汽车电子系统抗干扰设计
汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案
汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案随着电子技术的飞速发展，越来越多的电器设备应用到汽车上，提升了汽车的整体性能，但同时也带来了一个新的问题，由于采用大量电子设备而产生的电磁干扰。
针对汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案这一问题，本文系统分析了汽车内部的点火系统、电机、电源、线路以及静电等引起的电磁干扰，并提出一些措施来防止电磁干扰。
只要是带电的物体都会对周围产生辐射或受到其它磁场辐射的作用，那么对于应用大量电子设备的车辆而言，电磁辐射干扰对于车辆电气系统的正常运行就会带来很大的影响。
随着汽车工业日新月异的发展和汽车电子电器设备的大量应用，汽车电磁干扰的特点及其产生的影响也有了巨大的变化。
本文就汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案进行探讨。
1 汽车电器电磁干扰概念及分类：汽车电器电磁干扰：是指任何能中断、阻碍、降低或限制汽车电气、电子设备有效性能的电磁能量，对有用电磁信号的接收产生不良影响，导致设备、传输信道和系统性能劣化的电磁骚扰。
根据电磁干扰所产生的特点，将干扰源、传播途径和敏感设备称为电磁干扰三要素，在汽车电磁干扰形成的过程中，电磁干扰源为汽车启动或运行时电压瞬时变化较大的设备：如高压点火系统、各种感性负载(电机类电器部件)、各种开关类部件(如闪光继电器)、各种电子控制单元以及各种灯具、无线电设备等；电磁干扰途径主要分为传导干扰和辐射干扰，如在汽车启动瞬间点火机构所产生的扰动为传导干扰，而无线电干扰即为辐射干扰。
敏感设备主要为汽车电子设备，如发动机控制单元（ECU）、ABS、安全气囊及各种电子模块等。
汽车电子设备工作在行驶环境不断变化的汽车上，由于汽车电子设备形成以蓄电池和交流发电机为核心电源以及车体为公共地的电气网络，各部分线束都会通过电源和地线彼此传导干扰，而不相邻导线间也因天线效应而辐射干扰，干扰组成较多，环境中电磁能量构成的复杂性和多变性，意味着系统所受到的电磁干扰来源比较广泛。
按照电磁干扰的来源可分为汽车内部电磁干扰、汽车外部电磁干扰、无线电干扰和车体静电干扰。
分析车载电子设备电磁干扰的影响
分析车载电子设备电磁干扰的影响车辆中电器设备运行的过程中产生的电磁干扰会对其他车载电子设备造成重要的影响，根据这个问题，本文通过对车载电子设备的分类及常见的干扰源和受干扰源的分析，针对不同车载电子设备的特点提出了降低电磁干扰的措施，以期提升車载电子设备的抗干扰性和系统的稳定性。
标签：车载电子设备；电磁干扰；影响1、车载电子设备分类根据电磁干扰分析，车载电子设备包括电磁干扰源设备和受干扰设备。
电磁干扰源设备在工作的过程中会产生电磁干扰，影响受干扰设备的正常运行，而受干扰设备产生的电磁干扰不太明显，本文所说的抗干扰措施是针对受干扰设备来讲的。
采用抗干扰措施可以使受干扰设备工作的稳定性和车辆整体的稳定性得到提升。
如电磁式转速传感器会在工作中产生相应的波形，利用计时器对一定时间段内的电压波形图计数，用车轮转动直径换算得出车轮的转速。
当受到电磁干扰影响时，电磁传感器测量输出的电压波形会发生如峰值过高、信号紊乱等变化，导致转速传感器输出的转速信号产生较大的误差，进一步影响其他系统的工作。
2、常见的干扰源和受干扰源2.1常见的干扰源2.1.1发动机点火系统本文所讲的主要是汽油机，汽油机在运行中需要运用高压电把可燃气体点燃。
