第十章点火系
合集下载
十章节发动机点火系
成分、发动机的结构及其他一些因素有关(如燃烧室的形状、压缩比等)。 当节气门开度一定时，随着发动机转速升高，应适当增大点火提前角，否则燃烧
会延续到作功行程，使发动机的动力性、经济性下降。 当发动机转速一定时，随着负荷增加，节气门开度增大，应适当减小点火提前角。
反之，发动机负荷减小时，点火提前角应当加大。 最佳点火提前角还与所用汽油的抗爆性有关。
微机控制点火系统
微机控制点火系统可以通过各种传感器感知多种因素对点火提前角的 影响，使发动机在各种工况和使用条件下的点火提前角都与相应的最佳点 火提前角比较接近，并且不存在机械磨损等问题，克服了离心点火提前调 整装置和真空点火提前调整装置的缺陷，使点火系统的发展更趋完善，发 动机的性能得到进一步改善和更加充分的发挥。 型式：按是否配有分电器分为有分电器微机控制点火系统和无分电器微机 控制点火系统两种。
3)由于次级电压和点火能量的提高，使其对火花塞积炭不敏感，且可以加大火花塞 电极间隙，点燃较稀的混合气，从而有利于改善发动机的动力性、经济性和排气 净化性能。
4)大大减轻了对无线电的干扰。 5)结构简单，质量轻，体积小，使用和维修方便。
目前，国内外汽车上使用的电子点火系统主要分为有触点的电子点火系统和无触点的 电子点火系统两大类。无论是哪一类电子点火系统，都是利用电子元件(晶体三极管) 作为开关来接通或断开点火系统的初级电路，通过点火线圈来产生高压电。
①开磁路点火线圈 点火线圈的铁芯由若干片涂有绝缘漆的硅钢片叠成，二次绕组和一次绕组
都套装在柱形铁芯上。 ②闭磁路点火线圈
闭磁路点火线圈将一次绕组和二次绕组都绕在口字形或日子形铁芯上。初 级绕组在铁芯中产生的磁通，通过铁芯形成闭合磁路，泄漏的磁通量和磁路损 失大大减少，点火线圈的转化效率高。
会延续到作功行程，使发动机的动力性、经济性下降。 当发动机转速一定时，随着负荷增加，节气门开度增大，应适当减小点火提前角。
反之，发动机负荷减小时，点火提前角应当加大。 最佳点火提前角还与所用汽油的抗爆性有关。
微机控制点火系统
微机控制点火系统可以通过各种传感器感知多种因素对点火提前角的 影响，使发动机在各种工况和使用条件下的点火提前角都与相应的最佳点 火提前角比较接近，并且不存在机械磨损等问题，克服了离心点火提前调 整装置和真空点火提前调整装置的缺陷，使点火系统的发展更趋完善，发 动机的性能得到进一步改善和更加充分的发挥。 型式：按是否配有分电器分为有分电器微机控制点火系统和无分电器微机 控制点火系统两种。
3)由于次级电压和点火能量的提高，使其对火花塞积炭不敏感，且可以加大火花塞 电极间隙，点燃较稀的混合气，从而有利于改善发动机的动力性、经济性和排气 净化性能。
4)大大减轻了对无线电的干扰。 5)结构简单，质量轻，体积小，使用和维修方便。
目前，国内外汽车上使用的电子点火系统主要分为有触点的电子点火系统和无触点的 电子点火系统两大类。无论是哪一类电子点火系统，都是利用电子元件(晶体三极管) 作为开关来接通或断开点火系统的初级电路，通过点火线圈来产生高压电。
①开磁路点火线圈 点火线圈的铁芯由若干片涂有绝缘漆的硅钢片叠成，二次绕组和一次绕组
都套装在柱形铁芯上。 ②闭磁路点火线圈
闭磁路点火线圈将一次绕组和二次绕组都绕在口字形或日子形铁芯上。初 级绕组在铁芯中产生的磁通，通过铁芯形成闭合磁路，泄漏的磁通量和磁路损 失大大减少，点火线圈的转化效率高。
第十章 点火系
高 压 回 路
触点K断开：次级线圈→附加电阻→蓄电池 正极→蓄电池→搭铁→火花塞侧电极→火花 塞中心电极→高压线→配电器→次级线圈
工作原理
视频2 视频3
传统蓄电池点火系组成元件
点火线圈
功用：把电源的低压 电转变成火花塞点火 所需要的高压电。
视频4 视频5 视频6
分电器
