天津南站配套交通工程铺轨施工高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺
无缝线路施工工艺(长钢轨铺设、钢轨焊接、应力放散及锁定)(1)(1)
一、无砟道床长钢轨铺设无砟轨道长轨铺设施工流程：施工准备→检查线路→机车对位→拖拉钢轨→2#小车推送钢轨→安装钢轨夹轨器→1#小车钢轨牵引→钢轨对位→撤出滚轮→安装扣件。
具体施工工艺见图7-32。
图7-32 无砟轨道WZ500E 型铺轨机组施工流程1、施工准备：（1）钢轨运输车组推送到位（前滚轮小车前轮中心线距已铺好钢轨末端约350mm ，见图7-33），并停好、制动、打铁施工准备检查线路机车对位拖拉钢轨2＃小车推送钢轨 选配轨夹轨器安装调整升降滚轮架1＃小车钢轨牵引安装钢轨夹轨器垫放滚轮钢轨对位撤出滚轮检查钢轨相错量 安装扣件靴。
图7-33 长轨车推送对位（2）放倒全车间隔铁。
（3）松开要拖拉的一对钢轨锁定装置（图7-34）与安全挡板（拖拉结束后需恢复安全挡板）。
如拖拉上层钢轨，需预先将升降滚轮架调整到合适高度。
（4）将分轨导框对准要拖拉的一对钢轨（拖拉钢轨顺序由外向内）。
图7-34 解锁（5）用拖拉卷扬机 (带夹轨器)，从钢轨运输车（首车）上拖拉钢轨（见图7-35），经过渡顺坡车架进入分轨器，将钢轨拖至钢轨推送装置，夹紧钢轨，卸掉夹轨器。
图7-35 卷扬机拖拉钢轨2. 牵引法铺设长钢轨工艺（1）推送钢轨与牵引车连接用推送装置将钢轨送至牵引车钢轨夹钳处，人工辅助使钢轨与牵引车连接（见图7-36）。
当长轨顺利铺至承轨槽内，推送车开始做好下一对长轨铺设的准备工作，把下一对将要铺设的长轨用卷扬机拉至推送车压紧装置内，开始机车对位。
图7-36 推送钢轨与牵引车连接（2）牵引钢轨、摆放轨料将钢轨头与牵引车钢轨夹钳锁固好。
牵引车前行开始拖拉钢轨（见图7-37）。
在无砟轨道承轨槽之间放置滚轮，直线上每隔24个轨枕放置一对，曲线上每隔22个轨枕放置一对，坡度5‰～15‰每隔20个轨枕放置一对，大坡度20‰每隔18个轨枕放置一对，放置要求卡口定位：即滚轮放置时稍微倾斜10mm这样钢轨在滚轮上运行时不会与扣件发生磨损。
阐述城市轨道交通工程施工方法及工艺
阐述城市轨道交通工程施工方法及工艺1铺轨前准备工作铺碴前，按照设计文件规定移交接受路基平面、纵断面、横断面，并在现场移交线路测设控制桩。
进行轨道工程施工测量放线，线路中线测设每股必须贯通，并在各控制点如道岔中心、曲线交点及始终点、整体道床控制基標等设置永久性混凝土桩。
为便于控制线路方向，在直线段每25m加设一个中桩，圆曲线地段每10m加设一个中桩。
根据设计文件编制配轨表，提报材料计划，疏通进场道路，组织轨料运输，并及时将钢轨、轨枕等吊放到位。
2 整体道床轨道铺设整体道床包括短枕式整体道床、长枕式整体道床和检查坑整体道床、支柱式整体道路床、洗车机整体道床、库内及库外平过道，短枕式整体道床、长枕式整体道床道床类型分别采用预埋混凝土短枕、预埋混凝土轨枕，均按1600根/km 布置；检查坑整体道床预埋扣件塑料套管，扣件间距布置1600对/km；轨道高度均为500mm，道床混凝土强度等级为C30，道床基础由结构专业施工。
3碎石道床轨道铺设车场线混凝土枕碎石道床、合成枕木碎石道床，适用于铺设50kg/钢轨、弹条I型扣件轨道；道碴采用TB/T2140《铁道碎石道碴》的一级或二级道碴牵出线洞内碎石道床，铺设50kg/m钢轨及异型轨轨道；试车线混凝土枕碎石道床，适用于铺设60kg/m钢轨，弹条Ⅲ型分开式扣件轨道，采用TB/T2140《铁道碎石道碴》的一级道碴。
