长三角区域物流业整合与联动发展的思考
长三角区域物流系统与产业相关性研究
流发 展提 供 了契机 Ｊ 。
由于 中国行政划分 的体制等问题 ， 长三角物流产
业 逐 步呈 现 地 区分 割 、 流通速度 不高 、 投 入 高 产 出低 等不 相协 调 的 问题 ， 导 致 长 三 角产 业 低 水 平 建设 ， 地 区 间 的 产 业 结 构 相 同或 相 似 ， 造 成 地 区 之间 ， 产业 之 间重 复建 设 ， 资源浪费极大 ， 从 而 阻 碍 了长三 角经 济 的进一 步 发 展 …‘ 咖 ） 。与 此 同
时， 国际环 境 压 力 加 大 ， 对 长 三 角 地 区 的产 业 发
目前 ， 由于 长三 角 地 区 产业 集 群 发 展 的前 景 较好 ， 带动 了长三角地 区物 流产业 的发展 。全球前 １ ０大物 流企业 和 ５ Ｏ家 船运 公 司 已经全 部 进 入长 三角 。国内 ， 长三角地 区已经意识到物 流产 业发展 的前 景和对本地 区的经济发 展 的重要性 ， 各 地 区都 对本 地 区的物 流发展做 了比较详细 的规划 ， 物流产
、
长三角社会物流发展现状
长 三角 经济 圈 由上 海 市 、 江 苏省 和浙 江 省 的
１ ６个 城市 构成 ， 面积 超过 １ ０万平 方公 里 ， 人 口超 ７ ５ ０ ０万 ， Ｇ Ｄ Ｐ总 量 已 占全 国 的 ２ ０ ％ 以上 ， 世 界
５ ０ ０强企业有五分之 四在长三角地区投 资， 其中
基金项 目： 南通市社科基 金项 目（ ２ ０ １ ２ Ｂ Ｎ Ｔ ０ ０ ４）
际快速运输通道 ； 杭州湾大桥和苏通大桥的建成
长三角区域物流发展的对策研究
、
长三 角 物流 业存 在 的 主要 问题
（ ） 一 核心竞争力不足 。 供应链 管理 和运作能力较低 目前 ，长三 角大多数物 流企业 主要从 事传统 的物流代理 、 储存 、 报关 、 配送等业 务 ， 为客户提供 系列化 、 个性化 、 息化的 信 供应链 解决方案 的能力较低 。许多企业 经营规模小 ， 乏核心 缺 竞争 力 ， 击打能力较差 。 抗 很多企业 只顾追 求短期经济效益 ， 对 核心竞争力认识 不清 ， 在供应链 和企业可持续 发展能力 上投入 不足 ， 物流 管理费用 远远高 于物 流发达 国际水平 ， 业运作 能 企
（ ） 策优势 三 政 长三 角物流 信息 化项 目绝大 多数属 于整合 资源 和流 程为 在 贯彻执行 国家《 规划 》 有关 法规政策 的同时 ， 长三角 各级 目的信息采集 和交换层 次 ， 利用 信息 系统 对上下游企业 信息进 政府 积极制 定颁布 各类地 方性 法规 、 章及政 策性 文件 ， 规 内容 行传递 、 馈 ， 供应链 高度来进行信 息化建设还 比较少见 ， 反 从 无 涉及对 外贸易发展 、 开发 区开发建设 与管理 、 税收优 惠 、 资金借 法高效地完成 物流全过程 的协调 、 控制 和管理 。信 息支持能力 国有 土地 使用权 出让和转 让 、 地产 开发 、 汇管理 、 房 外 外商 不足和服务 网络地域覆 盖能力较低 ， 是长 三角物流 企业参与 国 贷 、 投 资企业 权益 、 简化 出境 手续等 ， 在长 三角各 地 区形 成物 流业 际市场竞争 的软肋 。 发展 良好 的政策环境 。 （ ） 三 物流人 才缺 乏 。 发展 环境需进一步营造 （ ） 四 物流发展条件优 势 长三角 地区现代物 流人才缺乏 ， 尤其 是缺乏有 丰富经验 的
聚焦长三角 畅话新发展——加快区域整合,提升整体实力
未来的快 速交通设施 的建设 ， 缩短 了城市 问的时空距离—— 苏通大桥 ， 州湾大桥 、 杭 崇 启大桥 ，京沪 ，沪杭 甬 ，宁 杭等高铁建设均提供 了城市 问整合的基础。