因为气体点燃的过程是一个能耗的过程，所有高压点火系统需要足够的能量击穿气体，另外点火的时间决定了短时间内需要足够能量，所以只能采用提升点火电压的方式使点火能量提高，一般采用高压点火方式时点火的电压可以达到25千伏以上，是点火系统次级绕组中的电压；另外点火系统绕组也有较高的电压，当点火脉冲到来，初级绕组可以产生的电压甚至高于300V。
根据电磁感应原理得出，如果初级和次级绕组中高电压不变，点火系统就不会产生大的电磁干扰。
但根据点火系统的工作原理得出，点可燃气体的时间比较短，在这时间之外初级和次级绕组电压值基本稳定，但点火的瞬间这些电压值会迅速上升然后下降，这种频繁的变化将在周围空间产生巨大的电磁场，会干扰到其他的电子设备。
汽车电磁波干扰故障处理与预防措施探讨
汽车电磁波干扰故障处理与预防措施探讨随着现代汽车的电子化程度越来越高，汽车电磁波干扰的问题也越来越突出。
电磁波干扰会导致汽车电子设备工作不正常甚至故障，严重影响行车安全和舒适性。
处理和预防汽车电磁波干扰问题至关重要。
本文将探讨汽车电磁波干扰故障的处理方法和预防措施。
一、汽车电磁波干扰故障处理方法1.1 找出干扰源首先需要找出导致汽车电磁波干扰的具体源头。
可能的干扰源包括无线电、雷达、手机等电子设备，以及一些电磁辐射较强的工业设备和通讯设施。
一旦确定了具体的干扰源，就可以更有针对性地采取相应的处理措施。
1.2 屏蔽干扰针对干扰源，可以采用屏蔽措施来减少电磁波干扰。
在汽车电子设备周围安装金属屏蔽罩，或者使用屏蔽材料包覆敏感的电子元件，以阻挡干扰源的电磁波传播，降低对汽车电子设备的影响。
1.3 地线处理良好的接地系统可以有效减少电磁波干扰。
在处理汽车电磁波干扰故障时，需要检查和加强车辆的地线连接，确保接地系统的完好，减少接地电阻，提高接地效果，降低电磁波对电子设备的干扰。
1.4 滤波器安装在汽车电子系统中安装滤波器，可以有效滤除来自外部的电磁波干扰。
滤波器能够对高频电磁波进行有效过滤，从而保护汽车电子设备不受干扰影响，保证其正常运行。
1.5 转移干扰有些干扰源无法完全消除，可以考虑将其转移。
比如在设计汽车电子系统时，可以考虑将敏感的电子设备远离干扰源，或者采用屏蔽隔离等措施，减少干扰源对电子设备的直接影响。
二、汽车电磁波干扰预防措施2.1 设计阶段考虑在汽车设计阶段就需要考虑电磁波干扰的问题，选择和布局汽车电子设备时要注意避开电磁波干扰源，采取合理的布线和屏蔽措施，尽可能减少对电子设备的干扰。
2.3 选用抗干扰电子元件在汽车电子设备的选材过程中，应选择抗干扰能力较强的电子元件。
这些电子元件可以在一定程度上抵御外部电磁波的干扰，保证汽车电子设备的正常工作。
2.4 定期维护检查定期对汽车电子系统进行维护检查，注意清洁和维护敏感的电子元件和连接部件，确保汽车电子设备的正常工作状态，及时发现和处理可能存在的电磁波干扰问题。
汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案
汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案随着电子技术的飞速发展，越来越多的电器设备应用到汽车上，提升了汽车的整体性能，但同时也带来了一个新的问题，由于采用大量电子设备而产生的电磁干扰。
针对汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案这一问题，本文系统分析了汽车内部的点火系统、电机、电源、线路以及静电等引起的电磁干扰，并提出一些措施来防止电磁干扰。
只要是带电的物体都会对周围产生辐射或受到其它磁场辐射的作用，那么对于应用大量电子设备的车辆而言，电磁辐射干扰对于车辆电气系统的正常运行就会带来很大的影响。
随着汽车工业日新月异的发展和汽车电子电器设备的大量应用，汽车电磁干扰的特点及其产生的影响也有了巨大的变化。
本文就汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案进行探讨。