一般地段（车场线）碎石道床截面图（见图1）施工准备：对施工设计文件和施工资料进行会审。
编制轨节铺设计划表，提出人工铺轨轨料计划，下达人工铺轨作业指导书并进行技术交底。
复核路基面、中线桩和所铺的底碴等。
并做好配合人工铺轨施工的其他工作。
散布轨枕：利用汽车把轨枕、扣件运到施工现场，根据轨节表中注明的每节轨节的轨枕根数散布，并按线路中桩将轨枕方正，木枕地段一端取齐，曲线地段外股取齐，站台地段靠近站台侧取齐。
拖散钢轨：钢轨在存料场内应提前进行逐根检尺，并标示在轨头上。
轨道工程施工方案及工艺
轨道工程施工方案及工艺一、工程简介本项目是一条城市轨道交通工程，全长30公里，包括20个车站和2个车辆段。
项目起点位于城市北部，终点位于城市南部，是连接城市主要区域的交通要道。
轨道工程的建设将进一步完善城市的公共交通系统，缓解城市交通拥堵问题，提高城市居民出行效率，是一项非常重要的基础设施建设工程。
二、方案选择1. 施工方案本轨道交通工程施工采用分段施工的方式，即将整个工程按照路线划分为若干个段落，然后对每个段落进行独立施工。
这种方式可以提高工程施工效率，同时减少对城市交通的影响。
2. 工艺方案本项目轨道工程的工艺方案主要包括道床铺设、轨道安装、车站建设、信号系统安装等工艺流程。
其中，道床铺设和轨道安装是本工程的重点工艺环节，需要精细施工。
三、工程施工工艺详述1. 道床铺设（1）准备工作道床铺设前首先要进行场地清理和平整，确保施工现场的整洁和安全。
然后根据设计要求进行道床基础材料的堆放和预处理。
（2）道床基础施工道床基础施工包括基础土方开挖、填筑和夯实，根据设计要求进行一个或多个基础层的施工。
（3）道床铺装在基础层完工后，进行道床铺装工艺。
根据设计要求进行道床隔离层和防水层的施工，最后进行道床碎石层和混凝土层的铺装。
2. 轨道安装（1）轨道材料准备轨道材料准备包括轨道轨、道钉、道板、轨床等材料的进场和检验，确保材料的质量符合设计要求。
（2）轨道安装在轨道基础上进行轨道安装工艺，包括轨道轨的铺设、连接、固定和校正。
在轨道安装过程中，要确保轨道轨的衔接紧密、位置准确，保证轨道的平整和稳定。
3. 车站建设车站建设主要包括站台、站房、站台屋盖等建筑设施的施工。
车站建设是本项目的重点环节之一，需要保证建筑结构的稳固和美观。
4. 信号系统安装信号系统安装包括轨道电路、信号设备、列车控制系统等设备的安装和调试。
信号系统是保障轨道交通安全的重要设施，需要严格按照设计要求进行安装和测试。
四、安全措施在轨道工程施工过程中，必须严格遵守相关安全规定和措施，确保施工过程中没有事故发生。
无缝线路铺设施工工艺
3.2 轨道材料进场质量检测 轨道工程原材料的质量控制是控制轨道工程质量的关 键之一,原材料的质量直接影响到轨道的使用寿命。因此, 对各种轨道工程的原材料进场应进行严格把关,控制好源 头的质量,杜绝不合格产品上道。 3.2.1 原材料质量控制流程见图2。
3.2.2 原材料进场检验及质量控制 轨道工程的主要原材料有:轨枕、弹条、橡胶 垫板、绝缘轨距块、道岔、岔枕等。各种原材料 进场时应严格按照相关标准和验收办法进行抽样 验收检验,检查数量和合格判定数根据批量大小按 GB2828确定,合格的接收,不合格的拒收 退回厂家。 抽样样品中不合格品剔除,作标识另行堆放。
1.2无缝线路锁定轨温