（ 构建以 １ Ｏ １） Ｏ 公里半径 ， 包括苏 州、嘉兴 、南通 的上海都市圈作为区域整合或～体化
１
维普资讯
规 划沙龙 『 聚焦 长三 角 畅话新 发展 ｛ ｌ Ｉ Ｊ Ｉ ．
“ 推进区域经 济一体化” ，通过 “ 区域 内分工协作、优势互补、协调发展 ，共同建设全球 先进
制造业基地 ，共 同打造世界级城市群 ，共同构筑亚太地区重要的国际 门户” 。 ２上海应 当成 为区域整合的核心 和推动者 。 海是长三 角公认 的核心 和领跑者 ， ． 上 上海具 有很强 的吸引力和辐射力 ， 上海应 当主动承担 区域 整合 的任务。 长三角 目前城市发展 的现状
更好更快发展 有着全局性意义 ” 具有重要示范作用” 、“ 。另一方面 ， 也指 出了长三角存在的 问 题， “ 如 区域内各城市发展定位和分工不够 合理 ……区域整体优势没 有得到充分发挥…… ， 过
度竞争现象比较 突出， 行政界限阻隔 ， 市场体 系分割 ， 生产要素难 以在 区域间 自由流动 ……” 。
— —
肼
广佛一体化。ｔ，、 还有 中原的郑汴一体化 、 ｉ＃ ， ：ｌ ７ 湖南的长株潭一体化 ， 辽宁的沈抚一体化 ，
福建的厦 漳泉一体化等等。这种 中心城市一特大城市 整合 的新 的城市空 间形态 ， 为带动全 成
区 、拓展 周 边 ，乃 至 影 响全 国 的 重 要 手 段 。
但上海 为中心 的长三 角还是 各 自发展 的态 势 ， 似乎 尚未感触到这种竞争压力。包括 国家
长三角区港联动城市物流产业一体化研究
一
、
引 言
国家 先 后批 准 ８ 个保 税 区进 行 区港 联动 随着经济的高速增长 ，长三角区域 已 试 ，促进 港 区合 作 ，试行 更 加 自 由的 投 资 经成为以上海市为龙头 、 以大都市圈为依托 并将 在 取 的 特大 型经 济 体 。 ００ 长三 角 经济 运行 分 贸易政 策和 更加 灵活 的管理 方 式 ， ２ １年 选择 部分 运 作好 的试 点 逐 析 报告 显 示 ，２ １ 年 长 三角 地 区 １ ００ ６个城 市 得 经验 的基 础上 ， Ｇ Ｐ平均 增速 达 到 １ ．％ ，Ｇ Ｐ 到 ６ ８２ Ｄ ２６ Ｄ 达 ９７ 步 向以发展国际物流为主的 自由贸易 区转
一
，
的 “ 行政区经济”刘君德 ，９ ２ｆ 区域经济 （ ｌ９ ）９ ｌ 发展态势 ， 使得经济最发达 的、市场化程度 最高的 三角也呈现出各种弊端：长三角不 同行 政 区经济 的封 闭化 ， 资源不 能优 化组 合 ， 影 响 了规 模经 济 效益 和 产 品质 量 的提 高 ， 降 低厂 产业结构优化升级的速度 ， 消弱 了区域 的 整体 优 势 （ 王洪 ｝ ２Ｏ ） 天， ０４ 。长三 角地 区 迫 切需 要 区域 经 济 一体化 的 发展 战略 ， 其核 心 就 是 产 业 的 协 调 发 展 和 产 业 结 构 的 优 化 升 级。 作为第三利润源泉的物流产业一体化发 展 是突破 目前 长三 角 区域 经济 发展 瓶 颈 ， 提 高 长三 角 区域 国际竞 争 力 的关 键手 段 。 其 尤 长 三角 的三 个 主要 港 Ｉ城市 海 、宁 波 、张 ］ 家港 成 为 区港联 动城 市 后 ，区 域 、城市 问 物 流产 业一 体化 已经 成为二 地 经济 发展 以及带 动 长＿ 角 经济 一体化 的 必 然要 求 。 ＝ 三
区域物流空间整合研究——基于长三角一体化的实证
发展的 目的 Βιβλιοθήκη 区域 空间整合是空间结构调控 的重要
集 中于企业物流 的微观层面。 目前 ， 就长三角经济 一体 实现方式 ， 它通过人为干预和科学引导来实现空间结构
