电气化铁道供电设计
电气化铁路系统的研究与设计
电气化铁路系统的研究与设计随着科技的不断发展，电气化铁路系统的研究与设计也逐渐受到了人们的关注。
原本千篇一律的铁道交通系统，如今经过科技的改造和创新，焕发出了新的活力和魅力，使得人们出行更加便利、快速、安全。
本文将为大家详细介绍电气化铁路系统的研究和设计过程，并分析其优越性和未来的发展趋势。
一、导线夹具的设计与选择在电气化铁路系统的建设过程中，导线夹具的设计和选择非常重要。
它们不仅可以有效地保障设备的安全稳定，还能提高电气化系统的效率和能源的利用率。
针对不同的电气化系统，导线夹具的设计和选择也各有千秋。
比如，对于高速电气化铁路系统，我们应该选择高强度的导线夹具，以确保在高速列车行驶时不会出现未料到的安全问题；而对于城市轨道交通电气化系统，我们应该选择耐磨性更好的导线夹具，以应对长时间不间断的城市运行。
二、电气化铁路线路的绘制和设计电气化铁路线路的绘制和设计也是电气化系统建设中非常关键的一环。
线路的设计需要考虑到地形地貌、沿途的人流、车辆流等因素，以保证线路的合理性和安全性。
同时，线路的绘制也需要根据实际情况不断进行优化，以提高整个系统的运行效率。
在绘制和设计线路时，还需要注意电气化系统的技术指标和质量标准，以确保线路的安全和可靠运行。
三、电气化铁路的供电系统设计电气化铁路系统的供电系统设计也对其整个运行过程具有重大影响。
建设完善、高效的供电系统可以有效地保障电气化系统的稳定运行，减少因供电不足而导致的故障和事故。
在供电系统的设计过程中，需要考虑到列车运行时的能量消耗、时速、牵引功率等因素，并以此为依据设计合理的供电系统。
与此同时，还要选择合适的电缆、导线等电气化设备，以确保系统的稳定性和安全性。
四、电气化铁路的控制系统设计电气化铁路系统的控制系统设计也是整个电气化系统设计中的重要环节。
控制系统可以对电气化系统的运行过程进行监测和管理，及时发现和处理可能出现的问题。
在控制系统的设计过程中，需要考虑到车站、信号灯、调度等因素，并设计相应的电路和控制方案。
电气化铁路牵引供电系统设计与分析
电气化铁路牵引供电系统设计与分析电气化铁路牵引供电系统是现代火车运输中不可或缺的关键部分。
它为电力机车或电动列车提供所需的功率，并确保它们在铁路线上平稳高效地运行。
本文将对电气化铁路牵引供电系统的设计与分析进行探讨，包括系统架构、供电方式以及系统性能等方面。
首先，我们需要了解电气化铁路牵引供电系统的基本架构。
该系统主要由接触网、接触装置、牵引变电所和牵引变流所等组成。
接触网是指铺设在铁路线上方的电气导线，通过接触装置和牵引变电所提供电力源。
牵引变电所负责将接触网提供的交流电或直流电转换为适用于牵引系统的电能。
而牵引变流所则将牵引变电所输出的电能转换为适用于电力机车或电动列车的电流。
在设计电气化铁路牵引供电系统时，需考虑到供电方式。
目前，电气化铁路牵引供电系统主要采用两种方式：交流供电和直流供电。
交流供电方式具有传输损耗小、设备便宜和传统技术成熟等优势，因此在大部分电气化铁路中较为常见。
而直流供电方式则具有电气设备轻巧、牵引系统效率高以及对长距离输电有优势等特点，因此在一些特定的电气化铁路中得到了广泛应用。
除了架构和供电方式，我们还需要对电气化铁路牵引供电系统的性能进行分析。
系统性能的评估主要涉及电源质量、能源利用率和牵引负载等方面。
电源质量包括电压稳定性和电流质量两方面衡量，需保证电压稳定在一定范围内，以及电流的波动小、谐波含量低。
能源利用率则为系统能源转换效率的指标，高效利用能源可减少能源消耗和环境污染。
牵引负载则是指牵引设备对供电系统的电流需求，需要考虑设备起动、加速、减速和制动等工况。
此外，为了确保电气化铁路牵引供电系统的可靠性和安全性，还需要考虑过载保护、维护和故障处理等因素。
过载保护是指当系统负荷超过一定限制时，自动断开供电以防止设备过热和损坏。
维护则包括定期检查设备和及时修复故障。
