液化天然气的船运(2021新版)
液化天然气码头设计及运营需注意的几点问题
第59卷第3期2021年6月Jun.2021・23・化肥设计ChemicalFertilizerDesign液化夭然气码头设计及运营需注意的几点问题薛小春，宋鹏（广汇能源综合物流发展有限责任公司，江苏启东226200）摘要根据LNG码头实际运营经验，从码头长度设计、船舶靠泊方向、船舶尾缆选择等方面进行了分析，并提出了相关建议，为LNG码头设计及运营提供参考°关键词LNG码头；船型；靠泊方向；尾缆doi：10.3969/j.issn.1004—8901.202103.007中图分类号U656.39文献标识码B文章编号1004—8901（2021）03—0023—03Issues Need to be Noticed in the Design and Operation of LNG TerminalsXUE Xiao-chun，SONG Peng(QuanghuiEnergy Comprehensive Logistics Development Co.Ltd., Qidong,Jiangsu226200,China)Abstract：Based on actual operation experience of LNG terminals«this paper analyzes the length design of the terminal,the berthing direction of vesselsandtheselectionofsternlinesandputsforwardrelevantsuggestionssoastoprovidereferenceforthedesignandoperationofLNGter-minals.Keywords：LNG terminal；vessel type；berthing direction；stern linedoi：10.3969/j.issn.1004-8901.202103.007近几年，随着国家大力发展清洁能源，lng（液化天然气）码头在沿海、沿江地区大量兴建％由于LNG码头介质具有特殊性，交通运输部专门制定了JTS1655—2016《液化天然气码头设计规范》，从码头选址、平面设计（包括泊位布置、进出港航道、锚地、港作船舶等）、泊位通过能力、水工建筑物、码头安全设施等方面对LNG码头项目的设计和运营作出了规定％在本项目设计和运营的过程中，发现部分内容在规范中未提及或者与实际运营有出入，而这些内容会给业主后期的生产运营带来困扰，本文着重从码头长度设计、船舶靠泊方向和船舶缆绳三个方面进行论述，分析了存在的问题，并提出解决方案％1项目概况本LNG接收站码头工程建设了一个LNG卸船泊位及引桥等配套水工建筑物，LNG码头长度为320m,是高桩墩台式结构，设计船型为19100〜150900m3，码头前沿水域及港池设计水深为—13.8m。
液化天然气储运安全技术及管理
EBS 、防溜车装置等不健全，还甚至有部分厂家私自非法改装罐车，导致罐车质量严重不达标[2]。
根据我国《移动式压力容器安全监察规程》要求来看，我国罐车生产的主流厂家中，仅有一家满足行业需求，罐车设备的落后，是液化天然气罐车运输过程中的主要危险来源。
液化天然气的船运占据了全球天然气运输量的八成以上，船运本身的投资风险高，产业体系化完善，在安全管理控制工作中较为成熟，其本身的运输也相对稳定，在液化天然气的船运安全控制方面，不仅要针对航运中的安全做好控制管理，还需要重点对港口的装卸、托运工作做好管理，应该严格按照《整船载运液化天然气可移动罐柜安全运输要求(试行)》办法进行操作。