收 稿 日期 ：２ １ ０ ０—１ —１ ；修 回 日期 ：２ １ —０ １ ５ ０ １ ５—０ ３
基金项 目：教育部人文社会科学研究基金项 目（９ Ｊ ９０ １ ０ Ｙ Ａ ７ ０７ ）
高 形 成 了极 大 的 挑 战 。
１ 物流整合 相关 概念解 析
１ １ 区域物 流 ．
生 产 、 配 、 换 和 消 费 ４个 环 节 构 成 了 社 会 再 生 分 交
产的全部过程 ， 物流业 是在有效保证 供给 与需求 畅通 ， 并降低成本 、 提高利润而逐渐发展起来的产业 ， 中， 其 区 域物流是指在一定的区域地理环境 中， 以大 中城市为中 心， 结合 物流辐射 范围 ， 将物 品从供 应地 向接受地进 行 物流节点有效 结合 ， 服务 区域 经济发展 ， 提高 区域 物流 活动水平和经 济发展综合实力 。区域 物流是经济空 问范畴 ， 经历 了由传统物流向现代物流发展的过程。 空 间结构是 区域发展的“ 函数 ” 通过对空间结构 的 ， 调控可 以有效地调整区域 发展状态 ， 达到促进 区域经济
够 ， 域物 流 协 调 发 展 缓 慢 。据 此 ， 研 究 在 长 三 角 地 区 本
区① 经济一体化背景下 ， 运用 ＧＳ 变异 系数及 区位 商等 Ｉ、 区域分析方法 ， 探讨和揭示 了长三角区域物流的空间分 布及演进特征 ， 在此基础上论证和 阐明制约区域现代物 流业融合的主要问题 ， 并提 出长三角地 区物流业空间整 合的对策建议 。
化进程而言 ， 区域现代 物流业发 展的合作联 动还远远 不
如何构建长三角地区物流一体化体系
标准不一 ，难 以实现物流信息互联互通和 物流资源 的有效配置等 问题。
传统 物流体 制下的条块分割 和垄断
虽然对物流的研 究早在２ 世纪８ 年代 Ｏ Ｏ
＋ Ｉ 物是量个区济合 ｌＩ代流衡一地经综 就已经开始 ， ｆ 竞力一重标 也 是 现 一 争的个要志 Ｉ 一 但在对物流的认 识上还比较模
性的物流网络体 系， 物流基础设施建设 各部
口、产业最 为密集的地 区之一 ，如果要 实 现一体化共 同发展 ，必须 具备快速城 际交 通体系 ，来 满足 城际 间密集 、频繁 的人 员 和物资流动 需要。长三 角城市群之 间的铁 路数量 和密度 与国际上大都市绵延区相 比， 差距 巨大 。而其快速 的公 路联系通道也不 能满足沿江一体 化联动发展 的需要。 因此 ， 既有的长三 角城 市 间高等 级公路显然远远 不能满足未 来发 展的需要 。
门分别进行 ， 布局 不合理、重复建设现 象严 重 ，难 以实现规模经济 、降低物流成本。 物流 技术及基础设施落 后 从 整个物流行业 看 ， 物流企业专业化 、 社会化程 度较低 ， 第三 方物流发展缓 慢 ， 配
送 中心 的发展 刚刚起步 ， 规模 小而分 散 ， 相
三 角洲城市经济协 调会” ，围绕 “ 促进区域 物流一体化 ， 升长三 角综合竞争 力” 提 这一 主题 ， 提出了许 多建设 性意见 ， 对推进长三 角区域物流规划对接、 关对接 、 通 信息对接 和政 策法规对接 ，推动 区域 内生产要素合 理流动 、 资源互补共 享 ， 打造我 国东部物流 大通 道 ，增强长三 角地 区的综 合实力和 国 际竞 争力 ，促进长三 角区域经 济全面 、协 调、可持续发展具有重大促进作用。
长三角物流业发展现状及问题探析
长三角物流业发展现状及问题探析作者：蒋国萍来源：《商场现代化》2009年第31期[摘要] 长三角地区是我国近年来经济发展领先的区域,随着长三角经济一体化程度越来越高,长三角的区域物流业随之迅速发展。
本文提出长三角物流业发展的现状,指出长三角物流业发展中存在的问题,并对相关问题进行了深入的分析。