1 汽车电器电磁干扰概念及分类：1.1汽车电器电磁干扰：是指任何能中断、阻碍、降低或限制汽车电气、电子设备有效性能的电磁能量，对有用电磁信号的接收产生不良影响，导致设备、传输信道和系统性能劣化的电磁骚扰。
根据电磁干扰所产生的特点，将干扰源、传播途径和敏感设备称为电磁干扰三要素，在汽车电磁干扰形成的过程中，电磁干扰源为汽车启动或运行时电压瞬时变化较大的设备：如高压点火系统、各种感性负载(电机类电器部件)、各种开关类部件(如闪光继电器)、各种电子控制单元以及各种灯具、无线电设备等；电磁干扰途径主要分为传导干扰和辐射干扰，如在汽车启动瞬间点火机构所产生的扰动为传导干扰，而无线电干扰即为辐射干扰。
敏感设备主要为汽车电子设备，如发动机控制单元（ECU）、ABS、安全气囊及各种电子模块等。
1.2汽车电子设备工作在行驶环境不断变化的汽车上，由于汽车电子设备形成以蓄电池和交流发电机为核心电源以及车体为公共地的电气网络，各部分线束都会通过电源和地线彼此传导干扰，而不相邻导线间也因天线效应而辐射干扰，干扰组成较多，环境中电磁能量构成的复杂性和多变性，意味着系统所受到的电磁干扰来源比较广泛。
车辆电磁屏蔽设计方案
车辆电磁屏蔽设计方案背景随着汽车工业的发展，现代汽车中使用的电子设备数量不断增加，这些设备都需要进行电磁屏蔽以防止电磁辐射干扰其他设备或者被其他设备的辐射干扰。
为了保证安全性和有效性，车辆的电磁兼容性（EMC）设计方案是必要的。
在本文中，将介绍车辆电磁屏蔽设计方案。
设计方案开发流程车辆电磁屏蔽设计方案的开发流程可以分为以下几个步骤：1. 建立电磁环境模型要设计车辆的电磁屏蔽方案，首先需要建立车辆的电磁环境模型。
这个模型通常会涉及到车辆内部和外部的电子设备设施，以及车辆周围的电磁场。
2. 测试测试是车辆电磁屏蔽设计中非常重要的步骤。
测试可以有效地验证设计是否达到预期的目标。
在测试过程中，应该考虑以下几个因素：•辐射测试（Radiated Emissions Testing）：测试车辆是否放出了无线电辐射信号。
•辐射抗干扰测试（Radiated Immunity Testing）：测试车辆是否对来自其他无线电源的信号具有足够的抗干扰能力。
•传导测试（Conducted Emissions Testing）：测试车辆是否在电力电缆上放出电磁信号。
•传导抗干扰测试（Conducted Immunity Testing）：测试车辆是否在电力电缆上对来自其他电磁源的信号具有足够的抗干扰能力。
3. 设计反馈测试后，需要对设计方案进行反馈，确认是否达到预期的目标。
设计反馈主要涉及以下几个方面：•分析测试结果：分析测试结果以便了解设计问题。
•评估风险和可能的解决方案：评估可能的故障原因和解决方案。
•修改设计：对测试结果和评估的结果进行修改，如果需要对设计进行优化，以确保达到预期的目标。
4. 验证设计方案修改后，需要进行验证，以确保达到所设定的目标。
设计原则车辆电磁屏蔽设计方案的设计原则基于以下几个方面：1. 尽量减少电磁辐射设计方案应该尽可能地减少车辆内部和外部的电子设备设施所产生的电磁辐射。
这样可以有效地降低被干扰的风险，提高车辆的安全性和可靠性。
汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案
汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案随着电子技术的飞速发展，越来越多的电器设备应用到汽车上，提升了汽车的整体性能，但同时也带来了一个新的问题，由于采用大量电子设备而产生的电磁干扰。
针对汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案这一问题，本文系统分析了汽车内部的点火系统、电机、电源、线路以及静电等引起的电磁干扰，并提出一些措施来防止电磁干扰。
