宁波_舟山港未来发展模式_地主港_
宁波—舟山港经济圈一体化发展前景分析
宁波—舟山港经济圈一体化发展前景分析作者：钱雅味来源：《市场周刊》2017年第04期摘要：港口经济圈是港口经济与经济圈的联结体，具有优化区域资源配置以及提升产业整体功能的作用。
随着自贸区的成立，宁波-舟山港经济圈一体化发展是宁波目前的主要任务。
文章通过对经济圈一体化现状的描述，分析存在的问题，并提出相应的对策，来探索今后的可持续发展道理。
关键词：宁波-舟山港；港口经济圈；一体化发展中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2017）04-50 -02位于“一带一路”开放战略和长江经济带这一东中西合作战略结点上的宁波-舟山港，拥有得天独厚的地理条件，是“一带一路”及江海联运的重要枢纽。
因此宁波-舟山港经济圈是宁波经济发展的主要任务之一。
一、宁波-舟山港经济圈一体化发展的现状宁波通过整合港口资源，完善基础设施，构建宁波-舟山自贸区，发展临港相关产业，加快大宗商品发展等全面促进宁波-舟山港经济发展，实现由“国际大港”向“国际强港”转变，推进宁波-舟山港经济圈一体化发展。
（一）港口年吞吐量2006年以来，浙江省宁波港与舟山港被政府合并为宁波—舟山港，有效地促进了宁波—舟山港一体化进程。
2009年以来宁波-舟山港货物吞吐量不断增加。
2016年宁波-舟山港集装箱吞吐量累积达到2156万标准箱，同比增长4.5%，增幅位居全球前五大港口之首。
（二）自贸区建设2016年浙江省新设立自贸试验区。
而以海洋产业投资透明化、大宗商品贸易便利化和提高海洋服务业对外开放程度等为重点的舟山自贸试验区，围绕大宗商品贸易便利化，加快促进油品等储运中转便利化，放开石油投资市场准入，开设舟山国际油品交易所，探索开展油品期货交易，推进了宁波-舟山港经济圈一体化发展。
（三）经济圈建设1.临港工业宁波临港工业经历三十几年的有效发展，竞争力大大增强，形成了延绵20多公里的沿海临港产业经济带。
同时，宁波-舟山港已经形成了电力、石化、机械设备等行业为主的临港工业体系，结合宁波地区资源分布，形成自身石化产业链。
宁波―舟山港发展SWOT分析和战略选择
宁波―舟山港发展SWOT分析和战略选择【摘要】为了提升宁波-舟山港的竞争力，运用SWOT 模型，从内外部因素着手对宁波-舟山港的优势、劣势、机遇和挑战进行全面分析，在此基础上提出4种发展战略，即增长型（SO）、多元型（ST）、扭转型（WO）、防御型（WT）战略。
结果表明，宁波-舟山港应采用SO战略，在巩固现有优势的基础上，将劣势转化为优势，紧抓机遇，迎接挑战，在沿海港口新一轮的发展中谋求主动权。
【关键词】宁波-舟山港;上海港;SWOT分析;战略选择港口发展策略的研究不仅关系到港口自身的生存和发展，在某种程度上更关系到国民经济和社会的发展。
“一带一路”、长江经济带和海洋强国发展战略的提出，为宁波-舟山港的发展注入了新的动力。
本文从优势、劣势、机遇和挑战等方面对宁波-舟山港的发展进行分析，提出4种发展战略组合，即增长型（SO）、多元型（ST）、扭转型（WO）和防御型（WT）策略，建议宁波-舟山港采用SO策略以提升港口竞争力和服务社会经济发展的能力。
1 宁波-舟山港发展现状宁波-舟山港地处我国东南沿海、浙江省东北海岸，位于长江水道与南北沿海航线的交叉点处，自然条件世界罕有，区位条件优越，经济腹地广阔。
10 m以上的深水岸线长达333 km，与世界著名港口（如釜山港、新加坡港、上海港等）距离较近，占有极其重要的战略地位;对内可以通过水陆交通?D?D长江水道、陆路交通等进行沟通联系。
自2006年合并以来，宁波-舟山港历年货物和集装箱吞吐量持续增长。
自2009年以来，连续6年蝉联世界货物吞吐量第一的宝座，也是首个货物吞吐量达到8亿t的世界级大港。