[关键词] 长三角物流业区域经济长三角地区位于我国沿海开放带和沿江产业密集带的T型接合部,集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身,目前已成为中国经济、亚太经济乃至世界经济的一大亮点。
在国家“十一五”规划制定中,长三角被正式列入区域规划编制,2008年9月16日发布的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》提出,要把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户和全球重要的先进制造业基地,具有较强国际竞争力的世界级城市群。
这标志着长三角一体化进程已进入国家级的发展战略。
一、长三角物流业发展现状由于物流总量的持续增长,长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。
以港口战略合作为重心、促进区域物流一体化的发展。
1.长三角物流业发展迅猛长三角地区是中国经济社会发展最具有活力的地区,经济增长持续强劲,根据《2009长三角城市发展报告》,2008年长三角25座城市GDP达到65185.07亿元,占全国GDP的比重为21.68%。
长三角城市群已成为中国最发达的城市群落。
有数据显示,长三角地区仅国务院批准的一类口岸就有35个,其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个国际临时铁路口岸。
2007年长三角地区外贸进出口总额完成8107.2亿美元,对外贸易总额约占全国的37%。
2007年全国完成港口货物吞吐量为64.1亿吨,长三角地区港口货物吞吐量完成25亿吨,占了全国港口总吞吐量的39%。
在全国14个亿吨大港口中,长三角地区港口占5个,分别是上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港、南京港。
区域物流资源融合发展的基本构想
区域物流资源融合发展的基本构想淮海经济区实行物流资源军民融合发展，走出一条区域特色军民融合发展路子，是全面贯彻落实科学发展观的内在要求，是把军队物流建设融入国家现代化战略全局的必然选择，是适应中国特色军事变革，提高完成多样化军事任务能力的全新课题。
一、基本思想推进淮海经济区物流资源军民融合式发展的研究是一项及其庞大的系统工程，既涉及国家和区域政府，又牵扯军队和地方，主体多元，利益交叠，关系复杂。
实践证明，淮海经济区物流资源军民融合式发展无论是照搬发达国家的方式还是其它区域的方式都不太恰当，必须切实考虑淮海经济区的区域特点，同时，我们必须清醒的认识到，建立崭新的淮海经济区物流资源军民融合的发展模式不可能一蹴而就，新方式建立的过程，模式研究的过程一定是运动的过程，摸索的过程，持续改进的过程，权变管理理论（contingency theory of management）是20世纪70年代在美国形成的一种管理理论。
这一理论的核心就是力图研究组织的各子系统内部和各子系统之间的相互联系，以及组织和它所处的环境之间的联系，并确定各种变数的关系类型和结构类型。
它强调在管理中要根据组织所处的内外部条件随机应变，针对不同的具体条件寻求最合适的模式、方案或方法。
权变管理理论强调考虑环境变数与相应的管理观念和技术之间的关系，从而使所采用的管理观念和技术能够有效地实现目标。
在通常情况下，环境是自变量，而管理的观念和技术是因变量。
这就是说，要针对特定的环境条件，选用特定的管理原理、方法和技术。
比如，在和平时期，淮海经济区物流资源军民融合发展采用何种模式，在战时，淮海经济区物流资源军民融合发展采用何种模式。