只要是带电的物体都会对周围产生辐射或受到其它磁场辐射的作用，那么对于应用大量电子设备的车辆而言，电磁辐射干扰对于车辆电气系统的正常运行就会带来很大的影响。
随着汽车工业日新月异的发展和汽车电子电器设备的大量应用，汽车电磁干扰的特点及其产生的影响也有了巨大的变化。
本文就汽车电子电器电磁干扰的产生及解决方案进行探讨。
1 汽车电器电磁干扰概念及分类：1.1汽车电器电磁干扰：是指任何能中断、阻碍、降低或限制汽车电气、电子设备有效性能的电磁能量，对有用电磁信号的接收产生不良影响，导致设备、传输信道和系统性能劣化的电磁骚扰。
根据电磁干扰所产生的特点，将干扰源、传播途径和敏感设备称为电磁干扰三要素，在汽车电磁干扰形成的过程中，电磁干扰源为汽车启动或运行时电压瞬时变化较大的设备：如高压点火系统、各种感性负载(电机类电器部件)、各种开关类部件(如闪光继电器)、各种电子控制单元以及各种灯具、无线电设备等；电磁干扰途径主要分为传导干扰和辐射干扰，如在汽车启动瞬间点火机构所产生的扰动为传导干扰，而无线电干扰即为辐射干扰。
敏感设备主要为汽车电子设备，如发动机控制单元（ECU）、ABS、安全气囊及各种电子模块等。
1.2汽车电子设备工作在行驶环境不断变化的汽车上，由于汽车电子设备形成以蓄电池和交流发电机为核心电源以及车体为公共地的电气网络，各部分线束都会通过电源和地线彼此传导干扰，而不相邻导线间也因天线效应而辐射干扰，干扰组成较多，环境中电磁能量构成的复杂性和多变性，意味着系统所受到的电磁干扰来源比较广泛。
新能源汽车功率电子系统的电磁辐射与抗干扰设计
新能源汽车功率电子系统的电磁辐射与抗干扰设计随着全球对环境保护和能源危机的关注日益增加，新能源汽车作为解决问题的重要手段之一，正逐渐走进人们的生活。
新能源汽车功率电子系统是其核心部件之一，其电磁辐射与抗干扰设计是确保其正常运行和安全的关键要素。
本文将对新能源汽车功率电子系统的电磁辐射与抗干扰设计进行探讨。
一、电磁辐射的影响与问题新能源汽车功率电子系统的运行过程中，会产生一定的电磁辐射。
电磁辐射对于电子设备的正常工作和周边环境的影响是不可忽视的。
首先，电磁辐射会对周围的电子设备和通信系统产生干扰，导致其正常工作受到影响。
其次，较强的电磁辐射还可能对人体健康造成潜在的危害。
因此，为了保证新能源汽车功率电子系统的正常运行和人体健康安全，需要进行电磁辐射的抑制与控制。
二、电磁辐射的原因与分析新能源汽车功率电子系统产生电磁辐射的主要原因是电流的快速变化和频繁切换。
功率半导体器件在工作时会产生高频、高电流的电磁信号，而这些信号在导线、线圈和元件上传导引起电磁辐射。
此外，供电电路的布局和接地等问题也会增加电磁辐射的风险。
针对电磁辐射的原因，需要对新能源汽车功率电子系统进行合理的布局和设计，减少电流快速变化和频繁切换的情况。
优化供电电路的设计，合理选择元件和材料，采取屏蔽和过滤措施等都可以有效降低电磁辐射的产生。
三、抗干扰设计的原则与方法为了减少电磁辐射对其他电子设备和通信系统的干扰，以及对人体健康的潜在危害，需要进行抗干扰设计。
抗干扰设计的原则如下：1. 电源线和信号线分离：将功率电子系统的电源线和信号线进行分离，避免干扰信号对正常信号的干扰。
2. 优化电路布线：合理布置电路板、导线和线圈的走向和位置，减少电磁辐射的产生。
3. 选择合适的材料：选择具有良好屏蔽性能的材料，如金属外壳和导电胶囊，以降低电磁辐射的传播。
4. 过滤和抑制措施：在电源线和信号线上设置滤波器、抑制器等器件，以减少电磁辐射的干扰。
5. 引入抑制技术：采用引入抑制技术，如差模传输线、差模驱动电路等，进一步减少电磁辐射的影响。
汽车电控系统中电磁的干扰及检修
汽车电控系统中电磁的干扰及检修
汽车电控系统中存在着电磁干扰的问题，这会给汽车的正常工作带来一定的影响。
本
文将介绍电磁干扰的原因、对汽车电控系统的影响以及检修方法。