将焊接长钢轨铺在轨枕上，并予以锁定时的钢轨温度。 当钢轨全部被锁定时，钢轨内部的温度应力等于零，所以 又称“零应力轨温”。选择锁定轨温的原则是以冬季钢轨 不折断，夏季不发生胀轨跑道，并根据各个地区的轨温变 化情况进行检算和调整，一般以高于本地区的中间轨温比 较适宜。例如，中国北京地区最高轨温为62.6℃，最低轨 温为－22. 8℃，中间轨温就是19. 9℃，而设计锁定轨温 一般采用24℃。每一根焊接长钢轨的锁定轨温各不相同， 必须如实记录，作为技术资料，以便今后计算轨温升降变 化幅度时的依据。 由于轨温时刻在变化，而铺轨工作需要一定的时间才 能完成，所以将铺轨轨温范围定为T±5℃。无缝线路的施 工，必须在这个轨温范围内完成铺设锁定工作，并把当时 测量的轨温定为这一段无缝线路实际的锁定轨温。它是重 要的技术资料，是计算轨温变化幅度的依据。
1.4无缝线路发展
随着列车轴重和速度的增加，对轨道平顺性的要求也 日益提高。因此，延长无缝线路轨条的长度成为各国无缝 线路的发展趋势。由于胶接绝缘接头技术的成熟，桥上无 缝线路及无缝道岔设计理论的完善，以及无缝线路施工方 法与机具的改进，使无缝线路的长轨条得以延长，达到几 十、上百公里的超长轨节无缝线路。这种线路有的从一个 车站端部到另一个车站端部称为区间无缝线路；有的线路 穿行车站、跨越桥隧、采用无缝道岔，称为跨区间无缝线 路。为了实现这种超长的无缝线路，采用了一系列的先进 技术措施：如绝缘接头铺设高强度胶接绝缘接头；道岔焊 成无缝道岔；采用重型轨道结构等。 超长轨节无缝线路在不少国家得到较快发展，截至 1992年底止，德国有92.3%的线路铺设了这种轨道，西欧 许多国家也得到了广泛的采用。中国1997年全路铺设的无 缝线路已占正线里程的31%，并且铺设了几公里至上百公 里的超长轨节无缝线路。在秦皇岛—沈阳客运专线铺设跨 区间无缝线路。
高架桥施工方案
天津地铁3号线——高架线整体道床轨道工程施工方案1 工程简介天津地铁3号线，华苑车辆段至天津站铺轨工程，DK0+310～3+060为高架桥、DK3+060～3+241.7为U型槽、DK3+241.7～3+550.8为明挖矩形段。
K0+555.6~K0+646.6是高架左、右开609道岔和高架5m交叉渡线各一处。
道床设计为C40混凝土整体道床，结构高度560mm；共计3240.8m。
控制基标直线间距120m，曲线间距60m；加密基标直线间距6m，曲线间距5m；高架桥基标低于里程增加方向左线左股，右线右股轨顶450mm，U型槽及洞口内30m范围基标低于轨顶500mm。
道床分块间距6m；接触轨底座间距直线4.2m，曲线3.6m。
2010年2月1日调查，DK0+500~DK0+800、DK2+200、DK2+800等位置，桥梁尚未拉通，预计5月底达到铺轨条件。
其余高架现浇梁均已完成，多数梁徐变期已发生3个月以上。
DK0+735、DK1+940为华苑产业园区及天津工业大学站。
2 总体筹划因桥梁尚未拉通，原轨排架轨法，难以实施，根据现场实际情况，调整为：“散铺法”铺设道岔及高架桥整体道床。
铺轨基地布置在DK3+200～DK3+450 U型槽位置。
U形槽设临时单开道岔，解决轨道车左、右线运输换道。
考虑箱梁砼收缩徐变期的影响，为加快施工进度，在DK1+500及DK2+500位置，设置两个开设整体道床施工作业面，在：DK1+500、DK2+500位置，设置铺轨基地，做为钢轨上桥点、加工存放钢筋、轨枕、扣配件等。
桥下停放吊车等。
布置图及工程数量如下示。
散铺施工自两侧向中间组织，顺序展开。
U形槽道床等DK5道岔铺通后，拆除U形槽的临时道岔，分左、右线铺设道床及轨道。
在桥梁未达到徐变期的地段，用枕木临时铺设，以加快铺设进度。
每个工作面分八道工序，采用紧密流水作业法交替进行左右线的施工（各工序的相对距离为100m），详见下图。
正线轨道工程施工方案