环境变量与管理变量之间的函数关系就是权变关系，这是权变管理理论的核心内容。
环境可分为外部环境和内部环境，外部环境又可以分为两种：一种是由社会、科学技术、经济等组成；另一种是由供应商、客户、竞争者等组成，内部环境与外部环境各变量之间是相互关联的。
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长三角区域物流业整合与联动发展思考[摘要]近年来，长三角的现代物流业得到了长足发展。
但各地间的产业雷同、重复建设、过度竞争以及各行业、各环节间的衔接不畅等问题严重制约了物流业的进一步快速发展。
本文在分析长三角物流业发展现状和存在问题的基础上，阐述了加快长三角物流业整合与联动发展的紧迫性，并针对长三角物流业整合的基础和现实条件，提出了长三角物流业整合的可能途径与对策。
[关键词] 物流整合长三角地区经济一体化[作者] 曹小明浙江省嘉兴市委党校经济学副教授主要研究方向：服务经济、产业经济E－mail:cgylb@物流业是国民经济的先导性产业。
作为我国经济最活跃、最具竞争力、最有发展潜力的地区，近年来长三角的现代物流业得到了长足发展。
但各地间的产业雷同、重复建设、过度竞争以及各行业、各环节间的衔接不畅等问题严重制约了物流业的进一步快速发展。
加快推进长三角物流业整合与联动发展，实现长三角现代物流业的一体化运行，是促进长三角区域经济一体化和地区经济持续、健康发展的重要环节。
一、长三角物流业现状与存在的问题改革开放特别是推进上海浦东开发开放以来，长三角地区经济社会发展取得了巨大成就，成为我国综合实力最强的区域。
2007年，长三角两省一市国内生产总值达5.67万亿元，占同期我国经济总量的22.72%，人均GDP超过5000美元；地区工业总产值2.74万亿元，占我国工业总产值的25.53%。
伴随着经济的高速增长和人民生活水平的提高，长三角物流业迅速发展。
1、物流业增加值快速增长，规模不断扩大2007年，货物运输量比2000年增长了72.50%，货物周转量增长了168.19%，港口货物吞吐量增长了545.19%，包括交通运输、仓储、邮电通讯及批发零售业在内的与物流行业有关的部门增加值已超过9000亿元，占国内生产总值的比重达16.12%，成为国民经济的支柱产业之一。
表2 2000—2007年长三角地区交通运输量注：表1、表2资料来源：《长三角年鉴》（2008）2、物流基础设施日益完善，物流技术条件日益改善截止2007年，长三角公路里程24.9万公里，占全国公路里程的6.95%，其中高速公路0.68万公里，占全国公路总里程的12.62%，公路密度是全国平均密度的2.2倍；内河航道3.66万公里，占全国的29.85，位居全国第一；港口群建设不断加速，2007年港口货物吞吐量22万多吨，占全国总量的57.7%，其中上海港和宁波港的货物吞吐量分列全国一、二位。
同时，仓储设施投资规模呈快速增长趋势，机械化、自动化和物流信息技术已开始应用。
3、传统物流业开始向现代物流业转变。
随着物流基础设施的逐步完善和装备现代化水平的提高，物流信息网络的建设以及集中配送等新的生产组织方式的广泛采用，第三方物流加快发展，传统物流业正开始向现代物流业转变。
总的来讲，长三角物流业发展已开始进入理性、务实、快速发展的新阶段，但是也存在着不少突出的问题与障碍。
1、物流基础设施和装备技术水平的制约虽然近年来长三角物流基础设施有了明显改善，但区域内物流标准化建设和信息系统平台建设尚不完善，物流技术标准化尚未进入实质阶段，由于技术参差不齐，设备标准间缺乏有效的衔接，严重阻碍了物流机械化、自动化水平的提高及协调运作，使得物流运作中服务不规范问题比较普遍，从而大大增加了运行成本和交易成本。