在管道运输方面，最大的安全风险就是泄漏风险，其泄漏后和空气混合遇到明火容易引发火灾爆炸事故。
另外，液化天然气温度很低，一旦泄漏会使一定范围内的人员引起冻伤，同时还存在窒息的可能性。
当管道越长，其泄漏风险越大，越难以控制，这就是在液化天然气在管道运输始终以短距离运输的主要原因。
3 液化天然气储运安全技术及管理3.1 液化天然气储存阶段的安全管理由于液化天然气始终存在蒸发现象并且储罐容纳气体的能力是有限的，液化天然气在储存阶段也面临较大的风险。
当储罐内的工作压力达到允许最大值时，而蒸发还在进一步提升，就会有爆炸的可能性。
导致压力暴增的可能性主要是制冷设备的失灵而使介质温度升高，所以在液化天然气的储存中，一定要重点做好温度监控工作，另外还需对以下方面进行控制：首先是储罐材料的控制，尤其在首次进行液化天然气储存时应重点关注，储罐材料在低温条件下应具有一定的物理适应性，比如：低温工作状态下的抗拉和抗压等机械强度、低温冲击韧性和热膨胀系数等指标；其次是液化天然气充注方式的控1 液化天然气储运安全技术的发展背景我国液化天然气的储运主要是为了缓解我国能源供应不均的紧张情况，在我国长时间的液化天然气储运安全管理中，积累较多的储运安全管理技术。
这些技术有力地保障了我国液化天然气储运安全，为我国现代化建的稳定安全建设提供了重要的基础支撑[1]。
LNG(液化天然气)在船舶燃料中的应用
LNG（液化天然气）在船舶燃料中的应用LNG（液化天然气）是一种被广泛应用于船舶燃料领域的清洁能源，其在船舶燃料中的应用具有重要意义。
随着全球对环保和节能要求的不断提高，更多船舶开始选择使用LNG作为主要燃料，以减少对环境的影响并提高航行效率。
一、LNG（液化天然气）的起源及特点LNG是将天然气在极低温度下通过液化技术转化而成的清洁燃料，其主要成分为甲烷。
相比传统的柴油燃料，LNG具有燃烧效率高、碳排放低、硫氧化物和颗粒物排放几乎为零的优点，被认为是当前最为清洁的船舶燃料之一。
二、LNG在船舶燃料中的应用现状随着国际海事组织（IMO）推动全球航运业向更清洁、更可持续的方向发展，越来越多的船舶开始采用LNG作为主要燃料。
全球范围内，液化天然气船舶数量逐年增加，涵盖液化天然气船、液化天然气供气船、LNG推动船等多种类型。
各大船东和船厂也在积极研究开发新型LNG船舶，以满足市场需求。
三、LNG在船舶燃料中的优势与挑战1. 优势：（1）环保优势：LNG的燃烧排放更清洁，大大减少了二氧化硫和氮氧化物的排放，有利于改善海洋环境质量；（2）经济优势：随着LNG价格的逐渐降低，其成本优势逐渐显现，使得使用LNG作为船舶燃料更加具有竞争力；（3）安全优势：LNG在船舶燃料中的应用还能提高船员和船舶的安全性，规避燃油泄漏或爆炸等事故。
2. 挑战：（1）基础设施建设不足：LNG供应基础设施相对薄弱，需要更多的液化天然气接收站和加注站来支持LNG船舶的运营；（2）技术标准和规范尚未完善：LNG船舶的技术标准和规范相对刚开始，需要不断完善和统一，以提高LNG船舶的运行安全性。
四、LNG在船舶燃料中的发展前景随着全球对环保的关注不断增加，LNG在船舶燃料中的应用前景非常广阔。
未来，随着技术的进步和成本的降低，LNG船舶将会逐渐成为主流，替代传统的燃油船舶，从而实现航运业的绿色可持续发展。
同时，各国相关部门和国际组织也将会推动LNG船舶的发展，通过扶持和资金支持，加速LNG船舶的推广应用。
液化天然气船(LNG)与液化石油气船(LPG)
