3、⑤、⑥－4和⑥－7等土层（详见附图－01隧道纵剖面图）。
根据隧道所穿越地层的特点，我们选用从德国海瑞克公司原装引进的盾构机来完成该区间隧道的任务。
具体岩性特征描述如表：上海隧道股份盾构分公司第三十二合同项目经理部 4上海隧道股份盾构分公司第三十二合同项目经理部 5上海隧道股份盾构分公司第三十二合同项目经理部 6上海隧道股份盾构分公司第三十二合同项目经理部7上海隧道股份盾构分公司第三十二合同项目经理部8上海隧道股份盾构分公司第三十二合同项目经理部91.4工程难点及特点1.4.1小曲率半径的施工盾构在下瓦房站和徽州路之间，隧道半径为R＝450m的小曲率半径；在大沽南路和南京路段交汇处，隧道轴线为半径R=350m的小曲率半径，小曲率半径的施工难度较大。
（施工技术详见5.3.5.1章节）1.4.2盾构特殊地层段的施工在小白楼站～下瓦房站区间段里，盾构将穿越部分特殊土层⑥－4细砂和⑥－7粉砂，⑥－4细砂土性描述为灰黄色，黄褐色，中密～密实，饱和，含贝壳、螺壳，夹薄层粉土、粉质粘土、粉砂。
⑥－7粉砂土性描述为黄褐色，饱和，中密，含贝壳。
砂透水性强，对螺旋机出土有一定难度，盾构施工难度较大。
（施工技术详见5.3.5.2章节）1.4.3盾构进、出洞浅覆土施工在小白楼站～下瓦房站区间段的进、出洞时，盾构上方覆土约为7.9m，为浅覆土施工，施工难度较大。
（施工技术详见5.3.5.3章节）1.4.4盾构穿越王仲山旧居施工在浦口道和南京路之间，盾构轴线上方有百年历史的王仲山旧居（砖木结构），为保护此建筑物，对盾构推进的轴线和地面变形控制要求严格，为控制重点，盾构穿越难度较大。
（施工技术详见5.3.5.4章节）2.盾构设备简介本区间段工程由一台德国海瑞克公司制造的土压平衡铰接式盾构进行施工。
铰接盾构是目前国际上比较先进的盾构机械设备。
由于盾构增加了铰接部分，使盾构切口至支撑环，支撑环至盾尾都形成活体，增加了盾构的灵敏度，使其在施工过程中，对隧道的轴线控制更加方便以及管片外弧碎裂和管片渗水等情况得以大大改善。
盾构部分参数如下表：3.工程总体筹划3.1工程总体施工方案描述隧道管片在天津当地施工制作，并确保供应。
隧道由一台德国海瑞克公司制造的土压平衡铰接式盾构进行施工，盾构从下瓦房站北端头井始推，沿右线方向推进至小白楼站南端头井，然后在井内对盾构进行解体，再吊运至下瓦房站北端头井安装和保养，此后沿左线方向推进至小白楼南端头井。
隧道贯通后，盾构解体吊出。
井接头、隧道防水和旁通道施工的施工结合工序安排，穿插进行。
（具体详见分项施组井接头施工方案、隧道防水嵌缝施工方案和旁通道施工方案）3.2工程总体进度计划及主要分项工程计划管片施工计划：2003年8月1日开始生产调试，2003年9月1日正式生产，至2004年5月3日完工。
总工期246天。
隧道工程右线计划出洞日期为：2003年9月1日；计划贯通日期为：2004年1月10日。
左线计划出洞日期为：2004年3月1日；计划贯通日期为：2004年7月11日。
实际盾构施工总工期为315天。
联络通道计划：准备工期为10d。
冻结孔施工工期为20d，同时进行冻结站安装。
待钻机撤离作业场地后再进行冻结器与盐水干管间的集、配液管路连接，然后进行积极冻结。
集、配液管路连接约需4d时间。
溶解氯化钙和试运转工期1d。
积极冻结工期30d。
开挖和结构施工工期32d，同时进行维护冻结。
从开始钻进冻结孔到冻结施工结束总工期为87d。
（详见小白楼站～下瓦房站区间盾构推进工程进度计划表）3.3主要管理人员名单3.3.2管片生产管理人员名单3.4劳动力配置小计：41人3.4.2隧道施工阶段（2003年9月～2004年1月、2004年3月～7月）小计：15人施工三班人员共计45人。
