公交站距规定
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
公交停靠站验收标准
公交停靠站验收标准公共汽(电)车港湾式停靠站:停靠站候车站台的高度宜为0．15m～0．20m；站台宽度不应小于2．0m，条件受限制时，不得小于1．5m。
停靠站车道宽度应为3．00m，条件限制时，不应小于2．75m；公交车道与相邻车道之间应设置专用标线。
公交停靠站与专用道的设置交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全，方便乘客换乘、过街，方便公共汽(电)车停靠进出，减少对其他类型交通的影响。
交叉口附近设置的公交停靠站间的换乘距离，同向换乘不应大于50m，异向换乘不应大于150m，交叉换乘不应大于150m，特殊情况下不得大于250m。
公交停靠站应设置在交叉口的出口道。
改建交叉口在出口道布设公交停靠站确有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。
交叉口公交停靠站的纵坡度不应大于2％，冰雪地区不应大于1．5％；山区城市地形条件困难时，纵坡度不应大于3％，个别地段地形条件特别困难时，不得大于4％。
当公交停靠站设置在进口道，且进口道右侧有展宽增加的车道时，停靠站应设在该车道展宽段之后不少于20m处，并将公交站台与展宽车道作一体化设计；当进口道右侧无展宽增加的车道时，停靠站应在右侧车道最大排队长度再加20m处布设。
当公交停靠站设置在出口道，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处；当出口道右侧无展宽时，停靠站在干路上距对向进口车道停止线不应小于50m，在支路上不应小于30m。
公交停靠站按其设置的位置分为路中式停靠站和路侧式停靠站两种，按几何形状分为港湾停靠站和直线式停靠站，公交停靠站的布设应符合下列规定：1 有中央分隔带的道路可采用路中式停靠站。
2 干路交叉口应采用港湾式停靠站，支路交叉口宜采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直线式停靠站。
3 有机动车与非机动车分隔带的道路宜沿分隔带设置港湾式停靠站，当分隔带宽度不足4m而人行道较宽时，可适当压缩人行道宽度，但该段人行道宽度缩减比例不得超过40％，并不得小于3m。
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
城市公共交通站点设置规定
城市公共交通站点设置规定随着城市化进程的不断推进，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题日益突出。
为了提高城市的交通效率和便利居民的出行，城市公共交通站点的设置规定显得尤为重要。
本文将针对城市公共交通站点设置规定展开探讨。
一、背景介绍城市的公共交通站点是市民出行的重要节点，它们的设置合理与否直接影响到公共交通的客流和运行效率。
因此，针对城市公共交通站点的设置，各地有一定的规定和标准。
二、站点的类型城市公共交通站点通常分为地铁站、公交车站、有轨电车站等几类。
每种类型的站点都有其独特的设置规定，下面我们逐一进行探讨。
1. 地铁站地铁站是城市公共交通网络中的重要组成部分，它们的设置需遵循一定的原则和规定。
地铁站点的设置主要考虑以下几个方面：（1）区域覆盖：地铁站点的位置应在市区重要节点或人口密集区域，以便更好地满足人们的出行需求。
（2）交通枢纽：地铁站点宜与其他交通枢纽相连，如火车站、长途汽车站等，方便换乘与接驳。
（3）人流集散：地铁站点的周边环境应有足够的通道、人流引导设施，确保人流有序集散。
2. 公交车站公交车站是城市公共交通的主要方式之一，它们的设置需符合一定的规范。
公交车站的设置应考虑以下几个要点：（1）覆盖范围：公交车站应设置在市区主要道路或人口密集区，以覆盖更多的市民出行需求。
（2）候车设施：公交车站应配备候车亭、座椅、电子显示屏等设施，以提供便利的候车环境。
（3）无障碍通行：公交车站的设置应符合无障碍通行的规范，保证老人、残疾人等特殊人群能够方便地使用公共交通。
3. 有轨电车站有轨电车是一种具有固定轨道的城市公共交通工具，其站点的设置也有一定的规定。
有轨电车站点的设置主要考虑以下几个方面：（1）线路布局：有轨电车站应根据线路规划合理设置，以确保线路的覆盖范围和运营效率。
（2）乘降设施：有轨电车站应配备乘降设施，如月台、候车亭、自动售票机等，提供便捷的乘车环境。
（3）站点标识：有轨电车站应设置清晰的站点标识，以方便乘客辨识和使用。
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37 中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1. 快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6）乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7）车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136 的有关规定。