LNG船何为“世界造船之冠”？LNG船公认的特点是“三高”：建造附加值高，一艘船的造价高达1.6亿元美元，相当于两艘8600TEU集装箱船的造价，比一架波音747客机还贵，是全世界货运船舶中造价最为昂贵的；其次是技术难度高，天然气在降低到零下163℃变成液体后，体积比原来的气体状态缩小了500多倍，LNG船在运输过程中必须将它保持在零下163℃，挥发率低于0.5％；可靠性要求高，该船建成后将常年穿梭于中国至澳大利亚的航线上，一年完成22个航次，常年经受赤道西风带的严峻考验。
（2）半冷半压式运输
又称低温加压式，第一艘该型船建于1959年，容积为2100m3。60年代初期在欧洲，由于低温技术研究趋于成熟，陆续建成一大批。目前以德国的船队见多。这类船早期冷却工作温度为－5℃左右，压力0.8MPa左右，运载液化气接近于全压式LPG船，现已很少建造。近来，这类船分为两类，较多的冷却温度为－48℃，少数运载乙烯的为－104℃，工作压力为0.5－0.8MPa，江南造船厂建造的4200m3和16500m3LPG船分别属于该两种船型。通常该类船最大舱容量不超过25000m3，新研制的30000m3LPG船可谓是该型船之最。
沪东中华造船（集团）公司于2008年4月3日交付使用的“大鹏昊”LNG船舶，总长292米，型宽43.35米，型深26.25米，航速19.5节，装载量为14.7万立方米，货舱类型为GT NO 96 E-2薄膜型，签约时是世界上最大的薄膜型LNG船之一，比波音飞机还贵，身价高达1.6亿美元。该船采用保温瓶原理，货舱设计了半米厚的隔热“内胆”，其中两层绝缘箱内藏珍珠岩，有效阻隔热量传递；最关键的内壁使用殷瓦合金钢板，0.7毫米的厚度薄如一张牛皮纸，全船焊缝就长达100多公里，而且要做到“天衣无缝”；船上各种部件能实现40年抗疲劳工作，跻身全球“长寿”巨轮行列。“大鹏昊”航行于澳大利亚丹皮尔港——广东深圳秤头角的大鹏湾之间，全年可运LNG约140多吨。入级美国船级社（ABS）和中国船级社（CCS）。
液化天然气的运输方式及其特点
液化天然气的运输方式及其特点摘要：天然气在液化过程中进一步得到净化，甲烷纯度更高，几乎不含二氧化碳和硫化物，且无色、无味、无毒。
文章就对液化天然气的运输方式及其特点展开简要的分析与论述。
关键词：液化天然气；特点；运输方式一、液化天然气的基本特点液化天然气的简称LNG，它是天然气经过净化(脱水、脱烃、脱酸性气体)后，采用节流、膨胀和外加冷源制冷的工艺使甲烷变成液体而形成的化天然气LNG，被公认是地球上最干净的化石能源。
无色、无味、无毒且无腐蚀性，其体积约为同量气态天然气体积的1/625，液化天然气的质量仅为同体积水的45%左右。
LNG 燃烧后对空气污染非常小，而且放出的热量大，所以液化天然气是一种比较先进的能源。
通常LNG储存在-161.5℃、0.1MPa左右的低温储存罐内。
其主要成分为甲烷，用专用船或油罐车运输，使用时重新气化。
溢出液体的特点，液化天然气泄漏到地面上时，会迅速蒸发。
泄漏的液化天然气刚开始蒸发时产生的气体温度接近于液体温度，其密度大于环境空气。
当其温度上升至约-113℃（对纯甲烷）或-82℃（对甲烷蒸汽）时气体密度小于空气。
蒸发气和空气的混合物，在温度继续上升过程中逐渐形成密度小于空气的云团。
泄漏液化天然气时，由于温度很低，大气中的水蒸气会被冷凝而形成“雾团”。
二、液化天然气的运输方式分析1、船运方式（1）LNG运输船为了液化天然气海上运输安全，LNG运输船的安全措施必须十分严格。
以使用很多的MOSS球罐LNG船为例，主要的安全措施如下：(1)球罐特制。
(2)加强隔热。
(3)BOG处理。
(4)采用二次阻挡层。
(5)采用双层壳体。
(6)为了安全，设置各种计量、测量和报警设施。
（2）船舶装卸LNG船舶运输安全，除了LNG船舶安全外，船舶装卸安全也是重要方面。
为此，在卸载设施、储罐和其他相关部位上必须采用相应的安全措施。