同时，由于物流信息化水平相对较低，以及缺乏统一协调沟通，致使物流信息系统和公共物流信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置，严重影响了物流效率。
2、物流规划和布局条块分割严重上海、江苏和浙江三省各自先后出台了物流规划或纲要，制定了物流业发展目标，从基础设施网络、信息平台、政策环境、物流企业培育等方面进行了规划和部署。
但由于没有正式出台统一的区域物流发展规划，各地的物流规划也缺乏有效的协调，造成各地在区域物流发展目标、战略定位、基础设施网络布局等方面的相互冲突、重叠。
3、物流市场不够规范有序当前，长三角地区物流业“数量扩张的高速增长”特征明显，物流企业“多、小、散、弱”问题突出，市场集中度较低。
由于物流的专业化程度不高，未形成规范化和系统化管理，市场无序竞争严重，多数物流企业缺乏规范的运作、明晰的战略、合理的人力资源组合、必要的学习能力，在企业竞争战略方面多采用低价竞争，为客户提供个性化服务的能力不足。
4、物流人才匮乏、缺口较大现在长三角地区每年从院校物流类专业毕业的学生不到2000人，不断增长的物流需求以及物流业提速的要求，使长三角物流人才匮乏问题十分突出，尤其是中、高级物流人才和对现有物流业务有实际操作及规划能力的实用型人才。
虽然近几年物流人才的培养受到重视，但由于行政分割、体制机制方面的原因，特别是户口管理制度和社会保障制度的约束，影响了三地人才政策的统一和衔接，抑制了物流人才的自由流动和联合开发与合作培养。
二、长三角加快物流业整合的紧迫性1、物流产业化、现代化程度低虽然长三角地区物流业发展迅速，但物流业粗放的总格局仍然没有改变。
目前，长三角物流基础设施的统一规划与共同建设不够，配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的资讯网络平台等都有待完善，跨地区物流企业的联合与合作程度不高，再加上地区分割和行业垄断的存在，使得长三角物流业距离现代物流还有相当的差距。
2、外资大举进入给长三角物流业带来巨大冲击随着中国“入世”以及物流市场对外资的全面开放，全球知名的物流巨头正以极快的速度向中国市场渗透，抢占我国市场。
联合包裹（UPS）、马士基、联邦快递(FedEx)、日本通用株式会社、佐川急便和荷兰天地快运（TNT）等国际物流巨头先后进驻上海、南京、杭州、苏州和宁波等城市，抢占其拓展中国物流业务的桥头堡，ＤＨＬ、EXCEL、伯灵顿、大田、飞格高志、EGL公司等著名的物流企业和代理机构也纷纷进入长三角境内。
目前，联邦快递、敦豪、ＴＮＴ等外资企业分别在快递、航运物流、汽车物流等流域占据中国的高端市场。
外资大量进入物流业，加剧了物流市场和人才的争夺，给国内物流企业造成巨大压力。
3、物流管理体制混乱物流是一个系统工程，涉及生产和流通企业的方方面面，横跨各行各业。
但由于牵涉到地方和部门的利益，各个地区和部门都有自己的保护政策，比如上海和苏州之间的集装箱运输，由于收费上的差异，苏州的物流企业就很难进入上海的物流市场；而各个职能部门的收费标准都不一样，如交通厅制订的道路运输收费标准经贸委就无权干涉。
再比如物流企业要求海关将一些信息进行联网、共享，如果海关不积极响应，即便地方政府出面也解决不了，得由海关总署出面协调。
物流管理体制上存在的这些问题，客观上加剧了地区间物流通道的壁垒程度，物流企业跨区域运作困难非常大。
另据相关资料显示，长三角目前已建成和在规划中的物流园区已达60多个，而在这60多个物流园区中，除少数的几个物流园区特色比较明显外，绝大多数物流园区都是大同小异。
由于园区之间的竞争多、共享少，联动性和互依性差，加剧了人为的混乱、重复建设和恶性竞争，造成物流资源的巨大浪费。