作用：在发动机工作 时接通与切断点火系 统的初级电路，使点 火线圈的次级绕组中 产生高电压，并按发 动机要求的点火时刻 与点火次序，将点火 线圈产生的高压电分 配到相应气缸的火花 塞上。
采用单线制联结：即电源的一个电极用导线与 各用电设备相联，而另一个电极则通过发动机 机体、汽车车架和车身与各用电设备相联，称 为搭铁，相当于接地。 点火系一般以电源的负极搭铁。此时点火线圈 的线路一般使火花塞的中心电极为负极，侧电 极为正极，电子从中心电极向侧电极发射（高 压电流方向从正极流向负极），可降低击穿电 压15~20%左右。
传统蓄电池点火系的缺点
•传统蓄电池触点式点火系是依靠断电器触点 的开闭来通断点火线圈的初级电流 , 使点火 线圈次级产生高压。这样存在触点工作可靠 性低、最高次级电压不稳定、点火能量低、 对火花塞积炭敏感 以及对无线电干扰大等缺 点 , 适应不了现代汽车发展的需要 , 因此逐渐 被电子点火系、微机控制点火系所取代。
视频7
组成部分：
1.断电器 2.配电器 3.电容器 4.点火提 前调节装置
断电器
功用：周期地接通 和断开初级电路， 使初级电路发生变 化以便在点火线圈 中感应生成次级电 压。 视频8
断电器
•钨质活动触点用导线与点火 线圈上的初级线圈接线柱和 电容器相连，固定触点接地。
•凸轮的轴由曲轴通过配气机 构的凸轮轴上的齿轮驱动火系统现已很少使用。
第十章点火系1
对点火系地要求：
1、能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压。 使火花塞两电极间隙被击穿而产生电火花所需要地电压，称为击穿 电压。其大小与电极间的间隙、缸内气体压力和温度、电极的温度以及发 动机的工况等因素有关。 间隙，电极周围的气体中的电子和离子距离，越不容易发生电离， 要求的击穿电压 气缸内压力或者温度，则气缸内混合气地密度越大，单位体积的 气体分子的数量，离子自由运动的距离，越不易发生碰撞电力过程，所 需地击穿电压 电极的温度，包围在电极周围的气体的密度越小，越容易发生碰撞 电离，要求的击穿电压 发动机工况不同时，火花塞的击穿电压将随发动机的转速、负荷、 压缩比、点火提前角以及混合气的浓度的变化而变化。 实验证明，发动机正常运行时，火花塞的击穿电压为7~8kV，冷发动 机起动时约达19 kV。为了使发动机在各种不同的工况下均能可靠地点火， 要求火花塞击穿电压达到15~20kV。
分类：按点火系组成和产生高压电的方法 不同，分为：蓄电池点火系、半导体点火 系、微机控制点火系和磁电机点火系。
1．蓄电池点火系：由蓄电池或发电机供给6V、12V 或24V的低压直流电，借点火线圈和断电器将低压 电转变为高压电，再通过分电器分配到各缸火花 塞，使火花塞两点极之间产生电火花，点燃可燃 混合气。缺点：高压电比较低，高速时工作不可 靠、需经常检查和维护。 2．半导体点火系：由蓄电池或发电机供给低压直流 电，点火线圈和半导体元件（晶体三极管）组成 的点火控制器将低压电转变为高压电，再通过分 电器分配到各缸火花塞，使火花塞两点极之间产 生电火花，点燃可燃混合气。特点：与蓄电池点 火系相比，具有点火可靠、使用方便等优点，目 前，国内外汽车上广泛使用。
工作原理：
接通点火开关，发动机开始运转，断电器 凸轮也开始运转，使断电器触点不断地打 开，闭合。
10第十章发动机点火系
第四节 蓄电池点火系的主要元件
1. 分电器
1）、功用：
(1)接通或断开初级电路 (2)将点火线圈产生的高压电按照发动机分配给各缸火花塞 (3)根据发动机转速和负荷自动调节点火时刻
2）、组成：断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置组成。