正线轨道工程施工方案一工程概况第1合同段工程，正线部分为华苑车辆段～天津站（不含）（里程K0+310～K14+421.51），为短枕式整体道床，无缝线路。
DK0+310～K3+241.70为正线高架桥部分，整体道床；DK3+241.70～K14+421.51为正线地下线部分，整体道床。
二总体施工方案1、总体施工安排采用“轨排架轨法”工艺，进行地下线整体道床的轨道铺设。
另采用“散铺架轨法”进行高架线整体道床、部分地下线整体道床及道岔整体道床的轨道铺设。
按100m为一个工序作业段，按基底处理、走行轨安装、绑扎钢筋、安装轨排、浇筑砼五个工序流水施工。
在轨道板砼强度达到70%设计强度的地段，利用轨道车进行运输轨排。
采用移动式接触焊轨机现场将25m待焊钢轨焊接成单元轨节，然后进行应力放散与焊联锁定，使之形成无缝线路。
整体道床道岔安排提前预铺。
安装接触轨用短轨枕、各种预埋管线等，在整体道床施工时，按设计要求一并完成。
本合同段单开道岔整体道床轨道均采取提前预铺施工完成。
2、施工工期安排根据本合同段工程特点，将正线划分为三个施工区段分别组织施工完成。
第一区段：DK0+310～K3+550.8为高架桥整体道床部分；第二区段：DK3+550.8～营口道站(DK11+975.434)地下整体道床部分；第三区段：营口道站(DK11+975.434)～天津站(DK14+421.52) 地下整体道床部分。
其中，第一区段采用散铺法由铺轨基地向小里程依次平行施工；第二区段采用轨排架轨法与散铺法分别由铺轨基地向大里程、营口道站向小里程同时作业；第三区段采用轨排架轨法与散铺法分别由营口道站向大里程、天津站向小里程同时作业。
工期计划见附表（铺轨工期计划表）。
3、主要施工流程铺轨基地建成并达到生产能力后，将25m钢轨与混凝土短轨枕组装成轨排，用2台10吨桁架门式起重机通过敞开段吊装至2辆地铁专用平板车上（每组车装轨排3节），采用JY600DT型大马力地铁专用重型轨道车运送到施工地段，再由2台铺轨门吊将轨排吊铺到位，采用钢轨支撑架进行架轨，调好轨道方向、高低、水平、三角坑、轨距、超高及接触轨短轨枕水平面，使轨道几何尺寸达到设计标准后，浇筑混凝土。
无缝线路铺设施工(高速铁路轨道施工维护课件)
无缝线路锁定以后，轨温单向变化时，温度力沿 钢轨纵向分布的规律，称为基本温度力图。现以降温 为例说明。
当轨温 t 等于锁定轨温 t0 时，钢轨内部无温度力， 即Pt =0，如下图中A－A′线。
1．当Δt = t0 - t ＜ΔtH 时，轨端无位移，温度拉 力在整个长轨条内均匀分布，Pt = 2.5FΔt。
知识点二： 无缝线路纵向受力分析
纵向阻力
线路阻力 （锁定力）
横向阻力
竖向阻力
接头阻力 扣件阻力 道床纵向阻力 道床横向阻力 轨道框架水平刚度 道床竖向阻力 轨道框架垂直刚度
一、无缝线路纵向阻力
无缝线路纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力及 道床纵向阻力。
1．接头阻力
钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产PH 生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。接头 阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。
PH n S
列车通过钢轨接头时产生的振动，会使扭力矩下降， 接头阻力值降低。据国内外资料，可降低到静力测定值 的40％～50％。所以，定期检查扭力矩，重新拧紧螺 帽，保证接头阻力值在长期运营过程中保持不变，是一 项十分重要的措施。修理规则规定无缝线路钢轨接头必 须采用10.9级螺栓，扭矩应保持在700～900N·m。表 所示为计算时采用的接头阻力值。
