宁波舟山港集疏运体系相关问题分析
宁波—舟山港集疏运管理问题及对策分析
宁波—舟山港集疏运管理问题及对策分析宁波—舟山港作为我国深水岸线资源最丰富的地区，在集疏运系统管理的研究和提高上有着重大的责任和不可忽视的作用。
基于宁波—舟山港一体化的战略环境，从集疏运基础设施管理体制，港口物流供应链管理，港口集疏运方式等方面进行剖析提出了港口集疏运系统的重要性及港口集疏运系统管理方面存在的不足并给出相应的对策。
标签：宁波—舟山港；集疏运；港口物流管理doi：10.19311/ki.16723198.2016.32.0131 宁波—舟山港发展概述宁波—舟山港地处我国的东部沿海中间位置，背靠浙江省及长江中上游核心腹地，处在长江经济带与我国沿海运输大通道的“T”型交汇点，内外辐射便捷，拥有得天独厚的区域优势，是我国的天然深水良港。
自2006年1月两港合并以来宁波—舟山港在港口地位、港口物流服务能力等方面获得了快速提升，2015年宁波—舟山港累计完成货物吞吐量8.89亿吨，连续7年位居全球第一，2016年国内港口集装箱吞吐量排名如表1所示。
2016年1-6月，宁波—舟山港总共完成的货物吞吐量为4.58亿吨，同比增长0.8%，完成集装箱吞吐量达到1079.01万标准箱，同比增长2.8%，增幅居全球四大集装箱港口首位。
2 集疏运体系对港口发展的重要性在全球贸易联系密切、迅速发展，商品进出口量急剧增加的大环境下，港口物流之所以能得到较快发展，是因为港口作为国际物流网络的重要节点，具有一定的聚集效应和扩散效应。
港口物流的全程运输包括海上运输，港口装卸和内地运输（集疏运）三个环节，其中港口与内地各种交通方式的分工合作、相互衔接，形成了港口集疏运体系。
港口集疏运体系由水运、铁路、公路、城市道路、管道及相应的站场组成，为货物全程运输提供重要的基础设施和衔接场所，是港口经济能力传输的动脉，是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口生存发展的外部条件。
集疏运体系强调集、输、运三个基本组成部分间的协调运作，需结合自身条件和外部条件实现整体的灵活性、连续性和高效性。
宁波-舟山港物流发展SWOT分析
宁波－舟山港物流发展ＳＷＯＴ分析宁波一舟山港自港口一体化以来，港口资源整合、规划发展正如火如入荼地进行。
运用SWOT分析法，对宁波一舟山港物流发展的内外部环境和竞争优劣势进行研究，提出宁波一舟山港物流发展的若干战略。
标签：宁波一舟山港；物流发展SWOT1SWOT分析法简介SWOT分析法是常用的战略分析法，其实质是通过分析自身所具有的优势(Strengths)和劣势(Weaknesses)、判断所面临的外部机遇(Opportunities)和威胁(Threats)，来提出相应的战略方案。
2宁波一舟山港物流发展的劣势(Weakness)2.1码头能力总量不足、结构性矛盾突出宁波一舟山港的基础设施已具有相当规模，能力紧张的矛盾有较大缓解，但由于腹地经济发展迅速，港口建设仍滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。
2.2港口岸线利用粗放由于宁波港域以大陆岸线为主，舟山港域以岛屿岸线为主，原宁波港和舟山港开发程度也有所不同，因此岸线利用粗放星现不同的特征，宁波港域港口岸线功能混杂、分工不清，舟山港域港口岸线利用分散。
2.3港口发展水平与岸线资源分布不平衡原宁波港积累了雄厚的实力，具有滚动发展的能力，但可供发展的港口岸线和后方的土地资源成为制约进一步发展的瓶颈。
原舟山港的岸线资源丰富。
但发展受到岛屿自然条件的限制，随着外界环境日益改善，集装箱运输和临港工业的发展迫切。
2.4港口功能有待进一步拓展宁波一舟山港大宗散货中转运输对长三角地区经济发展贡献突出，但与宁波、舟山两市的经济关联度小。
宁波一舟山港对宁波的临港工业发展的支撑功能和依托作用比较明显，但仍有较大发展潜力，舟山市的临港工业处于起步阶段。
应抓住国际产业转移和国内产业布局调整的重大历史机遇；集装箱运输发展迅速，与两市经济发展密切相关，但尚未形成合理规模；现代港口物流业和信息港的建设虽然在全国处于领先地位，但总体水平不高，发展较好的北仑地区物流受到土地资源制约，其它很多港口物流园区尚处于规划阶段，真正发挥作用尚需时日；港口商贸、仓储功能拓展不够，以港兴市的作用仍有待进一步增强。