断电器的功用是周期地接通和断开初级电路，使初级电流发生变化，以 便在点火线圈中感应生成次极电压。断电器的触点间隙一般为0.35～ 0.45 mm，可以通过调整固定触点的位置来改变触点间隙。
知识点： 发动机点火系统功用及组成
第一节 概述
1.作用 汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是由火花塞点
燃的，从而燃烧对外作功，为此，汽油机的燃烧室中都装有 火花塞。能够在火花塞两电极间产生电火花的全部设备称为 发动机点火系。
点火系的功用就是按照气缸的工作顺序定时地在火花塞 两电极间产生足够能量的电火花。
当断电器凸轮顶开触点时，初级电路被切断，初级电路迅速下降到零，铁芯中 的磁通随之迅速衰减以至消失，因而在匝数多，导线细的次极绕组中感应出很 高的电压，使火花塞两极之间的间隙被击穿，产生火花。
第三节 点火提前
1．点火提前
点火时刻对发动机性能影响很大，从火花塞点火到气缸 内大部分混合气燃烧，并产生很高的爆发力需要一定的时 间，虽然这段时间很短，但由于曲轴转速很高，在这段时 间内，曲轴转过的角度还是很大的。若在压缩上止点点火， 则混合气一面燃烧，活塞一面下移而使气缸容积增大，这 将导致燃烧压力低，发动机功率也随之减小。因此要在压 缩接近上止点点火，即点火提前。把火花塞点火时，曲轴 曲拐位置与活塞位于压缩上止点时曲轴曲拐位置之间的夹 角称为点火提前角。
半导体点火系分类：有触点式电子点火系统和无触点式电子点 火系统
发动机点火系ppt课件
汽车发动机的点火系同汽车上的其它电器设备 一样采用单线制连接，即一端搭铁
单线制
正极搭铁→旧车
负极搭铁→新车
无论是正极搭铁还是负极搭铁，均应保证点火 瞬间火花塞中心电极为负，因为，热的金属表 面比冷的金属表面容易发射电子，发动机工作 时，火花塞的中心电极较侧电极温度高。
完整最新版课件
4
§10.2 传统点火系统组成与工作原理
完整最新版课件
30
完整最新版课件
31
此课件下载可自行编辑修改，供参考！ 感谢您的支持，我们努力做得更好！
完整最新版课件
32
此课件下载可自行编辑修改，此课件供参考！ 部分内容来源于网络，如有侵权请与我联系删除！感谢你的观看！
Байду номын сангаас
此课件下载可自行编辑修改，此课件供参考！ 部分内容来源于网络，如有侵权请与我联系删除！感谢你的观看！
发动机转速高时，触点闭合时间短，初级电路断
开时电流小，感应的次极电压低；反之发动机转速低
时，触点闭合时间长，初级断开时电流大，感应的次
极电压高。如果点火线圈按照发动机高速时设计时，
则低速时初级电流过大，容易使点火线圈过热；如果
点火线圈按照发动机低速时设计时，则高速时初级电
流过小，而次极电压过低，不能保证可靠点火。
完整最新版课件
20
断电器的功用是周期地接通和断开初级电路， 使初级电流发生变化，以便在点火线圈中感应 生成次极电压。断电器的触点间隙一般为 0.35～0.45 mm，可以通过调整固定触点的位 置来改变触点间隙（图8-6）。
配电器的功用是将点火线圈中产生的高压电， 按照发动机的工作顺序轮流分配到各气缸的火 花塞上（图8-7）。
第十章 发动机点火系统
第十章发动机点火系
③分电器轴：分电器轴下端受到与凸轮轴相啮合的齿轮驱动，按相应的正时要求， 通过离心式点火提前装置驱动断电器凸轮旋转，实现对低压断电的控制，同时也 驱动套在断电凸轮上的分火头，完成对高压电的分配。
➢ 分电器的基本工作原理 分电器轴通过离心点火提前装置，驱动断点器凸轮转动，在适当时刻，凸轮顶开断
电器活动触点臂，并断开由该触点控制的点火线圈的低压电路，其结果是在点火线圈 的高压电路中感应出约 15000V 的高压电，该高压电经由分电器轴驱动的分火头，将 高压电分配到相应的需要点火气缸的火花塞上，以实现发动机的正常工作。