电磁干扰的原因主要有两个方面：一是来自发动机的电磁干扰，主要是由于火花塞产
生的高压电磁干扰；二是来自外部环境，如高压电线、无线电台等的电磁信号干扰。
电磁干扰对汽车电控系统的影响主要表现在以下几个方面：一是会导致电子控制单元（ECU）的工作异常，使汽车无法正常启动、加速等；二是会干扰传感器的工作，如氧传感器、车速传感器等，导致数据传输错误；三是会导致仪表盘显示错误，如速度表显示异常、指示灯误亮等；四是会导致音响系统产生噪音，影响音质。
对于电磁干扰的检修方法，一是要防止电磁干扰的产生。
可以在汽车设计阶段采取一
些抗干扰措施，如合理布置电线和传感器的位置，选择阻抗匹配的设备等。
二是要增加电
磁屏蔽措施。
可以在关键部位添加金属屏蔽罩，或者使用屏蔽设备对干扰源进行屏蔽。
三
是对电磁干扰进行定位和排除。
可以使用电磁干扰探测器对干扰源进行检测，然后针对性
地排除干扰源。
电磁干扰是影响汽车电控系统正常工作的一个重要因素。
应该采取相应的措施来防止
和解决电磁干扰问题，以确保汽车的安全和可靠性。
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TECHNOLOGY TREND1电磁干扰源及干扰机理分析来自汽车自身的电磁干扰主要有：发动机点火、发动机管理控制系统、各类电动机、继电器以及开关触点之间的火花放电、电路瞬变和电磁藕合等。
汽车电器元件和装置产生高频震荡波，表现形式为电压波动，其特点是峰值电压高，频率范围广。
干扰电磁波主要通过两种方式传播：一是由于车外因素引起的“辐射干扰”。
即以空气作为磁介质传播，只要干扰无线电接受装置的正常工作，有时也干扰电控系统的工作；二是车辆本身因素引起的“传导干扰”，即通过车辆内部附属导线直接干扰，传导干扰比辐射干扰具有更大的危害性，有时甚至会产生连贯干扰，轻则导致系统失控，重则导致系统误动作，使控制程序错乱。
干扰主要五种藕合方式：1.1直接藕合方式直接藕合最普遍的方式是干扰信号经过导线直接传导到被干扰的电路中而造成对电路的干扰。
1.2公共阻抗藕合方式公共阻抗藕合是由于多个电路共用同一公共线，其中任何一个电路中的电流波动将会通过公共线的阻抗在其他电阻上产生干扰电压。
公共阻抗藕合带来的干扰在电路中是常见的，也是在电路设计时要特别注意的问题。
当多个电路共用同一电源时，由电源的公共内阻形成的各电路之间的相互干扰，就是一个典型的公共阻抗藕合干扰的例子，任何电流都要流过电源内阻，如果电源的内阻很大，这种相互影响的干扰可能使系统工作失常。
因此，降低电源内阻成为提高控制系统抗干扰能力的重要措施之一。
1.3电容藕合方式此处指电位的变化在干扰源与干扰对象之间引起的静电感应。
1.4磁感应藕合方式当高频电流流过导体时，在该导体周围便产生电力线和磁力线，并发生高频变化，从而形成一种在空间传播的电磁波。
1.5漏电藕合方式漏电藕合方式是电阻性藕合方式当相邻的元件或导线间的绝缘电阻降低时，有些电信号便通过这个绝缘电阻藕合到逻辑元件的输入端而形成干扰。
2产生电磁干扰主要有以下几种原因2.1点火系统汽油机点火系统中的点火线圈、分电器、高压线，尤其是火花塞是引起高频电磁干扰的主要部件。
点火系统实际上是一个电感、电阻、电容、线圈组成的振荡电路，因此，当初级电路被切断后，在初级电路所发生的是一种衰减振荡，初级线圈最大振幅一般为300~500V ，同时在刺激线圈中所感应的次级电压最大值一般为20000~30000V ，后者足以击穿火花塞的电极间隙，产生火花放电。
在放电过程中伴随有高频振荡，频率约为106Hz-107Hz ，该高频振荡是汽车电磁干扰的主要原因。
2.2交流发动机充电系统首先，交流发动机采用炭刷与滑环将励磁电流引入转子线圈，在运转过程中，只要两者的接触状态稍有变化，就会产生电火花，进而产生电磁波。