2、车运方式（1）LNG汽车槽车LNG槽车的安全主要是防止超压和消除燃烧的可能性(禁火、禁油、消除静电)。
lng运输服务方案
lng运输服务方案随着全球贸易的不断发展和国际间物流需求的增加，LNG（液化天然气）作为一种清洁、高效的能源资源，越来越受到全球各国的重视和使用。
针对LNG的运输服务，以下是一份综合考量的运输服务方案。
1. 船运输：LNG船作为最常见的LNG运输方式，具有运输能力大、灵活性高的特点。
船舶的选型和设计需要考虑容量、航速、稳定性等因素。
a. LNG航线规划：根据全球LNG贸易需求和供应地点，设计航线网络，确保运输效率和可靠性。
同时，考虑国际海洋法律、船舶安全等方面的规范，确保航线的合法性和安全性。
b. 船舶设计和建造：根据航线规划和运输需求，设计和建造适应不同负载和运输距离的LNG船。
考虑船舶的安全性、航速、船舱的隔离和绝热装置等因素，以最大程度地降低LNG的泄漏和安全风险。
c. 船舶维护和管理：建立健全的LNG船舶维护和管理体系，确保船舶的正常运行和设备的良好状态。
定期进行设备维护和检修，监测船舶状态以及提前预防和解决潜在问题。
d. 船舶运输安全：严格遵循国际安全标准，对船舶进行安全评估和监测。
建立安全培训和应急响应机制，提高船员的安全意识和应急处理能力。
2. 管道运输：除了船运输外，LNG的管道运输也是一种常见的方式。
管道运输主要应用于陆地LNG生产和消费区域之间的运输。
a. 管道网络规划：根据生产和消费区域的分布，设计和建设适应不同运输距离和需求的管道网络。
考虑管道的安全性、可靠性、运输能力以及环境保护等因素。
b. 管道建设和维护：选择合适的材料和技术，进行管道的建设和安装。
建立管道维护和管理体系，定期进行管道巡检和维修，确保管道的安全和正常运行。
c. 管道安全管理：建立管道运输安全管理体系，确保管道运输的安全性。
加强管道的监测和监控，建立泄漏报警和应急响应机制，提高对管道事故的应对能力。
3. 液化站建设：为了支持LNG运输服务，需要在生产和消费区域建设液化站，将天然气液化成LNG。
a. 液化站选址和设计：根据生产和消费需求，选址建设液化站。
整船载运液化天然气可移动罐柜安全运输要求【最新版】
整船载运液化天然气可移动罐柜安全运输要求为保障船舶载运液化天然气可移动罐柜(以下称LNG罐柜)运输安全，根据《中华人民共和国安全生产法》《危险化学品安全管理条例》等法律法规的规定，结合LNG罐柜水路运输试点工作实践，确定以下整船载运LNG罐柜安全运输要求。
一、适用范围在中华人民共和国管辖水域内从事整船载运LNG罐柜的活动，适用本运输要求。
其中，整船载运LNG罐柜系指:(一)船舶仅载运LNG罐柜。
(二)船舶同时载运LNG罐柜和其他货物，其中LNG罐柜的载货量(以标准集装箱计)超过该船舶甲板可载货量的50%，或者海上载运100个、内河载运50个及以上LNG罐柜。
二、LNG罐柜托运安全要求(一)LNG罐柜符合经修正的《国际海运危险货物规则》和《1972年国际集装箱安全公约》有关规定。
LNG罐柜经船舶检验机构(内贸运输还需特种设备检验检测机构)检验合格，并持有有效的检验证书。
(二)LNG罐柜设有对货物压力、温度等信息进行实时监测的货物信息监测系统。
(三)装船前，LNG罐柜符合经修正的《国际海运危险货物规则》要求的LNG罐柜托运条件。
托运人根据充装时间、充装率、充装压力和参考维持时间等信息，确定LNG罐柜的剩余维持时间，告知承运人。
LNG罐柜的剩余维持时间应当大于正常装卸货物、航行时间以及船舶遇意外情况可能造成的延误时间之和。
(四)禁止在船上进行LNG罐柜内货物的充装或者释放作业。
三、船舶安全运输要求(一)以下类型船舶可从事整船载运LNG罐柜(以下统称LNG罐柜船舶):1.现有集装箱船。