④磁电机点火系统由磁电机本身直接产生高压电，不需另设低压电源。与传统蓄电池点火系统 相比，磁电机点火系统在发动机中、高转速范围内，产生的高压电较高，工作可靠。但在 发动机低转速时，产生的高压电较低，不利于发动机起动。
➢ ①能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压（击穿电压 火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离(火花塞间隙)、气缸内的压力和温度、电极的温度、 发动机的工作状况等因素有关。通常，火花塞的击穿电压为7～8kV，发动机冷起动时达 19kV。为了使发动机在各种不同的工况下均能可靠地点火，要求火花塞击穿电压应在15～ 20kV。 ②电火花应具有足够的点火能量 混合气压缩时的温度接近自燃温度，因此所需的火花能量较小(1～5mJ)，传统点火系统的火 花能量(15～50mJ)，足以点燃混合气。但在起动、怠速以及突然加速时需要较高的点火能量。 为保证可靠点火，一般应保证50～80mJ的点火能量，起动时应能产生大于100mJ的点火能 量。 ③点火时刻应与发动机的工作状况相适应 首先发动机的点火时刻应满足发动机工作循环的要求；其次可燃混合气在气缸内从开始点火 到完全燃烧需要一定的时间(千分之几秒)，所以要使发动机产生最大的功率，就不应在压缩行 程终了(上止点)点火，而应适当地提前一个角度。
➢ 分电器的基本工作原理 分电器轴通过离心点火提前装置，驱动断点器凸轮转动，在适当时刻，凸轮顶开断
电器活动触点臂，并断开由该触点控制的点火线圈的低压电路，其结果是在点火线圈 的高压电路中感应出约 15000V 的高压电，该高压电经由分电器轴驱动的分火头，将 高压电分配到相应的需要点火气缸的火花塞上，以实现发动机的正常工作。
④磁电机点火系统由磁电机本身直接产生高压电，不需另设低压电源。与传统蓄电池点火系统 相比，磁电机点火系统在发动机中、高转速范围内，产生的高压电较高，工作可靠。但在 发动机低转速时，产生的高压电较低，不利于发动机起动。
➢ ①能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压（击穿电压 火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离(火花塞间隙)、气缸内的压力和温度、电极的温度、 发动机的工作状况等因素有关。通常，火花塞的击穿电压为7～8kV，发动机冷起动时达 19kV。为了使发动机在各种不同的工况下均能可靠地点火，要求火花塞击穿电压应在15～ 20kV。 ②电火花应具有足够的点火能量 混合气压缩时的温度接近自燃温度，因此所需的火花能量较小(1～5mJ)，传统点火系统的火 花能量(15～50mJ)，足以点燃混合气。但在起动、怠速以及突然加速时需要较高的点火能量。 为保证可靠点火，一般应保证50～80mJ的点火能量，起动时应能产生大于100mJ的点火能 量。 ③点火时刻应与发动机的工作状况相适应 首先发动机的点火时刻应满足发动机工作循环的要求；其次可燃混合气在气缸内从开始点火 到完全燃烧需要一定的时间(千分之几秒)，所以要使发动机产生最大的功率，就不应在压缩行 程终了(上止点)点火，而应适当地提前一个角度。
汽车构造 第十章 发动机点火系
半导体点火系的工作原理与蓄电池点火系工作原理基本相同，只是 半导体点火系与蓄电池点火系产生高压的方法不同，它利用了一些 半导体元件替代了蓄电池点火系中的断电器，产生脉冲信号点火 （图10—19，或下左）。例如，在无触点半导体点火系中使用了点 火发生器（传感器）代替了断电器，常用的传感器有霍尔式（图 10—25或下中）、磁电式（下右）和光电式（无图）。
第十章 发动机点火系