加快宁波-舟山港集装箱运输体系建设
当前 ， 国际航运业船 舶大型化与战略联 营、 多式联运蓬勃发展 ， １宁波一 山港 集装箱运输发展 的现状 舟 面对 国际航 运业 发展的新趋势和 国内外港 口的激 烈竞争 的发展环 近 年 来 ， 波 一舟 山 港集 装 箱 运输 量 增 长 很 快 。据 统计 ， 波一 境 ， 波 一舟 山港 应 充 分 利 用 深 水 岸 线 资 源 ， 时 调 整 现 有码 头 泊 宁 宁 宁 及 舟 山港 ２ ０ ０ ９年完成的 ５７亿 吨货物吞 吐量 占全省全年海 港货物吞 位的功能和 布局 ， ． 优化港 口功能结构和总体 布局 ， 加快港 口建设 ， 提 吐量 的 ８ ．％ ， 中完成集装箱吞 吐量 １ ４ １ ４ 其 ０ ３万标准箱（Ｅ ）占全 高 港 口及 城 市 的 竞 争 力。 Ｔ Ｕ， 省海港 的 ９ ％ ， 低于 ２０ ４ 略 ０ ８年 水 平 ， 表 明 宁 波一 舟 山 港 集 装 箱 这 ３１ 加 快 宁 波 一舟 山 港 集 装 箱码 头 建 设 进 程 目前 ， 宁波 一舟 ． 量自２０ ０ ８年后首次突破 １ ０ ０万标准箱大关后 ， ０ 在金融危机的袭扰 山港码头布局 分散 ， 集装箱专用码头少 ， 且大 多数码头规模较小 ， 设 下， 依然保持强劲发展势头 ， 与沿海同类港 口相 比， 其下降幅度最小。 施 比较 落后 ，宁波 一舟 山港 要 想 真 正成 为 世界 级 的现 代 港 口群 ， 必 ２１ ０ ０年 １ ２月 份 宁 波 一 舟 山 港 累 计 完 成 货 物 吞 吐 量 １ ３ ８５万 须 尽快 建成 若 干 个 大规 模 的 集 装箱 专 业 码 头。 近 期 首要 目标 应 该使 — ００． 吨 ，累 计 完 成 集 装 箱 吞 吐 量 １ ４７万 标 箱 ，其 中 ， 宁 波 港 域 完 成 金 塘 港 区 大 浦 口集装 箱 码 头 尽 快 投 入 生产 ， 快 宁 波 一舟 山港 北 仑 ８． 加 １ ３６万 标箱 ，舟 山 港域 完 成 １１万 标 箱 ，分别 为 去年 同期 的 五期集装箱码头的建设 ， ８． ． 在比较短的时间内建成第五代、 第六代集装 １ １ ％、 ３ ．％ 和 １ ０２ 。宁波一 舟 山 港在 新 年 开 局发 展 势 头 更 箱专用码头 ， ３． ２ １ １３ ２ ．％ 使宁波 一舟山港集装箱船舶 有更多、 方便 的专 业码 更 加 强劲 ， 国际 大 港 的地 位 日益 凸显 。但 是 ， 宁波 一舟 山 港集 装 箱 运输 头停靠 ， 以便初步形成内河国际集装箱运输框架和宁波 一舟山港国 发展 起 步 晚 ， 目前还 存在 着 许 多 不 足 之 处。 际 航 运 中 心集 疏 运 网络 。 ２制约宁波一 舟山港集装箱运输发展的主要因素 ３２进一步提高宁波 一舟山港航道等级 目前宁波 一舟山港航 。 ２１宁波一舟 山港集装箱码头建设进度较快 ， ． 但发展不平衡 宁 道 总里 程 １ ３ ．４公 里 ， ９ ６１ 占浙 江 省 航 道 总 里 程 的 １ ．％ ， ８６ 已基 本 形 波舟 山港位于浙江省东北海岸， 口条件 非常优越 ， 港 星罗棋布 的舟山 成 了以 ３ ０吨级至 ５ ０吨级 为骨干，以 ５ ０ ０ Ｏ吨级到 １ Ｏ吨级航道为 Ｏ 群 岛诸 岛屿 ， 是港 口的天然屏障。 目前港 区主要分布在 宁波镇海 、 北 支线的内河航道 ， 绝大多数是六级及六级 以下的航道 ， 等级偏低 随 。 仑海岸 ， 以及 舟 山岛 南海 岸 ， 但集 装 箱 专 用码 头 却 很 少 。 目前 ， 波 一 着宁波一舟 山港的快速发展 ，作 为大型船舶进港航道的虾峙 门航道 宁 舟 山港金塘 大浦 口集装箱码头一期工程经过 ４年 时间的建设 ， ２个 通过能力也渐趋饱和， 大型船舶进入虾峙 门口内航道后 ， 由于受两侧 泊 位 和 港 内堆 场等 设 施 工程 已经 完 工 ， 即将 进 入试 生产 阶段 ； 宁波 一 岸 线 限 制 ， 至 窄处 只 能 直行 ， 法调 头 ， 旦 发 生 紧急 情 况 ， 条航 行 无 一 整 舟 山 港 北 仑 港 区五 期 集 装 箱 码 头 工 程 初 步 设 计 已获 交 通 运 输 部 批 道 将 陷 入瘫 痪 状 态 。 