其次，交流发动机调节器会随着输出电压的高低自动调节励磁电流，由于电子式调节器采用的调节方式为瞬间断电式，因而会在磁场线圈中引起频率不等，峰值不等的自感电势，该电势也会转化为干扰电磁波。
另外，发电机大负荷、高转速运行过程中，若蓄电池与发电机间的连线突然脱开，发动机输出的电压会瞬间上升，此时脉冲电压可能导致电控系统的误动作。
2.3电动机汽车上的电动机基本上都是带有整流子的直流永磁电机，运转过程中难免产生电火花，进而引起较强的电磁波。
虽然这些电动机一般都有屏蔽效果较好的封闭式金属外壳，但仍会通过电源线和搭铁线传导出干扰电磁波2.4继电器触点在车身上使用的各种电感式继电器在工作时其触点高速开闭，会在继电器周围产生电磁波，通过空气或相关导线辐射。
3硬件电路电磁兼容性设计电磁兼容性是指电子装置在预定的工作环境中，既不受周围电磁场的影响，也不影响周围环境，不发生性能变异或误动作，而按照设计要求正常工作的能力，即系统在电磁环境中的适应性。
控制系统电路的EMC 设计主要考虑以下几方面：3.1数字电路EMC 设计每个数字电路的供电电源都使用去藕电容电路各门电路频繁导通和中断，电流变化率很大，可以产生很大的高频电磁干扰，但转移的电荷量不大，去藕电容的作用是充当集成电路的储能电容和消除旁路电路产生的干扰。
在数字输入端用RC 滤波环节抑制窄脉冲噪声，同时用上拉电阻提高电平的噪声容限。
3.2控制电源的EMC 设计控制电源的稳定性对控制电路的稳定工作至关重要。
控制电源的电磁兼容性设计采用以下措施：1）尽可能地缩短输入输出连线，并相互绞合以减少“天线”效应。
2）尽可能的缩短电源输出端与负载间的距离，并增大连接导线的截面积以减少连接电阻对负载调整率的影响。
3）在控制电源进线接电源滤波器，此滤波器采用双L 型滤波，可有效减少由电源进线引入的传导干扰。
4）在模块电源输入端安装维持电容，其作用是防止在模块出现接入短路故障或其它导致输入电压瞬间跌落的意外时，维持电容可在一定时间内给模块提供维持电压，还可吸收模块输入端的电压尖峰。
5）由于电源及其输出配电线都会有一定的输出电阻和输出电感存在，所以在高速的模拟电路和数字电路的负载上并联去藕电容，同时在负载上并联旁路电容以获得对中频和高频干扰信号的旁路作用，从而防止多个负载之间的相互干扰。
3.3控制电路的接地设计接地设计有两个目的：消除各支路电流流经公共地线时所产生的噪声电压；避免受磁场和地电位差的影响，形成地环路。
为达到以上目的，控制电路的接地设计中采取以下措施：1）采用地线分流，通过结构措施减少公共地阻抗造成的信号串扰，根据地线分流原则，将电地线和弱地线分线，数字电路地线和模拟电路地线分线，安全地、信号地和噪声地分线。
2）阻隔地环流，通过布局来减少交变磁场的感应和辐射所造成的干扰，电路采用光电隔离来阻隔地环流。
3）直流电源的反馈线和回线应该绞合起来，以防止其接受并重新辐射外来的射频能量。
汽车电子系统抗干扰设计邓宇（上汽通用五菱汽车股份有限公司，广西柳州545007）[摘要]由于汽车上安装的电子、电器装置逐渐增多，大部分汽车电控装置都是依靠弱电信号作为控制依据，工作灵敏度极高，不允许有过大的外来干扰。
各种功率执行器在工作时会在电器中产生能力等级不同、持续时间长短不一的瞬变脉冲电压，并向空间发射电磁波信号，这样会对汽车上的电子控制装置工作的可靠性产生不利影响。
电磁干扰会破坏车身控制系统的正常运行，直接影响汽车的各项性能，因此提高系统硬件电路的抗干扰性能，对提供系统工作的可靠性和耐久性都有很大意义。
[关键词]电路干扰；抗干扰；汽车应用科技2312010年7月（上）3.4电路PCB 线路的EMC 设计系统电路的印刷电路板上有各种不同功能的电路，如模拟电路、数字电路以及放大电路等，不同的电路相互之间存在电磁干扰。
同时没印制线的电感成分产生的噪声电压也不容忽视。
因此，PCB 线路的合理设计可以有效地抑制电磁干扰，提高系统的可靠性。