教学要求：了解汽油机点火系的组成、工作过程，掌握汽 油机传统点火系的工作原理，了解电子点火系的组成、工 作过程。 汽油发动机工作时，吸入气缸中的可燃混合气在压缩 行程终了时靠电火花点燃，使混合气产生强大的动力，推 动活塞向下运动使发动机作功。为此，在汽油发动机的燃 烧室装有火花塞。火花塞有一个中心电极和一个侧电极， 两电极之间是绝缘的。当在火花塞两电极间加上直流电压 并且电压升高到一定值时，火花塞两电极之间的间隙就会 被击穿而产生电火花，能够在火花塞两电极间产生电火花 所需要的最低电压称为击穿电压；能够按时在火花塞两电 极间产生电火花的全部装置称为发动机点火系。
第七节 汽车电源
2）、负极搭铁 所谓搭铁，就是采用单线制时，将蓄电池的一个电极用导线连 接到发动机或底盘等金属车体上。若蓄电池的负极连接到金属车体 上，称为负极搭铁；反之，若蓄电池的正极连接到金属车体上，称 为正极搭铁。我国标准中规定汽车电器必须采用负极搭铁。目前世 界各国生产的汽车也大多采用负极搭铁方式。 3）、两个电源 所谓两个电源，就是指蓄电池和发电机两个供电电源。蓄电池 是辅助电源，在汽车未运转时向有关用电设备供电；发电机是主电 源，当发动机运转到一定转速后，发电机转速达到规定的发电转速， 开始向有关用电设备供电，同时对蓄电池进行充电。两者互补可以 有效地使用电设备在不同的情况下都能正常地工作，同时也延长了 蓄电池的供电时间。 只要混合气、电不断，则发动机活塞总能推动曲轴旋转（化学 能转化为机械能），曲轴旋转的机械能通过带传动又可转化为发电 机的电能。
汽车结构 第10章_发动机点火系
第3页
2020/5/4
负极搭铁
▪ 汽车发动机的点火系与汽车的其它电器设备一样，采用单线制
连接，即电源的一个电极用导线与各用电设备的一个电极相连， 而电源的另一个电极则通过发动机的机体、汽车车架和车身等金
属构件与各用电设备的另一个电极相连，称为搭铁，其性质相
当于一般电路中的接地。 ▪ 因为热的金属表面比冷的金属表面容易发射电子，发动机工作时，
《汽车构造》电子教案
第十章 发动机点火系
2020/5/4
简介
▪ 汽油发动机工作时，吸入气缸中的可燃混合气在压缩行程终了时 靠电火花点燃，使混合气燃烧产生强大的动力，推动活塞向下运 动使发动机工作。
▪ 在火花塞的两个电极之间加上直流电压，当电压增长到一定值时，
火花塞两电极间的间隙被击穿所需要的电压，称为击穿电压。
火花塞的中心电极较侧电极温度高，因而电子容易从中心电极向 侧电极发射，使火花塞间隙处离子化程度高，火花塞容易跳火， 击穿电压可降低15%~20%。因此，无论汽车的电系采用正极搭 铁还是负极搭铁，点火线圈的内部连接或外部连接，均应保证点 火瞬间火花塞中心电极为负，即火花电流应从火花塞的侧电极流 向中心电极。 ▪ 由于电子设备在汽车上的广泛应用，目前国内、外汽车几乎都采
第17页
2020/5/4
第18页
2.闭磁路点火线圈
2020/5/4
▪ 开磁路点火线圈采用柱形铁心，一次绕组在铁心中产生的磁通，通过导磁钢 套3（图10-6）形成磁回路而铁心上部和下部的磁力线从空气中穿过，磁路的 磁阻大，泄露的磁通量多，磁路损失大，转换效率低。
▪ 闭磁路点火线圈，将一次绕组和二次绕组都绕在口字形或日字形铁心上，如 图10-7所示。初级绕组在铁心中产生的磁通，通过铁心形成闭合回路，因此 泄露的磁通量和磁路损失大大减少，点火线圈的转换效率高。
2020/5/4
负极搭铁
▪ 汽车发动机的点火系与汽车的其它电器设备一样，采用单线制
连接，即电源的一个电极用导线与各用电设备的一个电极相连， 而电源的另一个电极则通过发动机的机体、汽车车架和车身等金
属构件与各用电设备的另一个电极相连，称为搭铁，其性质相
当于一般电路中的接地。 ▪ 因为热的金属表面比冷的金属表面容易发射电子，发动机工作时，
《汽车构造》电子教案