2. 常规公交车站的设计：1）车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2）车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3）道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4）站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5）站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1. 几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3 条;2 个车位,容纳线路不超过5条;3 个车位,线路不超过8条。
洛阳市城市公共交通条例-
洛阳市城市公共交通条例正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------洛阳市城市公共交通条例（2010年10月20日洛阳市第十三届人民代表大会常务委员会第十三次会议通过2010年11月26日河南省第十一届人民代表大会常务委员会第十八次会议批准2010年12月10日洛阳市人民代表大会常务委员会公告公布自2011年1月1日起施行）第一章总则第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，提高服务水平，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。
第二条本条例所称城市公共交通，是指不以营利为目的，利用汽车、电车等交通工具（以下简称公交车辆，不包括长途客运车和出租车），按照规定的路线、编号、站点、时间、收费标准为社会公众提供客运服务的交通方式。
本条例所称城市公共交通设施（以下简称公交设施），是指为保障城市公共交通，配套建设的停车场（站）、枢纽站、候车亭、站牌、供配电设施以及智能通讯系统等设施。
第三条本市行政区域内城市公共交通的规划、建设、运营、服务和管理，适用本条例。
第四条城市公共交通是社会公益性事业，应当按照设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先的原则，建设、完善城市公共交通体系。
第五条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、规范经营、方便群众的原则，为公众提供安全、便捷、经济、舒适的公共交通服务。
第六条市、县（市）城市公共交通行政主管部门（以下简称公交主管部门）负责本行政区域内城市公共交通的监督管理工作。
发展和改革、规划、住房和城乡建设、国土资源、财政、公安、园林、工商、税务、价格等行政主管部门应当在各自职责范围内，共同做好城市公共交通管理工作。
公交站设置标准1111
北京公交车站台规范：停靠公交线不宜超6条2009年10月13日03:33来源：新京报北京首部《公共汽电车站台规范》地方标准将于11月1日实施，标准规定，每个站台停靠线路数不宜超过6条，线路超过6条时，可分站台布设，站台间距不宜小于25米，站台总数不宜超过3个。
对于站台的设置，标准提出，站台应靠近客流集散点设置，距地铁站、长途汽车站、火车站、机场及住宅小区出入口等大型客流集散点不宜大于200米。
站台宜结合停车港湾设置，一般设在距交叉路口50米以外处。
在主干路上，宜设在距交叉路口100米以外处。
在快速路上，站台宜设在距出入口100米以外处。
标准指出，站台不应设置在坡度大于5%的道路上。
对于站台的规模，标准规定，站台宽度不宜小于2.2米，人均面积不宜小于0.5平方米。
站台地面宜高出路面0.2米。
站台地面面层应防滑、易于维修，材料应依照所在地区的景观特色确定等。
公交站台规范中要求，站台应设在地铁站、长途汽车站、火车站、机场及住宅小区出入口等客流集散点200米范围内。
此外，《规范》还要求快速道路出入口100米内不宜设置站台。
一个站台的停靠位不应超过两个，每个停靠位20米。
站台长度不应小于停靠位之和。
每个站台停靠的线路数不宜超过6条，线路超过6 条以上时，可分站台布设，站台间距25米，站台总数不宜超过3个。
站台宽度不宜小于2.2米，人均面积不小于0.5平方米。
站台高度宜高出路面0.2米。
第２．２．８条一般中途站仅设候车廊，廊长宜不大于１．５～２倍标准车长，全宽宜不小于１．２ｍ。
在客流较少的街道上设置中途站时，候车廊可适当缩小，廊长最小宜不小于５ｍ。
城市公交最佳平均站距的计算与分析
运输工程课程设计题目城市公交最佳平均站距的计算与分析院(部) 交通与物流工程学院专业物流工程班级物流104学生姓名李杨学号*********12 月10 日至12 月16 日共 1 周指导教师孟祥茹2012 年12 月7 日摘要目前，我国城市公交系统的情况与国外的公交系统存在着很大差别：城市人口的高密度决定了公交需求的重要性，且近年来，城市劳动要素的流动性逐渐增强。
因此，国外很多理论在国内适用性不大。