Pt 式中：x 为轨端至发生纵向位移的钢轨 任一断面之间的距离(mm)。
C
B
rx
PH x
A
Pt = 2.5FΔt
C′ B′
A′ l
4．当 t 降到最低D轨D温Tmin时，钢轨内产生最
大温度拉力Pt 拉max，如图中
线。这时发生纵向位
移的钢轨长度达到最大值 ls ， ls 称为伸缩区长度。
无缝线路施工技术
排 水 固结 法 、 袋 装沙 井和 塑 料插 板 排 水 固结 法 、 粉 体 喷射 搅 拌法 、 旋 喷 法、 挤密 砂桩 加 固法 等 方法 ， 结合 土工 合 成材 动少 ， 旅客舒适 ； 车 辆 冲 击轨 缝 的 噪声 减 轻 ， 有利于环境保护 ， 是 铁 路 料， 从 而加 固软 土路基 。 现代 化 的 主 要 内 容 之 一 ， 是 轨 道 结 构 的发 展 方 向。 本 文 阐述 了无 缝 线 １ ． ４ 多 年 冻土地 质 要掌 握 多年 冻 土 的特 性 ，根据 不 路铺 设 施 工 技 术 的 几 个 要 点 。 同 的特 性， 采 用 保护 或破 坏 多年 冻 土 的 设计 原 则 ， 对 不 良 关键词 ： 轨 道 工 程 无 缝 线 路 铺 设 放 散 锁 定 施 工 地 段采 用个 别 设计。 ０ 引言 ２ 无缝 线路 施 工技术 要 点 与 普通 无 缝线 路相 比 ， 无 缝 线路 进 一步 提高 了线路 的 ２ ． １ 无砟 道 床 长 钢 轨 铺 设 铺 轨 前 复 测 线 路 中线 基 平 顺性 和 强 度 ， 改 善 了列 车 运行 状 况 ， 降低 了轨 道 部 件 的 线 路 中线基 桩 按直 线 段 １ Ｏ Ｏ ｍ， 曲线 段 ２ ０ ｍ 一 对 的原 损耗 和 维修 工作 量 ， 因此 对其 施工 技 术进 行研 究 具 有 重要 桩 ， 则埋设， 曲线上 的直缓 、 缓圆、 曲 中、 圆缓 、 缓 直点 和道岔 中 的 意义 。 心、 变坡 点 、 竖 曲线 起 终 点 各加 设 一 对基 桩 。 每 日铺 轨轨 １ 无缝 线路 的 路基处 理 客 运 专 线铺 设 无 缝 线 路最 主 要 的 先决 条 件 是 路 基 良 温 、 接头 相 错 量 、 锯轨情况、 到 达里 程 等 ， 及 时 记 录并 反 馈 以 便及 时调 整 配轨 长 度 、 为线 路 放 散 锁定 提 好、 稳 固。 对 于 复杂地 质 条件 下 的路基 工程 ， 需 要做 好充 分 到 铺 轨基 地 ， 供依 据 和形 成完 整 的“ 配 轨表 ” 。 的调 查和 准 备 ， 保 证 施工质 量 。 ２ ． ２ 有砟 道床 无缝 线 路铺 设 ２ ． ２ ． １ 道床底 砟 。 为 了保 证铺轨 进 度和 轨道 养护 质量 位 置和 形态 ， 并 评估和 预报 岩溶 的突发性 涌水 突泥事 故。 １ 。 ２ 滑坡 地 质 在调 查 滑 坡地 质 的基 础 上 ，根 据 各 类 及 线路 稳定 ， 采 用 摊铺 机和 压 路机 摊 铺碾压 道 床底 砟 。道 滑坡 发 生 、 发展 的机理 ， 利 用 现场 观测 、 模 型试 验 和计 算 机 砟 摊 铺 前 测 设 中线 ， 并 挂 线 摊铺 ， 摊铺 后 ， 表 面 目视 平坦 ， ｍ 直尺 测 量高低 差 不超 过 １ ０ ｍｍ。 技术 等 开展 滑坡 治 理工 作 。 针对 崩塌 和 落石 ， 可 以采用 钢 用 ３ ２ ． ２ ． ２ 上砟 整道 。铺 轨过 后利 用 已铺轨 道 ，采 用 Ｋ １ ３ 缆绳 为主 要 构 成材 料 的柔 性 防护 系统 ， 利 用钢 绳 网 、 支 撑 绳、 锚杆 和 稳定 地 层 的传 力 过程 ， 实 现覆 盖 式 主 动 防 护 或 运砟 列 车 及大 型机 械 化养 路机 组 进行 第 一次上 砟 整 道 ， 并 拦截 式被 动 防护 采 用捣 固车进 行双 捣作 业 ，以减 少初 次 整道 后 的下 沉量 ，