第十章 发动机点火系
2020/5/4
简介
▪ 汽油发动机工作时，吸入气缸中的可燃混合气在压缩行程终了时 靠电火花点燃，使混合气燃烧产生强大的动力，推动活塞向下运 动使发动机工作。
▪ 在火花塞的两个电极之间加上直流电压，当电压增长到一定值时，
火花塞两电极间的间隙被击穿所需要的电压，称为击穿电压。
火花塞的中心电极较侧电极温度高，因而电子容易从中心电极向 侧电极发射，使火花塞间隙处离子化程度高，火花塞容易跳火， 击穿电压可降低15%~20%。因此，无论汽车的电系采用正极搭 铁还是负极搭铁，点火线圈的内部连接或外部连接，均应保证点 火瞬间火花塞中心电极为负，即火花电流应从火花塞的侧电极流 向中心电极。 ▪ 由于电子设备在汽车上的广泛应用，目前国内、外汽车几乎都采
第17页
2020/5/4
第18页
2.闭磁路点火线圈
2020/5/4
▪ 开磁路点火线圈采用柱形铁心，一次绕组在铁心中产生的磁通，通过导磁钢 套3（图10-6）形成磁回路而铁心上部和下部的磁力线从空气中穿过，磁路的 磁阻大，泄露的磁通量多，磁路损失大，转换效率低。
▪ 闭磁路点火线圈，将一次绕组和二次绕组都绕在口字形或日字形铁心上，如 图10-7所示。初级绕组在铁心中产生的磁通，通过铁心形成闭合回路，因此 泄露的磁通量和磁路损失大大减少，点火线圈的转换效率高。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
触发器
二、霍尔效应式
由霍尔传感器、点火控制器、点火线圈等 组成 1、霍尔传感器 由霍尔触发器（分电器内）、永久磁铁和 带缺口的转子组成。 霍尔触发器是一个带集成电路的半导体基 片。当外加电压作用在触发器两端时，便有电 流在其中通过。如果在垂直于电流的方向上同 时有外加磁场的作用，则在垂直于电流和磁场 的方向产生电压，称之为霍尔电压。
相比有分电器微机控制电子点火系统，有以下 优点： 1、增大了点火能量。在有分电器点火系统中， 机械分火头与侧电极间存在一定间隙，在该间 隙处易产生附加电火花，造成能量损失，这部 分损失的能量占点火线圈初级绕组总储能的 15%左右。 2、提高工作可靠性。取消了机械分电器后，与 其相关的一些机械故障都不复存在，使故障率 进一步降低。
电子控制器用ECU表示。ECU是发动机的控 制核心。电子控制器的名称并不统一，生产厂 家或公司不同，生产年代和控制内容不同，采 用的名称也不尽相同。电子控制器主要包括输 入回路、输出回路、模数A/D转换器或模数D/A 转换器、单片微型计算机和电源电路等。由于 电子控制器的核心部件是单片微型计算机，通 常将电子控制器称为微机或电脑。电子控制器 的作用是根据发动机各传感器输入的信息和微 机内存数据，通过运算处理和逻辑判断，然后 输出指令信号，控制有关执行器(如点火器)工 作。
分类： 分类： 微机控制点火系统又分为分配式(有配电器) 点火系统和直接式(无配电器)点火系统。分配 式点火系统点火线圈产生的高压电由配电器按 发动机作功顺序分配给各缸火花塞跳火，仍然 要产生较多电火花，不仅浪费能量，而且还产 生电磁干扰信号。而直接式点火系统没有配电 器，点火线圈次级绕组的两端直接与火花塞相 连，发动机运转时，微机根据传感器信号，直 接控制各个点火线圈产生高压电，使相应火花 塞跳火。到目前为止，无配电器微机控制点火 系统是技术最先进的点火系统。
现在生产的大部分轿车都采用微机控制点 火系统。该点火系统主要由传感器、电子控制 器、点火控制器(点火器)、点火线圈和火花塞 等组成。图3是微机控制点火系统原理图。 传感器是监测发动机工况信息的装置。传 感器的结构形式和装配数量依车而异，主要有 曲轴位置传感器、空气流量传感器飞节气门位 置传感器、爆震传感器、冷却水温度传感器、 进气温度传感器、氧传感器、车速传感器、空 挡起动开关、点火开关、空调开关、蓄电池等。