2 宁波-舟山港发展SWOT分析2.1 优势分析（Strength）2.1.1 地理区位、自然条件优势显著宁波-舟山港是我国发展海洋经济、进行港口跨越式开发的战略基地，其位于我国南北沿海航线与长江黄金水道的“T ”形交汇点，紧邻长江三角洲经济腹地，对外可与釜山、汉堡、鹿特丹、新加坡等港口通航。
上海港和宁波—舟山港的整合研究
上海港和宁波—舟山港的整合研究陈建军;周斌【摘要】在长三角一体化发展的背景下,长三角港口群中最重要的两个港口--上海港与宁波-舟山港应该避免"同质竞争".走合作竞争之路,共同打造成为上海国际航运中心.在深入分析了上海宁波港的各自的优劣势及其竞争态势和发展趋势的基础上,并以国外若干港口成功整合为借鉴,我们认为上海港和宁波港之间形成一种分工协作的整合优势是可能的,并提出了两港整合的基本思路,并认为整合后的上海港将是一个以集装箱为核心业务,高端港口服务业发达的国际化大港,而宁波-舟山港则将成为大型中转、集疏枢纽港,它们共同组成未来的长三角国际航运中心.【期刊名称】《南通大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2009(025)001【总页数】8页(P1-8)【关键词】港口经济;上海港;宁波—舟山港;长三角【作者】陈建军;周斌【作者单位】浙江大学,区域与城市发展研究中心,浙江,杭州,310027;浙江大学,区域与城市发展研究中心,浙江,杭州,310027【正文语种】中文【中图分类】F552.7521世纪是海洋的世纪，港口作为连接海洋和陆地的枢纽，其战略作用不言而喻，凡拥有海岸线的国家都不约而同的把港口列为其重要的战略资源，特别是对于一些经济外向度较高的国家，港口更有着举足轻重的作用。
在经济全球化以及船运设备技术不断取得突破特别是集装箱兴起的影响下，全球范围内涌现了许多著名的大港，如鹿特丹、汉堡、纽约、新加坡、横滨、釜山、香港等，世界港口的竞争异常激烈。
上海港和宁波—舟山港作为长三角最重要的两个港口都有成为国际枢纽港的潜力，但是在实际的发展过程中，两港不仅要面对外部竞争，还要面对同样激烈的长三角内部竞争，在这么一种“内外夹攻”的形势下，如何寻找整合上海港和宁波—舟山港的综合优势，避免零和竞争，积极开展双赢的合作竞争，实现优势互补，错位发展，从而增强整个长三角港口群的竞争力，就具有重要的现实意义。
宁波—舟山港与深圳港发展模式比较
宁波—舟山港与深圳港发展模式比较作者：刘丽耀来源：《集装箱化》2016年第06期宁波-舟山港和深圳港均为我国沿海主要集装箱港口，两者的发展模式各具特色，且均具有一定代表性：前者采取门户港的发展模式，后者采取以码头运营商为主导的发展模式。
本文通过比较宁波-舟山港与深圳港的发展模式，为国内港口探索适合自身特点的发展模式提供思路。
1 宁波-舟山港与深圳港集装箱吞吐量增长情况比较由表1可见：2006年宁波-舟山港的集装箱吞吐量仅为香港港的1/3，深圳港的38%，釜山港的59%；经历2008―2009年的国际金融危机后，拥有内外贸集装箱运输优势的宁波-舟山港开始奋起直追，2014年超过釜山港成为全球第五大集装箱港口，2015年超过香港港成为全球第四大集装箱港口，仅落后全球第三大集装箱港口深圳港360万TEU。
按照宁波-舟山港目前集装箱吞吐量增长率6.5%计算，预计5年内宁波-舟山港将超过深圳港，成为全球第三大集装箱港口。
2 宁波-舟山港与深圳港经营情况比较（1）基础设施宁波-舟山港划分为甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港、石浦、定海、老塘山、马岙、金塘、沈家门、六横、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山等19个港区，拥有生产性泊位601个（其中万吨级以上泊位137个），岸线总长，年货物通过能力达6.9亿t。