因此 ， 为满 足 宁波 一 舟 山港 当前 和 今后 生 产 发展 复； 宁波 一舟 山港梅 山保税港区 １ 、＃集装箱码头顺利通过桩基中 的需要 ， ＃２ 特别是 六横 港区、 山港区、 梅 穿山港区开发建设 的需要 ， 宁 间交工验收” ｌ 。这些项 目的建成 有利于发挥宁波 一舟 山港资源优势 波一 舟 山港 条 帚 门航 道 已在 今 年 ３月 １ 日开 始 进 行 工 程 施 工 招 ６ 推 进 我 省 大 港 口建 设 和 海洋 经济 发 展 ， 建 对 外开 放新 格 局 ， 强 浙 标。据 了解 ， 国首条 ３ 构 增 我 Ｏ万吨级人工航道舟 山虾峙 门航道之后 ， 大 江 的 国际 竞 争 力。 型船舶 进出宁波一 舟山港的第二条主要航道条帚 门航道有望明年底 虽 然 宁 波 一舟 山港 集 装 箱 港 区 规 划 正在 大力 推 进 筹 备 建 设 中 ， 打 通 。 条帚 门航 道 建成 后 ， 六横 港 区 及梅 山港 区 等地 的船 只将 不 必绕 但 目前 还 没 有 形成 合 理 的 集 装箱 装 卸 泊 位 。交 通 部 规 划研 究 院 在杭 弯走虾 峙门航道 ， 既减少了运输距离， 又提高了通航安全性。 甬运 河 与 北 仑 港 区衔 接 方 案 研 究 报 告 中 ， 提 出 了在 大榭 港 区 集 装 曾 ３３ 加快 宁波 一舟山港 Ｅ 系统 平 台建设 目前 ， 宁波 一舟 ． ＤＩ ＜ 箱作业 区的西南侧和穿 山北港区的牛轭江 口设置两个江海直达集装 山港航 Ｅ Ｉ Ｄ 系统平 台》 建设工程 已经完成 了平 台集成测试 以及对宁 箱 泊 位 ， 没 有 得 到具 体 落 实 但 。在 北 仑 二 期、 三期 集 装 箱 码 头 ， 由于 波 一舟 山查 验 单 位 非 标准 报 文 的定 制 开 发 ， 实现 了报 文 和 信 息 的 实 没 有可 用 岸 线 ， 法 设 置 江 海 直 达 集 装 箱 泊 位 ， 对 ５ ０吨级 的 江 时传送 ， 无 这 ０ 并开始与各集装箱码头及代理等单位 的联合调试工作。建 海直达集装箱船靠泊北仑二期、 期集装箱码头造成 很大困难 。 目 成后 的《 三 宁波 一舟 山港航 Ｅ Ｉ Ｄ 系统平 台》 为港航物流企业 的信 息 作 前， 仅有北仑四期集 装箱码头达标 ， 泊位相 当紧张 ， 内河集装箱船舶 交换平 台 ， 以实现与查验监管部 门信 息平台 的互联 与传 输 ， 可 大大 要与近远洋船舶交 叉作业 ， 往往延期等候［ ３ １ 。按照宁波 一舟 山港集装 提 高 了 口岸 通 关效 率 ， 证 了 各 个集 装 箱 码 头 的 正 常 运行 。同时 ， 保 随 箱码 头 规 划 ， 装 箱码 头 能力 不 匹 配 的 问题 将 会 存 在很 长 一 段 时 间 ， 着信息标准化体 系建设不断完善 ， 集 该平 台将逐步发展成为宁波 一舟 通 关和 物 流相 关服 务 也 跟 不 上 ， 务 内容 单 一 ， 以提供 综 合 服 务 的 山 口岸 的 公 共 物 流 信 息 平 台 ， 现 信 息 共 享 与 发 布 、 线 交 易 和 电 服 可 实 在 优势得不到体 现。 子商务等功能。 ２２ 航道 建 设 滞 后 是 制 约 集 装 箱 运 输 的瓶 颈 长 三 角 地 区 内河 － ３４ 发 挥 港 口资源 优 势 、 极 提 高 港 口竞 争 能 力 当前 国际 航 运 ． 积 航 道 等级低 ，四级 及 以上高 等级航 道 里程 仅 占区 内航道里 程 的 业发展迅速 ， 国内外集 装箱港 口竞争激烈 ， 为提高 宁波 一舟山港集 ５３ ， 且航 道 等 级 不 匹 配 ， 等级 航 道 尚未 形成 网络 ， 些 高 速 公 装箱运输的竞争能力 ， ．％ 而 高 一 应充分利用宁波 一舟山港域 的深水岸线资源 路重要铁路线上路桥通航净空高度成 了制约航线通航能力 的瓶颈。 优势。宁波 一舟 山港域的 自然基础好 ， 投资小， 虽然腹地仅限于赣浙 比如 ， 甬运河宁波段姚江 闸到 甬江 口段通航标准 只有 五级 ， 杭 装载 ２ 湘 ， 但浙江是我国主要 出口加工区之一 ， 发展迅速 ， 口量增长快。 出 宁 应依托深水 良港优势 ， 加快临港工业发展 ， 完善 层集装箱 的船舶只有在重载低潮情况下才能通过市区段 ５座桥梁。 波 一舟 山港 口发展 ， 抢 重点发展与港口关联度高 的石化、 电力、 钢 对于船期有严格要求的 内河集装箱来说 ， 需要候 潮通行就意味着不 服务功能 ， 占竞争优势 ， 修造船、 集装箱制造等工业 ， 形成临港产业 区， 逐步形成 长江三角 可行。 因此 ， 在杭甬运河 四级航道全线贯通前 ， 内河集装箱运输是无 铁 、 法开 展 ��
当前我国港口物流行业存在的问题及对策分析
（一）基础设施标准化程度较低 虽然港口的基础设施与之前相比有了一定改变，但是总体 上的物流设施比较陈旧，机械化水平总体偏低。港区的仓储设 施比较陈旧，使后方的堆场功能单一化；巷道比较拥挤，疏通巷 道压力比较大，锚地十分紧张；现代化的专用运输车辆配置较 少，集装箱、散装运输设备发展较慢；现代化的物流园较少，综 合性的物流企业较少。这些现象在不同程度上都影响着港口 物流效率，不利于港口物流行业的发展。 （二）管理体制比较分散、不统一 由于港口物流属于复合型产业，不仅涉及公路、铁路、航空 以及水路等运输方式，还涉及商务、信息、土地等一些部门，是 一个跨行业、跨部门的产业。虽然宁波在多种政策优惠的手段 下得到发展，但是物流管理体制出现部门分割、条块分割等现 象，很多企业只从自身企业角度出发，没有进行综合统筹规划， 造成物流效率低下。港务企业只重视港口的规划，没有建立与 港后和港外相适应的配套服务，再加上港后的行政管理主体不
统一，没有建立合理的投资、收益管理机制，造成长时间不能形 成有规划、有建设的发展格局。这些都对港口物流行业的发展 带来不利影响。
（三）集疏运系统建设比较落后 集疏运系统一部分是由近洋支线、远洋干线以及沿海内支 线组成的运输面，另一部分是由公路、铁路以及内河水运等形 成的后方运输面。由于宁波近几年港口物流呈现跳跃式发展， 集装箱运输量远远超出计划，使制定的相关运输体系不能满足 现代需求，造成部门设施和服务系统不匹配。 （四）缺乏专业人才、缺乏企业竞争力 一些港口物流企业由于规模小、档次低，业务比较单一，只 重视业务量逐渐忽视了增值服务的开发；员工的综合素质不 高，业务水平综合较低，服务水平较差；在设备方面主要以自购 为主，运行规模较小；缺乏专业人才的培养，没有建立科研机 构，缺乏懂管理、有理论、懂经营的现代化管理人才。这些现象 使企业很难在激烈的市场竞争中脱颖而出，很难得到健康可持 续发展。 三、发展对策
宁波-舟山港集装箱运输发展SWOT分析
展 ；加 强 港
软 环 境 建设
一
重 人 力 资源 开发
关 【 键词 】 宁波
舟山港
S ；集 装 箱 运 输 ； W O T 分 析
水 路 中转 全 方 位 立 体 集 疏 运 网 络 公 路 运 输 通 过 沪 杭
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甬 高速
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甬 台温 高 速
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甬金 高 速 与 全 国公 路 运 输 网 相
连 ；铁路 运 输 宁波
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舟 山 港 已 正 式 开 办 海 铁集 装箱 联
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优 势( S t re n g t h )
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内 陆省 市 通 过 铁 路 到 宁波
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舟 山 港 进 行转 口
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贸易 十分 便 捷
长江三