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天津南站配套交通工程铺轨施工高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺摘要：介绍天津南站配套交通工程高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的质量控制，阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。
关键词：天津南站配套交通工程；无缝线路；应力放散与锁定；质量控制；移动式焊轨。
随着城市轨道交通的发展，整体道床无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选。
一次性铺设无缝线路的施工工艺在城市轨道施工中逐渐成熟，其中钢轨接头焊接、应力放散与锁定则是整个施工中的关键工序，无缝线路应力放散与锁定的质量直接关系到无缝线路后期的稳定与使用效能。
1、工程概况天津南站配套交通工程轨道设计里程范围为DK0+114.5～DK4+036.055，全部为高架线，全线共设车站3座，全长3.926km/双线。
全线采用1435mm标准轨距，最小曲线半径为450m，轨距不加宽。
采用1:40轨底坡，道岔区及道岔之间不足50m的地段不设轨底坡。
曲线超高采用全超高设置方式，超高顺坡在圆曲线两侧的缓和曲线或直线段完成，顺坡率不大于2‰，最大超高值为120mm。
轨道结构高度为520mm，轨枕铺设数量为1680对/km。
采用60kg/m U75V钢轨，扣件为Ⅱ型减振扣件，扣件螺母采用防松螺母，轨枕为钢筋砼短轨枕，道床为C40钢筋砼结构。
正线除道岔本工程轨道结构类型为无缝线路整体道床轨道，高架线中和温度为24℃，锁定轨温上限为28℃，锁定轨温下限为20℃.相邻单元轨条的锁定轨温不超过5℃，相同位置的左右轨单元轨条之间轨温差不超过3℃。
2、工程特点及施工难点（1）工程特点①标准“高”、管理“严”城市轨道交通工程项目为政府的形象工程，工程管理安全、文明施工要求高，工程质量管理要求严；与之相应的项目管理要求高，现代化的管理模式已经在地铁工程中应用，施工场区的管理要求严格。
“高标准、严管理”的要求，给施工单位带来更好的锻炼，我集团公司多年的城市轨道交通施工经验，并形成一套专门的管理体系，这对我集团公司承揽本项目带来了优势。
②轨道结构复杂，工序种类多本合同段轨道结构有正线轨道一般整体道床、弹性短轨枕整体道床，单开道岔、交叉渡线、轨道铺设、钢轨焊接、应力放散及锁定等多种工序，是本合同段施工控制重点。
③制约与干扰因素多，施工协调配合范围广轨料、材料运输车辆排放的废气、噪声污染、振动及车流受到环境保护、交通状况的制约。
地下建筑限界对轨道铺设作业及施工空间和材料运送的制约。
轨道工程施工中，需要频繁与土建、车站装修、通信信号、机电设备安装等专业进行施工协调配合，协调配合工作量大，范围广。
（2）工程难点：①钢轨接头焊接焊前的型式试验、焊接过程中的参数控制、焊后处理等工序是钢轨焊接质量的控制点。