深圳港划分为蛇口、赤湾、妈湾、东角头、盐田、大铲湾、福永、沙鱼涌、下洞、内河等10个港区，拥有生产性泊位144个（其中万吨级以上泊位66个），岸线总长，年货物通过能力达2.4亿t。
（2）经营主体宁波-舟山港公共码头的经营主体为宁波-舟山港集团，其在宁波-舟山港拥有垄断地位。
深圳港有盐田港集团（经营盐田港区和大铲湾港区）、和记黄埔（经营盐田港区）、招商局国际（经营蛇口港区、赤湾港区、妈湾港区）和现代货箱（经营大铲湾港区）等多家经营主体，内部竞争较为激烈。
（3）业务范围宁波-舟山港以集装箱业务及铁矿石、石油、煤炭等大宗散货业务为主营业务，共有集装箱航线235条，其中远洋干线120条，属于综合性大港。
舟山港口的未来发展趋势
第13卷第4期中国水运V ol.13N o.12011年4月Chi na W at er Trans port A pri 2011收稿日期：2011-2-28作者简介：梅旭东（），男，浙江海洋学院船舶与建筑工程学院。
资助项目：浙江省“浙江省大学生科技创新项目（新苗人才计划）”资助项目。
舟山港口的未来发展趋势梅旭东，高华喜，苏立西，项朝正（浙江海洋学院船舶与建筑工程学院，浙江舟山316000）摘要：港口是连接海陆运输的枢纽，是海运、内陆运输、通信、商务贸易和沿海工业的汇集点，也是沿海城区经济发展的主要增长点。
改革开放以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。
港口对于城市发展的作用得到越来越多人的认可，“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。
浙江舟山港口，在国际贸易全球化的大背景下，面临的机遇更多，同时挑战也更加严峻。
舟山港口如何在这样的环境下蓬勃发展，和未来的发展趋势是在这样的形势下取得一席之地的关键因素。
关键词：港口；发展；趋势中图分类号：U 691文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）04-0023-02一、引言从古以来，舟山岛一直拥有三大优势资源—渔业、港口、美景，其中港的资源得天独厚：舟山港口拥有丰富优质的岸线资源，可开发利用岸线总长2,444km ，可建码头的岸线1,538k m ，适宜开发建港的深水岸段有50处，总长246.7k m ，主要深水岸线40处，其中水深大于10m 的深水岸线246.7k m ，水深大于15m 的深水岸线198km ，水深大于20m 的深水岸线108k m 。
舟山港域航路总计99条，基本上双向通航，可通航15万吨级船舶航道13条，通航30万吨级船舶航道3条。
锚地28处，锚泊作业水域面积超过13k m 2，可锚泊10万吨级船舶锚地有20个，锚泊30万吨级船舶锚地有5个。
港口资源该如何整合
港口资源该如何整合徐剑华【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2015(000)011【总页数】4页(P16-19)【作者】徐剑华【作者单位】上海海事大学城市现代物流规化研究所【正文语种】中文宁波港集团有限公司和舟山港集团有限公司合并，组建宁波舟山港集团有限公司。
接着，安徽港务集团宣告成立。
该集团整合了安庆、芜湖、马鞍山等港务集团，成为长江上又一个码头营运商巨头。
据报道，整合大连、营口、丹东等港口资源的辽宁港口集团的组建亦已提上日程。
可以预计，新一轮码头营运商巨头的整合浪潮正在袭来。
“航空母舰”式的跨港口港务集团整合真的代表了我国港口行业的发展方向吗？港口行政资源整合的“他山之石”港口资源整合包括港口行政资源整合和港口经营资源整合两个论题。
先看港口行政资源的整合。
天津港大爆炸暴露了中国港口业面临的种种问题，其根子在政企不分。
20世纪90年代开始实行港口业政企分开，但是事实上在全国绝大部分港口，政企不分的状态只是换了一件“马甲”而依然存在。