航 空 运 输 空 港 建 设 收效 明显 已 开 通
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区位 优 势 突 出
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宁波舟山港物流分析
宁波舟山港物流分析(总7页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--宁波-舟山港物流发展研究2012/3/9宁波-舟山港物流发展研究一、现状宁波—舟山港地处我国东南沿海、大陆海岸线的中部，北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长 220km ；大陆岸线长 1547km ，岛屿岸线长 3203km 。
港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约333公里，港口建设可用岸线约为223公里，其中尚未开发的深水岸线约为184公里。
港口目前已建成各类泊位723个，主要分布在宁波穿山半岛南北两侧，以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。
港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区，是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。
、自然环境具有以下特征：（一）岸线曲折、岛屿众多，港口岸线资源丰富。
（二）潮差大，潮流强，深水岸线的滩槽长期稳定。
（三）泥沙来源丰富，含沙量高。
（四）台风多，波浪大，风暴潮强。
经过近几年的发展，宁波－舟山港已初步形成了一干线四大基地，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。
成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港。
二、宁波舟山港物流发展优势（一）良好的港口区位优势。
从港口与区域经济发展之间的内在联系来看，宁波舟山港的区位优势明显。
宁波舟山以及长江三角地区强劲的经济发展势头为宁波舟山港提供了稳定的货源，尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展，更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支持。
现有的临港工业体系和沿港工业经济带也为宁波舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。
（二）优越的港口经济条件。
宁波舟山港又有我国最丰富的天然深水港资源，具备开发国际大港的自然条件。
宁波舟山港几年来迅速发展的吞吐量，充分说明了其港口发展的优越条件，使宁波舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日以展现。
宁波舟山港港口物流分析
课号：BN5W03A_课程名称：港口概论阅卷教师：徐国平班级：11物流3班学号：姓名：成绩：宁波舟山港港口物流分析摘要：宁波舟山港作为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽，货运量排名也位居世界第一，但是它始终不是国际中心大港。
使港口物流向规模化、系统化发展，将成为宁波舟山港发展的重要方向。
关键词：宁波舟山港；港口物流；发展。
正文：1宁波舟山港介绍宁波舟山港位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带”T”型交汇的长江三角洲地区。
海域岸线总长4750公里，用于规划港口深水岸线384。
9公里。
2006年1月1日原宁波港和舟山港正式合并。
港口条件非常优越，星罗棋布的舟山群岛诸岛屿，是港口的天然屏障。