2.新建或者改建的船舶，其中，改建的其他类型船舶的船龄不得超过12年。
(二)LNG罐柜船舶按照规定持有有效的船舶载运危险货物适装证书。
(三)船舶载运LNG罐柜符合经修正的《国际海运危险货物规则》积载与隔离的规定。
LNG罐柜积载便于船员在航行过程中对LNG罐柜进行监控，在紧急状况下可开展应急操作。
LNG罐柜与生活处所距离不小于3米，LNG罐柜罐体距离船舶船舷的垂直水平距离不小于一个箱位(2.4米)。
lng船基础知识
lng船基础知识：
LNG船是一种专门运输液化天然气的船舶。
以下是关于LNG船的基础知识：
1.运输方式：LNG船通过在低温下将天然气液化，然后运输到目的地。
液化后的天然
气体积比气态时小得多，因此可以更高效地运输。
2.船舶特点：LNG船具有特殊的结构和设计，以适应低温运输的要求。
例如，船舶的
货舱通常采用双层壳结构，以防止货物与外壳直接接触。
此外，船舶还配备有特殊的绝缘材料和制冷设备，以确保液化天然气在运输过程中保持低温状态。
3.安全性：由于LNG船运输的是易燃易爆的液化天然气，因此安全性是首要考虑因素。
船舶的设计和运营必须符合国际和国内的安全标准，以防止事故的发生。
4.建造要求：LNG船的建造需要满足一系列严格的要求。
船体结构必须能够承受低温
环境的影响，货舱的密封性和绝缘性必须良好，以防止液化天然气的泄漏。
此外，船舶还必须配备有先进的导航和控制系统，以确保航行安全。
5.运营成本：由于LNG船的建造和维护成本较高，因此其运营成本也相对较高。
这使
得LNG船通常用于长距离、高价值的货物运输。
6.未来发展：随着全球能源需求的增加和环保意识的提高，LNG运输市场预计将继续
增长。
未来，LNG船可能会采用更先进的能源系统和环保技术，以提高运营效率和降低对环境的影响。
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Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety.（安全管理）单位：___________________姓名：___________________日期：___________________液化天然气的船运(2021新版)液化天然气的船运(2021新版)导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。
文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。
液化天然气运输是实现液化天然气贸易的必要手段，因而是液化天然气产业链中的重要一环。
而天然气液化又为运输提供了大液气密度比的物料(一体积液化天然气的密度是一体积气态天然气的600倍)，大大提高了运输效率，有力地促进了世界天然气贸易的增长。
液化天然气的运输可以有三种方式：船运、车运和管道输送。
这三种运输方式中，管道输送，特别是长距离管道输送因为还存在技术上的一些困难，在应用上尚无实例。
而液化天然气的海上运输技术不断成熟，船运是液化天然气运输的主要方式，占世界液化天然气运量的80%以上。
20世纪50年代，随着天然气液化技术的发展，开始了液化天然气海上运输技术的研究。
1959年，“甲烷先锋号”的成功航行实现了液化天然气的第一次海上运输。
根据LNGShippingSolutions的统计(2004年)，世界上正在运营的液化天然气运输船已达151艘以上。
其中，运输能力5×104m3以下的15艘，5～12×104m3的16艘，而运输能力超过12×104m3的达120艘。
LNG运输船的大型化趋势明显。