以天津港为例，天津港务集团承担了包括编制港口发展规划、审批驻港企业（如瑞海危化品储运公司）资质、设立港口公安局和消防队等本该由政府机构才能承担的行政性功能。
除了极少数例外，世界上绝大部分港口采用的是“地主港”模式。
按照这种模式，港务局只负责港口规划、审批和管理码头营运商等驻港企业。
而码头的经营管理则完全交给码头营运商。
这里所说的“例外”，最典型的是新加坡。
央企新加坡国际港务集团（PSA）垄断了新加坡港99%的集装箱处理业务。
另一个典型是美国弗吉尼亚州港务管理局，本身兼营全州所有沿海港口的全部集装箱码头业务。
纽约新泽西港也许是世界上最负盛名的港口行政资源整合的经典案例。
历史上，纽约和新泽西两港对于一些相邻港域的归属权一直争论不休。
为了两港更好地发展，1921年4月30日经美国国会批准，纽约州和新泽西州政府联合成立纽约新泽西港。
1972年正式定名为“纽约新泽西港务局”。
宁波发展港口经济的经验和做法
宁波发展港口经济的经验和做法说实话宁波发展港口经济这个事儿，我一开始真觉得特复杂。
我就老琢磨，他们怎么就搞得那么好呢。
后来我自己研究了不少，也问过些懂行的人。
我觉得吧，首先基础设施建设那肯定得跟上。
你想啊，港口就是个大平台，要是这个平台坑坑洼洼的，船都停不好，还怎么发展经济呢。
就像咱们盖房子，地基得打结实。
宁波啊，就一直在扩建码头，改进航道。
我打听过，这就好比咱们给路拓宽一样，让更多更大的船能开进来。
而且他们在港口设备上也不断更新，大型的吊车啦，自动化的装卸设备啦，就像给港口装上了一个个能干的小助手，让货物装卸速度超级快。
再有呢，我发现人才引进这一块做得特别厉害。
在港口经营管理、航运方面都需要专业人才啊。
宁波就像个巨大的磁石，把各地的人才都吸引过去。
我认识一朋友在宁波那边做这个行业的，他就说那边很鼓励创新，给人才的福利待遇也好。
就像种树，土壤肥沃又能遮风挡雨的，那树肯定长得好，人才也一样。
对外开放合作方面也不容忽视。
我曾经以为就自己闷头干就行，但宁波不是。
他们跟好多国外的港口建立友好关系，互相交流贸易。
这就好比交朋友，你把朋友交得多了，互相帮忙，机会自然就多了。
比如说开通一些新的航线，让宁波这地方货物能到达世界的更多角落。
当地政府的政策支持也是个大助力。
有时候企业想发展，却因为各种条条框框被限制住。
但是宁波的政府在规划、资源分配等方面做了很多协调工作。
我听过一个企业在扩大港口业务的时候资金紧张，结果政府出面给协调金融机构，就像一个大家长在中间斡旋，让企业顺利度过难关开展新业务。
说到我以前对宁波港口经济的理解错的地方啊，我一开始总觉得只要地理位置好就行了。
但其实地理位置只是个基础，更重要的是后面一系列的运作。
在环境保护这块也不能漏。
港口运作多了容易污染环境，但是宁波在这方面也在努力平衡。
像对污水处理，对港口周边的生态保护，毕竟要是港口周边臭气熏天，这生意也不好做不是。
就像自己家里要是脏得一塌糊涂，客人也不愿意来啊。
[港口,趋势,建议]我国沿海港口整合趋势及建议
我国沿海港口整合趋势及建议1我国沿海港口主要整合模式2015年宁波-舟山港集团有限公司（以下简称宁波-舟山港）的成立是我国港口业十大事件之一。
之后，国内学者纷纷提出“一省一港”的设想，倡议仿照中国铁路总公司和中国远洋海运集团的运营模式，对全国港口进行整合，成立中国港口集团（总公司）。
在笔者看来, 我国港口业的整合并不像航运业和铁路业那么简单。
自我国港口管理体制改革以来，港口经营权下放至地方，地方政府对港口发展日益重视，建港热情空前髙涨，港口发展与城市发展已经融为一体，从而使港口整合而临较大阻力。
由表1可见：广西北部湾港口群的整合力度最大，除港口企业外，还在行政管理、船舶调度、港航企业主管部门等方而实现大一统；宁波-舟山港的整合相对较为缓和，由浙江省海港投资运营集团有限公司（以下简称浙江海港集团）将宁波港域和舟山港域纳入旗下，下一步将整合嘉兴港、温州港等港口，而浙江海港集团的股权按各地国有资产监督管理委员会（以下简称国资委）的港口资产进行分配（无论怎样分配,宁波市国资委始终控股浙江海港集团）；津冀港口群整合在本质上是两大港口集团的合作，行政上的整合相对涉及较少。