随着浙江经济快速发展，对外开放进一步扩大，外贸物资运输量也大幅增长，经过多年的发展建设，宁波、舟山两港已成为浙江省港口的两大支柱，也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分：宁波港是长三角除上海港外惟一拥有远洋航线的港口，2004年货物吞吐量达2．3亿吨，居大陆沿海港口第2位，而2005年截至12月19日，集装箱吞吐量又突破了500万标准箱，且增长率连续7年保持第一；舟山港凭借其深水岸线优势，则已跻身全国沿海港口第九位，由一个地方小港迅速发展成为华东沿海重要的区域性港口。
1.1港口优势（1）腹地经济较发达，地理位置重要。
地处我国大陆海岸线的中部、长江口南翼，背靠上海、杭州、宁波等大中城市群及长江三角洲和长江流域等辽阔腹地，是我国经济最发达和最活跃的地区之一。
（2）建港条件得天独厚。
宁波舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主，东侧舟山群岛形成天然掩护，整个海域内口门众多，港池宽阔、深水近岸，航道纵横，岸滩未定，淤积轻微，锚泊水域广阔，具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。
课号：BN5W03A_课程名称：港口概论阅卷教师：徐国平班级：11物流3班学号：姓名：成绩：各地；铁路上更是有萧甬铁路，甬台温铁路和沪杭甬客运专线；航空上有宁波栎社机场和舟山山普陀。
舟山港域码头群协同运营的障碍分析与解决方法
面追求 自身利益的最大化 ，忽视合作 ，导致无序竞
争。而实现各港域码头之间的协同运营 ， 不仅可以取 长补短，合理分工 ，还可以提高运作效率 ，合理调配 资源 ，实现信息交流互动，进而提升运营空间 ， 实现
码头 间 的共 赢 ，进 一步 提高 舟山港 的竞争力 。但 在实 践 中 ，由于 自然 、社会条 件 的制约 ，要实现 舟 山港 域 码 头问 的协 同运营却 很 困难 ，存 在诸 多 障碍 。
的深 水 岸 段 有５ 处 ，总 长 ２ ６７ｋ Ｏ ４ ． ｍ。其 中水 深 大 于 １ ５ ｍ的岸线 长 １８３ｋ ９ ＿ ｍ，并且 港域 宽 阔 ，避 风条 件优 良 ，进 出港 域 的 口门众 多 ，航 道水 深 稳 定 ，终 年 不
二、舟 山港域码头群协 同运 营障碍分析
Ａ ｅｔ 点主要包括 自主 眭、反应性 、协作性 、 ｇｎ的特
舟山港存在单纯为本单位服务 、对外不发生费用 结算 的非经营ｆ码头和为社会提供货物装卸、仓储服 生 务及从事旅客 、车渡运输业务并对外发生费用结算的
舟 山港域码头群协 同运营的
障碍分析 与解决方法
浙江 海洋学院管理学 院 公 晴 汪长江
摘要 ：近年来尽管舟 山港发展迅速 ，但 港 口总体竞争力不强 ，一个很重要原 因是码头群之 间缺乏 良好的协 同运营机制 。分析舟
山实现码 头协 同运 营的 障碍 ，在此基础上提 出将ＭＡ 应用到码头 间的协 同运营 ，并 阐释其可行性与必要 性 ，最后 对ＭＡＳ Ｓ 在舟 山
、
舟 山港优越 的条件和存在的 问题
１ 优越 的 区位 与资 源优 势 ．
舟 山港域 背靠我 国最具 经济活 力 的 “ 长三 角” ， 处 于 中 国南 北 航线 与 长江 黄金 水道 的Ｔ 交 汇处 ，地 形 理 位置适 中 ，是 江海 联运 和 国际远 洋航线 的紧密结合
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2018年 第5期第40卷总第287期物流工程与管理LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT物流论坛doi：10.3969/j.issn.1674 - 4993.2018.05.012宁波舟山港集疏运体系相关问题分析□杨露1，杨波2(1.浙江万里学院商学院，浙江宁波315100; 2.上海海洋大学经济管理学院，上海201306)【摘要】文中参考国外集疏运发展经验，对宁波舟山港集疏运体系相关问题进行分析，并提出相应的对策建议，达 到集疏运体系的有效性和高效性。