②昼夜温差对道床混凝土影响大根据施工计划，轨道铺设及整体道混凝土的浇筑主要集中在6月、7月两月，昼夜温差较大，钢轨受温差影响收缩性大，易带动短轨枕对新浇筑道床混凝土产生裂缝，影响道床混凝土质量。
对道床混凝土浇筑时间的掌握以及道床混凝土的养护是质量控制的难点。
③无缝线路施工及管理根据工期要求，钢轨焊接、无缝线路应力放散及锁定将在7月下旬、8月上旬进行，此时气温普遍较高，轨温更是远远高于设计锁定轨温。
无缝线路应力放散及锁定必须在01:00-04:00完成，实际锁定轨温不好控制。
在短时间内组织应力放散及锁定施工，将实际锁定轨温控制在设计锁定轨温范围以内，是无缝线路质量控制的难点。
3、施工方案及方法为保证施工进度，线路采用3个工点同时施工，路基验交一段，施工一段，最后在断点处连通。
整体道床采用“散铺法”进行施工，整体道床测量放线、轨料运输、散布、散布钢轨、扣件、安装支架、现场轨排组装、架轨、轨道粗调、钢筋绑扎、模板支立、轨道精调、道床混凝土浇筑等工序时，采用平行交叉作业，分段分期完成；钢轨、道岔、钢轨伸缩调节器、混凝土枕采用25 t吊车从桥下吊至桥面，吊至桥面后用自制炮车、滚筒共同运输铺设；采用移动式K922焊轨机在桥上进行钢轨焊接；采用“滚筒放散法”进行应力放散，“连人法”进行无缝线路锁定。
4、主要施工工艺及关键工序的质量控制测量放线、轨料运输、散布、散布钢轨、扣件、安装支架、现场轨排组装、架轨、轨道粗调、钢筋绑扎、模板支立、轨道精调、道床混凝土浇筑、钢轨焊接、焊头检测、无缝线路锁定、质量检查。
4．1测量放线组织测量人员对测设资料和控制桩办理相关交接手续，利用线路中线点或施工控制导线点和施工控制水准点对有关的控制桩进行测量复核。
复核完成后，做铺轨基标，基标是调整钢筋高度、确定线路方向的基准。
根据测设的梁面高程以及预埋筋是否在设计允许范围内，进行铺轨和钢筋调整(主要是箍筋高度的调整)。
铺轨基标直线地段一般间距6 m，曲线地段一般间距5 m。
4．2 混凝土浇筑夏季高温施工主要是难以控制道床产生裂纹，钢轨所受的温度力和轨温温差有密切关系，温差变化较大时施工(一般在6～9月昼夜轨温温差大于20℃)，需要选好时间段。
混凝土施工后到初凝期间，尽量选在轨温温差变化不大的时间段(晚上零点至第二天上午8点前)，最好是在晚上10点之前施工完混凝土，第二天上午8点前混凝土已达到初凝强度。
在施工前将钢轨洒水湿润以便降温，使轨温温差在混凝土施工后到初凝期间变化不大，混凝土凝结后，松开接头鱼尾板和扣件并洒水养护。
若初凝期间不在这个时间段，轨温变化较大时，需要用湿草帘盖住钢轨以保整钢轨轨温变化不大。
达到初凝后，应及时松扣件或者及时向钢轨覆盖，保持钢轨轨温温差变化幅度较小，经过施工过程中测量轨温，轨温温差在20℃之内时，混凝土表面短轨枕两侧基本不产生裂纹。
4．3 K922焊机工地现场焊接及质量控制全线无缝线路钢轨焊接采用K922型移动式焊轨机，在已铺线路上将25 m标准钢轨焊接成无缝线路长轨条。
整个焊接过程均由SWEP06装置实施计算机程序控制，自动化程度较高。
整机沿轨道运行至施工现场后，吊臂系统使焊机从平板车上向前移动、提升、旋转，通过钢轨工作表面进行自动精确定位。
焊机夹持钳口和导电钳口各自独立，夹持力作用于轨腰中部区域，使顶锻段过程中机体不变形，防止钢轨在焊接过程中打滑而形成不充分轨缝。
焊机易于调整起拱量，对于调好的起拱量，钢轨冷却以后正好落在所要求的公差范围内，不需要对钢轨进行焊后调直工作。
焊接结束后，立即启动液压系统，将焊轨机架张开到足够大的程度，起升焊机使之离开焊头一定距离。
迅速除去推瘤焊渣，并对焊机各部位和接头进行检查，同时清洁焊机内部和钳口。