3.4.2.2接缝防水材料粘贴班人员（常日班）5人3.4.2.3机电维修人员（常日班）5人3.4.2.4保洁班人员（常日班）5人施工人员包括推进为三班轮转，另设接缝防水材料粘贴、机电维修各一个班。
执行每天10～10～4工作制，早班，夜班各一个，17：00～21：00为每天4小时的维修保养时间，保障盾构设备的正常运转，做到均衡施工。
小计：38人3.4.4联络通道劳动力配置3.5工程主要施工设备3.5.1隧道施工主要设备3.5.2管片生产设备3.5.3联络通道设备主要冻结施工设备供应明细表3.6主要材料使用计划3.6.1隧道施工材料工程材料使用计划（右线）：施工用料使用计划（右线）：工程材料使用计划（左线）：施工用料使用计划（左线）：3.6.2联络通道材料冻结施工材料用量供应计划表开挖构筑施工主要设备及材料用量表天津地铁1号线下瓦房站～小白楼站区间隧道工程施工组织设计3.7施工管理网络3.7.1施工组织管理网络上海隧道股份盾构分公司第三十二合同段施工项经部263.7.2技术管理网络注：实线表示直接管理和负责，虚线表示业务管理和支持注：实线表示直接管理和负责，虚线表示业务管理和支持注：实线表示直接管理和负责，虚线表示业务管理和支持3.7.5安全管理网络注：实线表示直接管理和负责，虚线表示业务管理和支持3.7.6文明施工管理网络注：实线表示直接管理和负责，虚线表示业务管理和支持3.7.7防汛防火及治安管理网络注：实线表示直接管理和负责，虚线表示业务管理和支持4.施工场地的布置4.1生活设施的布置鉴于对天津工程的安全文明施工考虑，工地现场办公区、生活区及施工区分开，根据业主提供的场地范围，并结合工程的实际情况对工地现场进行布置。
现场采用蓝色彩钢板和部分砖墙结构作为围护。
场内施工便道全部采用钢筋混凝土道路，办公区搭建一幢二层彩板房（九上九下），包括现场工程师、监理用房。
另外在场内布置配套的生活设施，包括停车棚，供水、排水、供电系统等。
4.2生产设施的布置根据业主所提供的现场允许使用范围，结合实际施工的需要，在紧靠下瓦房站北端头井的地面设制一钢质集土坑，地面上的集土坑其平面外形尺寸为：12.5×7×3.0（长×宽×高），其中集土坑地下部分为1m，地上部分有效高度为2m。
集土坑内设置土箱翻转架以满足倒土之需。
在靠近端头井的车站段顶板上布置一套拌浆系统，通过送浆管路送浆至井下。
在井口上面布置50T、5T行车各一辆，50T行车走向为东西向，用于井下至地面的垂直运输，包括盾构出土、管片运输等。
5T行车走向也为东西向，用于管片堆放及接缝防水材料的粘贴等。
轨道、轨枕、走道板等堆场以及涂料和材料仓库根据场地情况布置。
（详见附图－02施工场地平面布置图和附图－03集土坑结构图）50T行车的基础北端处在车站槽壁上，延伸部分分别为7m和5m，其基础为埋与地下的500×600mm的钢筋混凝土梁，配筋主筋为16mm间距100mm的螺纹钢，箍筋为8mm间距200mm的圆钢；南端行车基础处在挡土墙上，延伸部分与北端相同。
由于行车混凝土基础为整体受压，且基础下部皆为实心土体，因此满足50T行车运行要求。
4.3其它设施的布置在结合实际场地和施工设施的布置，分别考虑电器线路、临时给排水、施工道路和消防器材布置的位置。
（详见附图－04施工场地电器线路布置图、附图－05施工场地临时给排水布置图、附图－06施工场地道路布置图和附图－07施工场地消防器材布置图）5.主要施工技术措施5.1施工工艺流程盾构从下瓦房站北端头井下井安装，先进行右线隧道施工，待盾构进洞后，将盾构拆除调运至下瓦房站，再拼装保养，然后进行左线隧道施工。