表3 长三角区域内规划或建设中的部分物流园区、物流中心资料来源：综合相关城市物流规划等资料因此，长三角的物流整合势在必行。
长三角地区应在区域经济一体化思想指导下，减少行政干预，以市场调节为手段，有意识地实施物流产业结构整合和资源整合，通过有意识地错位发展，强化相互依赖性，促进互联互通，形成产业互补效应，最终形成优化的物流产业结构，在竞争中取得有利地位。
三、长三角物流业整合的基础和条件1、发达的交通运输体系长三角交通运输十分发达，拥有35个国家一类口岸、19个沿海港口（其中8个为主要港口）、26个内河港口、5个国际航空港口和1个铁路临时口岸。
截止到2007年底，长三角高速公路通车总里程达到0.68万公里，还拥有高等级公路1.5万公里。
长三角有600公里的优良海岸线、300多公里的长江黄金通道和近580公里的京杭大运河内陆运输通道，2007年长三角地区各港口共计完成货物吞吐量22.38亿吨，水路物流总量占全国的39%；集装箱吞吐量完成4222万标准箱，占全国的比重高达37.52%。
长三角的空运能力和实际完成的货运量也比较突出，2006年长三角累计实现空运物流量超过360万吨，占全国航空物流量的29%。
随着上海、江苏和浙江三地之间交通基础设施的日益完善， 3小时交通圈将逐渐形成，这非常有利于区域物流网络的形成和物流运作效率的提高，并为区域物流的整合发展创造条件。
2、物流业联动发展新机制建设长三角三省市，地域相连，经济相融，人缘相亲。
共同的文化背景，使长三角这种天然的联系，从来就没有因为行政的分属而阻隔。
上海开埠后，江浙资源的持续输入对上海的繁荣起到了非常重要的作用；在长三角改革开放后，各省市互通资源，并借助上海这个早已被世界所熟悉的中国口岸城市走向世界。
至今，在商品流通方面两省一市之间的合作历时已久，形成了深厚的合作基础。
而区域物流平台的建设与区域内各行政区之间的合作是分不开的，长三角各地以往建立的商品流通方面的合作基础无疑会起到积极重要的作用。
（1）工商部门促进长三角联动发展合作机制建设。
2007年12月,按照共商、共议、共建、共享的原则，为努力实现长三角地区市场准入政策的规范统一，实现市场基础信息的互联互通，实现市场监管措施等的有效联动，三地共同签署了建立苏浙沪工商行政管理联席会议制度备忘录，对促进长三角地区统一大市场的形成跨出了重要一步。
（2）长三角道路货运交流、合作平台构建。
2005年，江苏、浙江、上海两省一市道路运输管理部门负责人签署了《长三角地区道路货运一体化共同宣言》。
2009年6月，上海、杭州、苏州、无锡等十市交通部门召开交通政研网络会议，探讨长三角大物流合作，这对于长三角交通部门加强融通、交流和合作，提升区域整体交通实力有十分重要的意义。
（3）长三角现代物流联动发展机制建设。
2003年8月，苏浙沪三地物流主管部门决定，建立长三角物流合作联系制度，突破行政区划的禁锢，积极推动区域物流的合作与发展。
2007年8月，上海市经委会同江浙两省有关部门召开推进长三角地区现代物流联动发展会议，确定将建立长三角地区现代物流发展联席会议制度。
联席会议每年召开一次，两省一市轮流举办，重点商讨区域内现代物流发展问题，指导物流合作，组织和推进重点物流合作项目实施，积极推动区域内现代物流的协调、可持续发展。
3、“大通关”式的物流信息化网络建设早在2001年，上海就率先采取“政府推动、市场化运作、企业经营”的模式，整合上海口岸通关物流信息资源；目前已初步建了成功能涵盖交易、物流、监管、支付四大作业环节，包括海关、检验检疫在内的口岸各相关单位业务系统的统一平台，以及覆盖海港、空港和各主要产业园区企业的通关物流信息服务网络，江苏、浙江也正在积极筹建类似的物流信息网络。