如果钢轨与钳口接触处有电击伤，则该焊头判定为不合格，需切掉重焊；同时对钳口进行处理，直至换钳口，方可再焊。
焊头冷却至常温后，采用仿形钢轨打磨机进行精细打磨，进刀量不得超过0.2mm，打磨机沿钢轨纵向往复移动，待无火花时，再适当给进刀量打磨机从轨顶逐渐向轨头侧面摆动，直至完成对钢轨轮廓的仿形打磨。
局部不平整处用扁平挫或细砂皮纸进行纵向打磨。
打磨时避免出现横向痕迹，打磨面平整有光泽。
4．4 应力放散质量控制施工中的质量控制是施工过程中的一个重要环节，正确分析影响施工质量的各种因素，并采取相对应的措施，是施工质量控制的根本，对影响应力放散的因素做具体分析，并采取相应的解决措施。
(1)摩擦力的影响应力放散过程中长轨条与滚筒、铁垫板、橡胶垫板等接触物之间的摩擦力直接影响长轨条的自由伸缩，延缓长轨内部的应力释放，在长轨内部出现局部应力集中，从而留下隐患。
在应力放散前，将扣件松开并将轨距垫拿开，与长轨接触的扣件清理干净，并每隔12根轨枕放置一个滚筒，并使长轨不与胶垫、轨枕铁垫板、杂物等接触；在放散过程中加强观察，发现上述情况应立即处理，使摩擦力降至最低。
曲线半径愈小，应力放散愈不充分，采取在曲线地段加强撞轨等方式来保障应力充分释放。
(2)撞轨方式的影响撞轨方式通过撞轨器(用两根2．5 m钢轨焊制成的带有滚轮的器械)撞击安装在长轨上的支座；固定式作用力大，能使长轨自由伸缩，在施工中为使应力充分释放且均匀，一般至少要撞轨4次，每次撞轨要达到各位移观测点的位移不再变化并出现反弹时，从而来保证施工质量。
(3)测量器具的影响施工中的所有测量器具在施工前都须经过检测、校核，合格后方能使用。
锁定轨温是无缝线路中的一个很重要的技术数据，它对无缝线路的稳定性与以后的维修作业都有重要意义。
为了正确测量轨温，施工中采取多个轨温计多点测量，然后取平均值的方法来达到锁定轨温的准确性。
(4)施工组织的影响施工过程中的锁定环节所用时间愈少，长轨条的轨温变化就愈小，锁定质量就愈好。
应力放散与锁定组织得当可明显提高施工质量。
根据施工经验，当长轨的自由端扣件上齐50 m时，扣件的阻力就可使长轨的长度不再发生变化，也就是说此时长轨已处于锁定状态。
根据施工经验，在单元轨节的自由端加强力量，使下令锁定后能迅速上齐50 m扣件，中间各组采取隔三上一的形式，可以在15 min内(经测定轨温一般在20 min内变化不会大于1℃)完成自由端连续50 m、中间隔三上一的工作量，从而使长轨完全锁定且可保证钢轨内部应力分布均匀。
5、结语天津南站配套交通工程铺轨施工高架桥整体道床施工，技术含量和工艺要求高、施工组织困难、施工环境制约因素多。
在此高架段的轨道结构实施中，有如下几点体会：(1)轨道工程能否如期贯通，将直接影响到接触网、通信信号、电缆等工程的施工进度。
轨道工程能否及时贯通，又取决于桥梁与车站土建工程的同步完成。
为使后序工程能顺利进行，前期土建工程的施工安排应先难后易，先繁后简。
使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内趋于稳定，以免沉降不均，引起轨道异变。
这样不仅有利于轨道结构道床的实施，而且也大大缩短工期，并保证轨道的工程质量。
(2)为减少铺轨的工作量和节省投资，可在高架上的梁体与车站贯通后进行轨道的铺设，使轨道铺设具有连续性，以减少标准轨及各种机具用吊车送上桥面施工的工作量，既可满足工期要求，又给施工带来便利。
(3)为确保铺设道床的质量，达到与梁体形成一体，在对需浇筑混凝土的桥面进行凿毛时，必须达到设计要求，并在浇筑混凝土前将桥面清洗、清理干净。