【关键词】港口；集疏运；宁波舟山港【中图分类号】1=550 【文献标识码】A【文章编号】1674-4993(2018)05-0035-02Analysis of Problems Related to Collecting and Discharging System in Ningbo Zhoushan Port□YANG Lu1,YANG Bo2(1. School of Business,College of Zhejiang Wanli,Ningbo315100；2. School of Economics andManagement,Shanghai Ocean University,Shanghai201306,China)【Abstract】This article makes reference to the development experience of foreign transportation and analyzes the problems of Ningbo Zhoushan Port transportation system,and providing the corresponding suggestions to achieve the effectiveness and efficiency of the transportation system.【Key words】port;collecting- distributing transportation;Ningbo Zhoushan port1引言近年来,海洋经济在国家发展战略中地位不断提高。
在 “一带一路”建设背景下，加快推进“依托海洋，向海而兴”模 式发展，调整优化产业结构，达到港口物流提质增效的目的。
我国的港口物流基础设施主要以满足传统运输作业为主，铁 路、公路、内河等运输方式整合力度不够[1]。
现代港口物流发 展存在一些问题。
如公路运输占比大且公路等级低、通道少；铁路占比相对较小;多式联运发展缓慢,这些问题都制约着港 口集疏运体系的有效性和高效性。
集疏运体系直接影响到港 口的作业效率，对现代港口发展起着至关重要的作用。
集疏运的实质是将公路、铁路、水路、航空和管道等运输 方式与港口实现无缝连接，是货物快速集聚与高效疏散的系 统，是连接腹地与港口通畅的纽带[2]。
在全球化迅速发展的 当代，世界贸易大发展，巨大的货物量蕴含着海量信息，对港 口物流信息的及时性和准确性提出了更高的要求。
集疏运不 仅仅是多种运输方式的整合，同时还包括信息的集与疏，借助 EDI、GIS、GPS、RFID等信息技术,达到货物信息集散的高效性 与准确性。
“一带一路”建设为我国港口物流发展创造了新机遇，对 我国港口集疏运提出了新要求,在新时代背景下研究构建完 善的港口集疏运体系，畅通港口物流通道就具有了重要的现 实价值。
本文拟对集疏运体系相关问题展开研究，围绕集疏 运体系的重要性，分析了宁波舟山港集疏运体系发展现状及存在的问题,参考国外集疏运经验，提出针对性的对策建议。
2鹿特丹港和安特卫普港集疏运发展情况有“欧洲门户”之称的鹿特丹港，有500多条班轮航线，与 世界1000多个港口通航[3]。
便捷高效的一体化集疏运体系 使鹿特丹港实现门到门运输，铁路、海运、河运、管道、公路、空 运等运输方式都发挥了各自的作用。
鹿特丹港的铁路线路可 直达港口作业区，实现了海运与铁路运输的有效连接、便捷换 装、快速转运[4]。
2016年，鹿特丹海铁联运比例已达12. 2%,力争在2020年海铁联运比例达到20%以上。
有“传送带”之 称的莱茵河长1320公里,贯穿欧洲诸国，与其他内河航道一 起构成了通畅运输的黄金水道。
比利时的安特卫普港，与荷 兰鹿特丹港、德国汉堡港被誉为欧洲的三大港口。
安特卫普 港拥有300多条班轮航线，与世界800多个港口相连[5]。
便 捷的港内物流系统和先进的集疏运设备，加之近海、内河、铁 路、公路与管道运输在内的多式联运体系协调运作，保障了其 货物集疏运的通畅。
3宁波舟山港集疏运发展现状及存在的问题与国外相比，我国整体上还没有构建形成完善的集疏运 体系。
我国最大的货物吞吐量港口——宁波舟山港,近年来 发展迅速。
2018年1月，宁波舟山港完成货物吞吐量9025万 吨，同比增长11.7% ;集装箱吞吐量达到237. 7万TEU，同比 增长12.3%。
货物、集装箱吞吐量均创历年同期新高。
目前，宁波舟山港拥有航线246条，其中远洋干线130多条，与100【收稿日期】2018 - 03 - 21【作者简介】杨露(1994一），女，汉族,重庆人，硕士研究生在读,研究方向:港口物流与航运管理。