2007年第十五届国际LNG大会发布的数字，至2005年5月，全球已有181艘LNG船，2005～2007年有74艘LNG船完成建造交付使用，最大的已超过25×104 m3。
一、液化天然气海上运输的特点液化天然气低温、易燃、运输量大的特点，使液化天然气海上运输也具有不同于其他海运的特点：投资风险高、产业链特性强、运输稳定o1.投资风险高液化天然气采用常压、低温运输，LNG运输船的储槽需要低温绝热，建造费用高。
目前，运输能力13.8×104m3的LNG运输船造价为1.5～1.6亿美元，比同样输送当量的油船造价高出4～5倍。
因而，液化天然气的运输成本占液化天然气价格的10%～30%，原油的运输成本只占10%。
LNG运输船是为载运-163℃的大宗LNG货物的专用船舶，用途单一，经营上也缺乏灵活性，这使液化天然气船舶的投资风险比其他种类船舶更大，在投资之前一般需要掌握20年以上的长期运输合同。
2.产业链特性强液化天然气产业链是一条资金庞大、技术密集的完整链系。
液化天然气海上运输链接了气源(液化工厂)和下游用户(接收站)。
从项目前期研究开始，到实现合同运输，各个环节密切相连，相互影响，同步推进，形成了事实上的液化天然气海上运输链。
3.运输稳定液化天然气运输大多为定向造船，包船运输，航线和港口比较固定，并要求较为准确的班期，无计划停泊较少。
由于世界液化天然气运输的即期市场没有出现，因此其运输费用主要取决于气源地的天然气价格、运输距离以及船舶的营运成本等。
运费收入比较稳定，来自外界的竞争相对比较小。
二、LNG运输船结构特点液化天然气运输船是专用于载运大宗LNG，除了防爆和运输安全外，尽可能降低气化率是运输这种物料的必然要求。
单船容量也不断增大，典型的LNG船尺寸见表5-1[1]。
(一)双层壳体液化天然气运输船设计普遍采用双层壳体，在船舶的外壳体和储槽间形成保护空间，从而减小了槽船因碰撞导致储槽意外破裂的危险性表5-1典型的LNG船尺寸项目容量/m3(t)125000(50000)165000(661800)200000(80000)长/m260273318宽/m47.250.951高/m2628.330.2吃水/m1111.912.2货舱数445储槽采用全冷式或半冷半压式。
大型LNG运输船一般采用全冷式储槽。
小型沿海LNG运输船一般采用半冷半压式。
LNG在101.325kPa、-163℃下储存，其低温液态由储罐外的绝热层和LNG的蒸发维持，储罐的压力由抽去蒸发的气体来控制，蒸发气可作为运输船的推进系统燃料。
(二)隔热技术低温储槽可以采用的隔热方式有真空粉末、真空多层、高分子有机发泡材料等。
真空粉末隔热，尤其是真空珠光砂隔热方式，具有对真空度要求不高、工艺简单、隔热效果较好的特点。
但在保证制造工艺的前提下，与真空粉末隔热相比，真空多层隔热具有以下优点：(1)真空粉末隔热的夹层厚度要比真空多层隔热夹层大一倍，也即对于相同容积的外壳，采用真空多层隔热的储槽的有效容积要比采用真空粉末隔热的储槽大27%左右，因而相同的外形尺寸的储槽可以提供更大的装载容积。
(2)对于大型储槽来说，由于夹层空间较大，粉末的质量也相应增加，从而增加了储槽的装备质量，降低了装载能力，加大了运输能耗，这点在大型LNG槽船上尤其明显，而真空多层绝热方式具有这方面的显著优势。
(3)采用真空多层隔热方式可避免槽船航行过程中因运动而产生的隔热层绝热材料沉降。
轻质多层有机发泡材料也常用于LNG槽船上。
目前，LNG储槽的日蒸发率已经可以保持在0.15%以下[2]。
另外，隔热层还充当了防止意外泄漏的LNG进入内层船体的屏障。
同广泛应用在低温管道和容器上的隔热板结构一样，LNG储槽的隔热结构也是由内部核心隔热部分和外层覆壁组成。