3、电容 电容器通常是纸制的，有两条极片，一条 与金属外壳在内部接触，一片与引出外 壳的导线接触。
4、点火提前调节装置
二、点火线圈
• 分类：开磁路点火线圈和闭磁路点火线 圈 1 1、开磁路点火线圈 特点：次级绕组和初级绕组都套装在由硅 钢片叠成的柱形铁心上。 2、闭磁路点火线圈 特点：初级绕组和次级绕组都绕在口字形 或日字型的铁心上。
组成：
信号发生器
点火器
点火线圈
配电器
火花塞
工作原理： 信号发生器向点火器输入发动机点火正时 电信号，由点火器控制点火线圈初级绕组的通 断，点火线圈在初级绕组断开时在次级绕组中 产生跳火电压供火花塞跳火，点燃可燃混合气； 仍由机械式点火提前角自动调节装置自动调节 点火提前角。
分类：
按信号发生器的种类分为： 1、磁感应式：国内外普遍应用； 2、霍尔效应式：西欧和部分美国车用，性能优 于磁感应式； 3、光电效应式，应用较少； 4、电磁振荡式，应用较少。
一、磁感应式（磁脉冲式）：
1、点火信号发生器 由信号转子（靠分电器轴带动）、永久磁铁（装在 分电器底板上）、传感线圈组成。 作用是将活塞在汽缸中需要的位置转变成电信号输 入点火控制器，代替有触点点火系中的触点，控制发动 机点火正时。 信号转子具有数目与发动机汽缸数相等的凸齿。当 转子转动时，转子凸齿与线圈铁芯间的空气间隙不断变 化，穿过线圈铁芯中的磁通量不断发生变化，在线圈中 产生感应电动势，其大小与磁通量的变化速率成正比， 其方向是阻碍磁通的变化。
捷达王无分电器点火系统
一、分电器 由断电器、配电器、电容器以及点火提前 调节装置组成。 1、 1、断电器
功用：周期地切断或接通点火线圈初级绕组的电 路，使初级电流和点火线圈铁心中的磁通发生变 化，以便在次级绕组中感应出高压电。 组成：由一对钨质触点和断电器凸轮组成。 ①凸轮：凸角数与发动机气缸数相等； ②触点间隙：0.35~0.45mm
• 最佳点火提前角：不是固定值，而是随 很多因素变化。 • 发动机转速越高，最佳点火提前角越大 负荷越大，最佳点火提前角越小。 • 汽油抗爆性好，提前角增大。
• 点火提前角越大，发动机易爆燃。 • 点火提前角越小，发动机动力性、经济 性下降，水温、排温升高。
§3传统点火系统主要元件的结构
§3传统点火系统主要元件的结构
一、有分电器微机控制电子点火系（以6缸发动机
为例）
由各种传感器、电脑以及电子点火控制器 组成电控系统，控制点火线圈中初级电流的通 断。 仍保留机械式高压分电器。它由分火头、 分火头导电铜片、中央电极、侧电极、分电器 盖组成。
组成及工作原理：
分电器分为上中下三层，上层是高压分电器 （配电器）；中层和下层为两个传感器：中层为 曲轴位置传感器，下层为曲轴转角传感器。 1、曲轴位置传感器 曲轴位置传感器是磁感应式，由带一个凸尖 的信号转子和两个传感线圈组成。分电器转一圈， 两个传感器分别输出两个信号脉冲G1和G2，分 别表示第6缸和第1缸活塞处于压缩行程终了的上 止点前10°，输入电脑作为电脑通过点火器控制 点火时刻的点火基准。
三、火花塞
• 功用：将点火线圈产生的脉冲高压电引入燃烧 室，并在其两个电极间产生电火花，以点燃可 燃混合气。 • 热特性：发动机工作时，火花塞发火部位吸收 热量并向冷却系散发的性能。 火花塞的热特性常用“热值”表示或直接用裙 部长度加以区分。我国规定热值代号为1、2、 3~11，代表火花塞热特性为热型 冷型。 • 火花塞间隙：火花塞中心电极和侧电极之间的 间隙。传统点火系中，火花塞间隙一般为 0.6~0.7mm。
3、对无线电的干扰大幅度降低。机械分电器中 的分火头与侧电极之间的附加电火花向周围放 射频率带较宽的无线电干扰波，形成危害较大 的无线电污染。 4、尺寸小，重量轻。 5、生产成本低使用方便。 6、电脑对点火提前角调节幅度大。