而且，目前国内对于城市公交站距及站址优化设置的研究比较少，还没有形成比较成熟的理论。
本文从乘客角度出发，以确定最优站距、选择合理站址为目标，在社会总成本最低的约束下，通过对现有乘客出行模式的分析，结合街道长度、公交线网密度及最佳平均站距等因素，对乘客出行成本进行量化，从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型，最后进行实证分析，论证了模型的有效性，从理论上为改进现实状况提供依据。
关键词：站距街道长度线网密度最佳站距目录1绪论 (3)1.1城市公交的现状及问题 (3)1.2发展城市公交的战略性思考 (3)1.2.1能源战略 (3)1.2.2环保战略 (3)1.2.3可持续发展战略 (4)2城市公交系统客运线路最佳站距的技术参数 (5)2.1客运路线的线形 (5)2.2街道长度 (5)2.3公交线路网密度 (5)2.4平均站距 (6)2.5站址的确定 (7)3实证分析 (8)4结论 (9)5设计体会及今后改进的建议 (10)参考文献 (11)1绪论1.1 城市公交的现状及问题自20世纪80年代以来，我国经济持续以较高的速度增长，但是，城市公共交通发展的现状却不尽如人意。
（1）公共交通的服务水平低。
主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。
（2）城市公共交通的分担率低。
尽管一些大城市实施了公交优先政策，但是，由于公共交通服务水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。
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常规公交站距规定
第二章城市轨道交通与常规公交站点概述
根据城市道路交通规划设计规范，公交停靠站的服务面积，以300m半径，不得小于城市用地面积的50％；以500m半径计算，不得小于90％，。
在同一路段上，同向换乘距离应不大于50m，异向换乘距离不应大于100m，对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m。
在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不应大于150m，并不得大于200m。
结合站间距设计的基本要求，以乘客总出行时间(从出发点至目的地的时间)为公共交通系统设计的最重要指标。
调查表明，区间距离只有保持在大约800-1200米时，到达车站的步行距离才比较合理，能够缩短整个出行时间，提高地铁的作用。
轨道交通车站换乘设施布局研究及原则
轨道交通与常规公交通等交通方式过站点进行客流转换相互衔接，所以轨道交通车站设计的重要一部分就是换乘设施的设计，其主要包括：
(1)车站人行系统的设计，对进出车站人流以及枢纽地区人流提出相关组织措施，如结合换乘设施的布局以及常规公交站点的布局来确定车站出入口、通道等。
(2)车站内换乘通道和人行设施的能力验证。
出入口通道和售检票机是否能客流便捷的通过。
(3)换乘站信息服务系统设计。
布局原则
换乘设施的布局总体上必须遵循：
(1)平均步行距离最短
应该遵照“车围人转，车行人不走”的原则。
实现枢纽人行系统和周边建筑物的一体化，如有必要考虑人行通道及上下天桥的扶梯的位置是否与周边建筑物结合。
确保人行线路的快捷顺畅，使行人不感到绕远，同时还应确保行人在行走过程中的安全、方便及舒适。
尽可能在枢纽设置自动扶梯，步行距离较长的通道内，易设自动步廊。
对于同一平面的人流，应考虑如何在各种设施之间连接顺畅；而在建设立体人行系统时，配套长安大学硕士学位论文
的设施，如楼梯、自动扶梯、电梯等，应结合换乘设施及相应的交通功能区(比如上车
点和下车点)的适当位置，尽量减少行人对上下移动的反感。
(2)公交优先
不同公共交通方式形成连贯的公交衔接系统，达到最短、最快、最佳换乘。
在功能布局中，常规公交等大运量公共交通应尽可能布置在车站出入口附近，使得乘客可以首先选择公交，有利于公交优先。
所有的轨道站(包括中间车站)应进行轨道交通车站与常规公交车站一体化设计。
公共汽车交通停乘区应按待停车区和乘车区分离的设计思路考虑，不按传统公交始发站设计。
这个层次的站点交通设计，以乘客换乘的根本需求为出发点，在核实客流预测的基础上，为下一步工程设计和建设提出轨道线路衔接的设计要求或调整建议。
同时，为各
种交通换乘设施的布局提供依据。
轨道交通车站出入口设计原则
车站出入口为乘客出入城市轨道交通的门户，设置的位置和数量，要按照“实用、经济、在可能条件下适当照顾美观的方针，以乘客能方便出入为主，城市景观可适当照顾，但不能本末倒置。
设计应符合下列原则
(1)出入口应根据所在位置地面建筑及街道具体情况布置，一般应设在街道两侧
人行道上或交叉口拐角处，并尽量和地面建筑物及过街道相结合。
(2)出入口宽度按计算确定，但最小宽度不少于2．5m。
(3)出入口应设置醒目的统一的地铁标志。
(4)出入口数量：浅埋车站一般不少于四个，郊区可以减少。
深埋车站一般不少于两个。
(5)出入口地面建筑形式，应结合当地气候条件和街景要求。
(6)车站的垂直交通，有仅设楼梯与自动扶梯并排设置两类。
也可以先楼梯后自动扶梯分段布置。