【通讯作者】杨波(1992—），男，汉族，河南信阳人，硕士研究生在读，研究方向：国际贸易。
36物流工程与管理第40卷多个国家和地区的600多个港口互通[6]。
为适应新形势下港口物流发展需要，宁波舟山港积极发展海铁联运业务，2018年 初又正式开通了渝甬沿江海铁联运国际班列，海铁联运班列增至12条。
但整体而言，集疏运体系较不健全、不完善。
爱沼沼盏88888888885555555^-C N C N C N C N I C M C N C N C N C N C N C N C N C N C N C N J C N C N■铁路■公路■水路图1宁波货物的主要运输方式及其货运量（单位:万吨）由图1可见，宁波货物的主要运输方式以公路运输为主，水路运输为辅，铁路运输所占比例小。
从各运输方式承载的货运量年际变化趋势来看，公路运输将依然会是主要的运输方式，而且其货运量可能会持续上涨。
铁路的货运量相当小且增长速度和增幅相当小。
单一运输方式易受到各种不利因素影响。
如公路运输和水运易受到恶劣天气影响，货物运输及时性难以保证。
同时，宁波舟山港货运铁路运输线路较少，仅有直通北仑和镇海两个港口的铁路线路，其他港口作业区还没有布局铁路运输路线。
铁路运输的综合优势没有与宁波舟山港货运需求相匹配，未能实现髙效的集疏运。
总之，宁波货物的主要运输方式之间协调性较弱，各种运输方式的衔接不通畅，协作程度较低，这与巨大的货物运输需求量不匹配，大大降低了集疏运的效率，影响宁波舟山港进一步扩大发展。
4宁波舟山港集疏运优化策略针对宁波舟山港各运输方式发展现状和存在的问题，结合鹿特丹港和安特卫普港集疏运发展经验，本文从五个方面提出优化策略。
4.1完善铁路、公路、港口设施建设《“十三五”港口集疏运系统建设方案》中提到，对于港口集疏运存在的问题，要补齐集疏运设施短板，打造铁路、公路进港“最后一公里”，发展港口多式联运。
为此，加快建设通达的铁路和公路网，形成系统网络化通道，对港区内设施进行定期检查维护。
可以根据港口物流发展需要，做好顶层规划设计，建设铁路支线或专用线，将铁路路线深入到港口作业区内，实现高效集疏运。
4.2与国际接轨，实行标准化装、卸、运国外先进的集疏运系统，基本可以实现无人运作。
但前提是装、卸、运的工具、载体、对象以及流程需要标准化。
为适应未来港口智能化发展需要，宁波舟山港可以借鉴国外港口发展经验，探索将集疏运各参与要素标准化，可先试点后推广。
4. 3 以供应链视角构筑紧密联系的部门联合体供应链要求整个链条上的相关行业或部门相互沟通、协作。
在集疏运体系运作中宁波舟山港可借鉴供应链管理思想将集疏运各参与部门以公平的利益分配机制联合起来，搭建一个资源整合、互惠互利的合作平台。
4.4开展多式联运，优化运作环节贯彻落实“强化铁路，完善公路，发展内河”的指导思想，宁波舟山港可以参考学习欧美等发达国家多式联运发展经验，探索适合自身需求的多式联运模式。
一是要有标准化的运载单元，如标准化的集装箱、半挂车、甩挂车和可脱卸箱体等;二是实行模块化运输，通过各部门协作把多种运输方式如公路、铁路、水路和航空等结合起来，最终实现集疏运各环节无缝衔接、高效运作。
4.5综合运用现代物流信息技术，搭建信息共享平台宁波舟山港可以利用R F ID、G IS、E D I和G P S等现代技术手段，快速获取港口区物流信息。
通过搭建信息共享平台，实 现各部门各环节协作配合，打造现代化、智能化、信息化的集疏运体系。
[参考文献][1]赵胜东.加快我国内河港口物流产业发展的探索[J].中国水运（下半月刊），2010，10(12) :38 -39.[2]姚勇•集疏运系统在港口物流体系中的应用[D].杭州：浙江工业大学,2012.[3]李娟，刘伟，李文娟.鹿特丹港“转变运输方式”计划及借鉴[J]•水运管理，2013,35(12) :35 -37.[4]彭德艳，秦小川.横沙深水新港“全水运”的集疏运模式探索[J].中国工程科学，2013,15(06) :86 -90.[5]韩继生.借鉴国外经验发展港口物流[J].中国港口，2002(02)：48.[6]唐为峰.宁波舟山港发展现状和前景分析[J].农村经济与科技，2016,27(13):169-171.。