Hale Waihona Puke 分类：1、单独点火方式。 即一个火花塞配一只点火线圈，并且可以将点火 线圈直接安装在火花塞顶上，这样不仅取消了分 电器，而且不用高压线。从而消除了分电器和高 压线带来的缺陷。 2、双缸同时点火。 即一只点火线圈同时为两个汽缸点火。要求共用 一只点火线圈的两个汽缸工作相位差360°曲轴 转 角。 为什么？
§1 传统点火系统的组成与工作原理
一、组成
蓄电池 点火开关 点火线圈 分电器 火花塞
二、工作原理
二、工作原理
返回
§2 点火时刻
• 点火时刻对发动机的工作和性能影响很 大。 • 应在活塞到达压缩行程上止点之前火花 塞间隙跳火，使燃烧室内的气体压力在 活塞到达压缩行程上止点后10°~12 ° 时达到最大值。 • 点火提前角：火花塞开始点火到活塞运 动到上止点时曲轴的转角。
第十章 发动机点火系统
• • • • • • 概述 传统点火系统的组成与工作原理 点火时刻 传统点火系统主要元件的结构 半导体点火系统 微机控制点火系统
概述
• 功用：按时在火花塞两电极之间产生电 火花。 • 分类：
1）传统点火系统 2）半导体点火系统 3）微机控制点火系统 4）磁电机点火系统
• 火花塞击穿电压：使火花塞两极击穿并 产生火花所需的电压。
2、点火控制器 由点火信号检出电路、开关放大电路和电 源开关电路组成。 发动机起动后，信号发生器的传感线圈开 始输出交变电动势信号。当C点电位高于P点电 位时，T1截止，T2导通，T5也导通，这时点火 线圈中有初级电流流过；当C点电位低于P点电 位时， T1导通，T2截止，T5也截止，使初级电 流中断。
2、曲轴转角传感器 也是磁感应式，由带24个齿的信号转子和一 个传感线圈组成。分电器轴转一圈，传感线圈输 出24个曲轴转角信号脉冲Ne，每两个Ne信号脉冲 之间的曲轴转角为30°，除第1缸和第6缸以外的 其他各缸的点火基准，由电脑通过对Ne信号脉冲 计数确定，每4个Ne信号脉冲就有一个缸点火。
二、无分电器微机控制电子点火系
点火控制器是发动机控制系统的执行器， 其作用是根据微机发出的指令信号，通过内部 大功率三极管的导通与截止来控制点火线圈初 级绕组电路的通断，使点火线圈产生高压电。 各型发动机点火器的内部结构各不相同，有的 发动机并不配置点火器，大功率三极管直接设 在电子控制器ECU内部；有的点火器只有一只 达林顿三极管，仅起开关作用，其它电子控制 元件则与电子控制器制成一体；有的点火器除 开关作用外，还有恒流控制、闭合角控制、气 缸判别、点火监视等功能。
§4 半导体点火系
传统点火系的缺点： 1、断点器触点分开时，触点间易产生电火花， 使触点烧蚀； 2、火花塞积碳时，火花塞容易漏电，使次级电 压下降，火花塞不能可靠点火； 3、次级电压随发动机的转速的增高和汽缸数的 增多而下降，在高速时容易出现缺火的现象。
半导体点火系统避免了在高速时的缺火现 象，避免了触点易烧蚀的缺点，提高了火花能 量等，采用半导体点火系统可以提高发动机的 动力性和燃油经济性。 半导体点火系统目前常用的是无触点晶体 管点火系统。
2、配电器
• 功用：将点火线圈中产生的高压电，按发动机 的工作次序轮流分配给各气缸的火花塞。 • 组成：由分电器盖和分火头组成。 • 接线方法：高压线插在中央插孔中；使第一缸 活塞处于压缩行程终了时的上止点位置，使断 电器触点张开，此时分火头与分电器盖的某一 旁电极接通，将该插孔引出的高压线接第一缸 火花塞，其他高压线顺分火头旋转方向，根据 发动机的工作次序分别接剩余的各缸火花塞。
2、点火控制器 由专用的集成电路芯片、达林顿管及其他 辅助电路组成。用来将霍尔传感器产生的信号 整形、放大，并转变为点火控制信号，通过达 林顿管控制点火线圈初级绕组的接通和断开， 在次级绕组中产生高电压。