2我国沿海港口整合趋势及建议2.1辽宁省沿海港口2015年辽宁省沿海港口完成货物吞吐量10. 49亿t,其中：大连港完成4.15亿t,占全省沿海港口货物吞吐总量的40知营口港完成3. 38亿t,占全省沿海港口货物吞叶总量的32%：锦州港完成0.92亿t,占全省沿海港口货物吞叶总量的9%：丹东港完成1.50亿t,占全省沿海港口货物吞吐总量的14%。
大连港、营口港、锦州港和丹东港4个港口的货物吞吐量占辽宁省沿海港口货物吞吐总量的95%,苴所对应的运营企业依次为大连港集团有限公司、营口港务集团有限公司、锦州港股份有限公司和丹东港集团有限公司。
由于大连港集团有限公司是锦州港股份有限公司的第一大股东，故本文对锦州港不作分析。
大连港、丹东港与营口港的实力比较情况见表2。
宁波—舟山港口一体化资源整合研究
宁波—舟山港口一体化资源整合研究作者：杨小波来源：《管理观察》2015年第12期摘要：“发展海洋经济，建设港航强省”是浙江省省政府针对全省发展形势提出的战略要求，希望通过对宁波—舟山港的资源整合，使得两港资源得到充分的利用，港口的整体竞争力不断提高，在全球港口的发展的潮流中找准自己的位置，使其发展成为具有特色的世界大港。
关键词：宁波—舟山港资源整合竞争力1.宁波—舟山港一体化资源整合目标及解决思路1.1 整合目标经济全球化的大趋势和长江三角洲经济的强势发展，以及上海自由贸易区的建立，都为浙江省的港口发展提供了重要的机遇和战略资源。
[1]通过对港口进行整合，使港口之间实现错位发展：一方面港口资源整合能够使得港口间的稀缺资源得到相互利用，提高港口竞争力;另一方面错位发展能够避免港口间恶性竞争，提高港口之间资源利用率，实现港口群的资源优化配置。
[2]同时政府要突出主导作用，对港口的整合加强引导，以市场为导向推进两地港口基础设施建设、信息平台的建立，实现港口经营与管理一体化。
进行口岸环境的优化，有效地促进港口之间贸易快捷、方便地进行贸易，先对宁波、舟山两地海关进行整合，实现两关合一，加速港口统一管理进程[3]。
实现宁波舟山港进行港口资源整合的目的。
1.2 解放国际物流发展思路宁波舟山港口资源整合要切实转变发展思路，善于包容、敢于创新、勇于改革，牢牢把握“开放、创新、改革”发展的纲领思想，加强港口优势建设、突破管理体制机制束缚、创新港口发展理念，逐步发展成具有国际物流资源配置能力的重要枢纽，建设成为大宗商品储运中转加工交易中心。
1.3 新资源开发思路宁波舟山港港口岸资源较为丰富，在资源方面利弊兼有，宁波港港口、航道水深好，岸线资源优势突出，可建设港口的岛屿众多，但土地资源相对紧张，配套设施完善难度较大。
在实际资源整合过程中，应有规划、有侧重、有取舍，重点遵循以下开发原则：坚持规划符合原则、坚持有序推进原则、坚持集中开发原则。
舟山港的发展趋势
舟山港的发展趋势
舟山港是中国的一座重要港口，未来的发展趋势主要包括以下四个方面：
1. 加大投资力度，优化港口设施。
随着舟山港货运量的不断增长，需要进一步完善港口设施，包括港口桥梁、码头设施、仓库等，提高港口吞吐能力和效率。
2. 推进信息化建设，提升服务水平。
通过引进先进的信息技术和设备，提高舟山港的数字化程度和智能化水平，使得港口运作更加便捷高效，提供更加优质的服务。
3. 拓展国际市场，积极参与全球竞争。
舟山港是中国海运物流的重要枢纽，未来将加强与海外重要港口的合作，以及与海外物流企业和货主之间的联系，进行国际化品牌推广，提升舟山港的国际化程度和影响力。
4. 推进生态文明建设，注重可持续发展。
舟山港的建设将注重可持续发展，尽可能减少环境污染和生态破坏，保护海洋生态环境，实现港口和环境的和谐发展。