针对不同的储槽日蒸发率要求，内层核心绝热层的厚度和材料也不同，而且与一般低温容器上标准的有机发泡隔热层不同，LNG储槽的隔热板采用多层结构，由数层泡沫板组合而成。
所采用的有机材料泡沫板需要满足低可燃性、良好的绝热性和对LNG的不溶性。
内层核心有机材料泡沫板的材料选取一般为聚苯乙烯泡沫、强化玻璃纤维聚亚氨酯泡沫或PVC泡沫材料。
另外，LNG运输船上的隔热板还可以和内层核心隔热第二层一起充当中间的LNG蒸气保护屏，第三层由两层玻璃纤维夹一层铝箔构成。
外层覆壁一般由0.3mm的铝板、波纹不锈钢板(304L，1.2mm)或镍(36%)一钢合金(0.7mm)组成，它不但可应用在外层覆壁和夹层，还可作为与LNG接触的第一道屏障。
所有的金属板都被焊接在一起，有机材料用2-KPu胶黏合。
(三)再液化低温LNG储槽控制低温液体的压力和温度的有效方法是将蒸发气再液化，这可以降低低温液体储槽保温层的厚度，进而降低船舶造价、增加货运量、提高航运经济性。
低温LNG槽船的再液化装置的制冷工艺可以采用以LNG为工质的开式循环或以制冷剂为工质的闭式循环。
以自持式再液化装置为例，装置本身耗用1/3的蒸发气作为装置动力，可回收2/3的蒸发气，具有很高的节能价值。
虽然，再液化技术至今还没有应用到LNG船上，但根据LNG船大型化和推进方式的变化，采用BOG的再液化已提到日程。
三、液化天然气运输船船型液化天然气运输船的船型主要受储槽结构的影响。
目前所使用的LNG运输船的低温储槽结构形式可分为自支承式和薄膜式两种。
根据1999年的统计资料，当年运营的99艘大型LNG运输船，其中采用自支承式结构的有50艘，另有2艘采用棱柱形自支承式结构，采用薄膜式结构的有40艘。
自支承式和薄膜式结构应该是液化天然气运输船的主流船型结构。
(一)自支承式自支承式储槽是独立的，它不是船壳体的任何一部分，在储槽的外表面是没有承载能力的绝热层。
储槽的整体或部分被装配或安装在船体中，最常见的即是球形储槽。
其材料可采用9%镍钢或铝合金，槽体由裙座支承在赤道平行线上，这样可以吸收储槽处于低温而船体处于常温而产生的不同热胀冷缩。
近年又开发了一种采用铝合金材料的棱柱形自支承式储槽。
挪威的MossRosenberg(MOSS型)及日本的SPB 型都属于自支承式。
其中，MOSS型是球形储槽，SPB型是棱形储槽。
见图5-1和图5-2[3]。
1.MOSS型LNG运输船球罐采用牌号为5038的铝板制成。
组分中含质量分数为4.0%～4.9%的镁和0.4%～1.O%的锰。
按球罐的不同部位，在30～169mm之间选择板厚。
隔热采用300mm的多层聚苯乙烯板。
2.SPB型LNG运输船SPB型的前身是棱形储槽Conch型，由日本IHI公司开发。
该型大多应用在LPG船上，已建造运行的LNG船有2艘。
(二)薄膜式薄膜式储槽采用船体的内壳体作为储槽的整体部分。
储槽第一层为薄膜层结构，其材料采用不锈钢或高镍不锈钢，第二层由刚性的绝热支撑层支承。
储槽被安装在船壳内，LNG和储槽的载荷直接传递到船安全论文 | DOCUMENT TEMPLATYK-AQ-0622壳。
G3T型LNG运输船是法国GazTransporth和Technigaz公司开发的薄膜型LNG运输船。
其围护系统由双层船壳、主薄膜、次薄膜和低温隔热所组成。
见图5-3。
[3]薄膜承受的内应力由静应力、动应力和热应力组成。
参考文献1徐文渊等.天然气利用手册.北京：中国石化出版社，20022黑丽民等.液化天然气船研究进展及其相关问题探讨.天然气工业，V01.24No.72004.73顾安忠等.液化天然气技术.北京：机械工业出版社，2004XX设计有限公司Your Name Design Co., Ltd.第10页。