电路PCB 的线路设计应遵循以下原则：1）根据电路功能要求，按照功率大小，信号强弱与性质等因素进行分区布置，以削弱它们之间的相互干扰。
2）本着减小导线的引线电感和导线间分布电容的原则，尽量减少导线的平行布线。
3）在考虑安全的条件下，电源线应尽可能靠近地线，并远离信号线以减少差模辐射的环面积，也有助于减少电路的交扰。
4）信号线尽量靠近地线，信号线间布线垂直并远离大电路信号线及电源线。
5）模拟地、数字地和电源地等各自分开走线，自成系统，然后辐射状地汇集到一个公共接地点。
［参考文献］[1]高成.我国汽车电子行业发展新机遇新挑战新思路概述.中国军转民,2003.[2]蓝标成.分布式车身控制模块将引领发展潮流.中国电子报,2008.[3]张正南.汽车集成电路及其应用.北京:机械工业出版社,2008.1地质储层特征永22潜山主产油气层位为奥陶系的峰峰组和上马家沟组。
其油气藏储集岩类有五种：泥一粉晶白云岩；含藻、泥粉晶白云岩；泥一粉晶含灰质白云岩；含泥白云质粉晶灰岩；碎片状细粉晶一泥晶灰岩。
储集空间有构造缝、缝合线、溶洞、晶间孔等，其中构造缝最为发育，以裂缝宽度小于0.1mm 的微细裂缝为主，比较大的缝洞不发育，裂缝中有效缝较少，大多数裂缝被方解石充填。
据永16、22井33块小直径岩心分析，有效孔隙度0.29～5.7%，平均1.82%；渗透率0.001～3.8×10-3μm 2，平均0.40×10-3μm 2；8块大直径岩心分析，有效孔隙度0.1～4.3%，平均1.95%；渗透率0.01～3.9×10-3μm 2，平均0.84×10-3μm 2。
永7井在3089.57-3124.03m 测试段，测得地层压力31.55MPa ，计算压力系数1.04；永7井在3050m 处测得地层温度109.5℃，折算温度梯度3.12℃/100m ；可见该气藏属正常的温度系统。
华2-5是位于河北省永清县别古庄乡辛务村东南约600米处，是布署在永22潜山构造带的一口井。
2改造重点及技术措施1）岩性以白云岩、灰岩为主，地层产凝析油和凝析气，储集空间中构造缝最为发育，以裂缝宽度小于0.1mm 的微细裂缝为主。
储层改造的重点在于通过深度酸化技术，沟通裂缝的储集空间，达到提高产量的目的。
2）首先用前置预处理酸，先解除近井表皮伤害，有利于后续深度酸化。
3）储层深度3000m 左右，温度在110度左右，中等温度，优化胶凝酸体系的稠化剂、缓蚀剂、铁稳剂等添加剂，延长酸液反应时间，达到高粘度，低滤失，酸穿透作用距离远，并在高温下具有良好的流变性及剪切性能和地层伤害低等特点。
4）利用自转向酸中的转向剂，自选在高渗透层段形成滤饼，迫使酸液进入低渗透层段，使纵向、平面上储层渗透率得到较充分改善，实现均匀布酸，有效提高低渗层渗透率，提高整体酸化效果。
5）酸液泵注阶段同时伴注液氮，增加残酸返排能量。
3组合酸液体系的配制根据该井储层特征，室内进行了稠化剂性能评价、高温缓蚀剂、助排剂等实验，优选酸化液体配方如下表：酸液配方表4现场应用从下图可看出具体施工各个阶段，1-8分试压35Mpa ，8分-23分泵入20m 3前置预处理酸液，泵压 2.8-20MPa ，排量0.5~1.3m 3/min ；24-55分高挤凝胶酸80m 3，泵压1.5-18.8MPa ，排量 2.4~2.5m 3/min ；56-76分挤入自转向酸50m 3，泵压1.4-1.8MPa ，排量1.9~2.0m 3/min ；77-89分挤入顶替液35m 3，泵压1.4~2.4MPa ，排量2.1~2.4m 3/min ；正挤液氮6.5m 3，最大泵压13.8Mpa 。
5酸化前后效果酸化措施后油单10mm 放喷，油压19.5-18MPa ，挡板20mm 临界测气，折日产气29.6万方，关井油压19.0-19.5MPa ，套压0MPa 。
6结语从施工曲线可看出在前置预处理酸段，压力有小幅上下波动，表明对井筒附近进行了解堵，降低了表皮伤害，有利于后部凝胶酸的深穿透酸化。