故障处理则需在设备故障发生时快速定位并及时修复，以确保系统正常运行。
在电气化铁路牵引供电系统的设计和分析过程中，还有许多其他因素需要考虑。
铁道供电专业毕业设计
铁道供电专业毕业设计
铁道供电专业的毕业设计可以涉及以下方面：
1. 铁路供电系统设计：设计铁路电气化系统，包括供电变电站、接触网、牵引变电所等各个组成部分的设计。
可以考虑应用新能源技术，如太阳能、风能等，提高电气化系统的可持续性和节能性。
2. 供电设备选型与优化：研究铁路供电设备的选型与优化，包括选择适合的变压器、断路器、隔离开关等设备，以提高供电系统的可靠性和稳定性。
3. 输电线路设计与优化：研究供电系统的输电线路设计与优化，包括线路的选取、导线材料的选择、线路的布置等，以降低输电损耗和提高电能传输效率。
4. 轨道交通供电系统的调度和控制：研究铁路供电系统的调度与控制方法，包括控制策略的设计、调度算法的开发等，以提高供电系统的灵活性和运行效率。
5. 铁路供电系统的故障诊断与保护：研究铁路供电系统的故障诊断与保护技术，包括故障检测、故障定位、保护装置设计等，以提高供电系统的安全性和可靠性。
以上仅为一些毕业设计的方向，具体的毕业设计题目可根据个人兴趣和导师意见来确定。
在进行毕业设计之前，建议先了解
相关领域的最新研究进展和技术发展趋势，以找到一个具有挑战性和实用性的课题，并进行相关的实验、模拟或者仿真研究。
电气化铁道供电系统与设计课程设计报告
电气化铁道供电系统与设计课程设计报告班级:学号:姓名:指导教师:年月日一、题目某牵引变电所位于大型编组站内, 向两条复线电气化铁路干线的两个方向供电区段供电, 已知列车正常情况的计算容量为27000 kV A(三相变压器), 并以10kV电压给车站电力照明机务段等地区负荷供电, 容量计算为2700 kV A, 各电压侧馈出数目及负荷情况如下: 25kV回路(1路备): 两方向年货运量与供电距离分别为, , 。
10kV共4回路(2路备)。
二、供电电源由系统区域变电所以双回路110kV输送线供电。
本变电所位于电气化铁路的首端, 送电线距离30km, 主变压器为SCOTT接线。
三、题目分析及解决方案框架确定2.1.选题背景、负荷分析和原始数据在保证电气化铁道供电安全可靠的同时, 也要求供电设备最经济的利用, 因此选择合适容量的变压器是很有现实意义的。
本文在这方面对已有的计算公式进行了分析, 并提出了一个较为准确的变电所有效电流公式, 说明在某些情况下机组的选择必须进一步考虑实际的运行情况。
牵引变电所是电气化铁路牵引供电系统的核心部分, 它的主要任务是将电力系统输送来的三相高压电变化成适合电力机车使用的电能。
而电气主接线反映牵引变电所设施的主要电气设备以及这些设备的规格、型号、技术参数以及连接方式。
通过电气主接线可以了解牵引变电所设施的规模大小、设备情况。
由上述资料可知, 本牵引变电所担负着重要的牵引负荷供电任务（一级负荷）, 馈线数目多、影响范围广, 应保证安全可靠的供电。
10KV地区负荷主要为编组站自动化驼峰、信号自动闭塞、照明及其它自动装置等, 应有足够的可靠性。
2.2.牵引变压器台数和容量的选择牵引变压器是牵引供电系统的重要设备, 其容量大小关系到能否完成国家交给的运输任务的问题。
从安全运行和经济方面来看, 容量过小会使牵引变压器长期过载, 将造成其寿命缩短, 甚至烧毁；反之, 容量过大将使牵引变压器长期不能满载运行, 从而造成其容量浪费, 损耗增加, 使运营成本增大。
电气化铁路供电系统设计
摘要本毕业设计介绍了电气化铁道供变电技术，以交流电气化铁道为重点，加强了对牵引供电系统的认识。
牵引供电系统又以牵引变电所为重点，介绍了供电系统一次设备和二次电气设备，对变电所一次电气设备的构成、类型、工作原理做了一定的介绍；对变电所的二次装置的构成、工作原理进行了比较详细的介绍。
本设计主要以电力牵引供变电系统为主，对其结构特点进行系统分析，包括主电路、控制电路、计量回路。
事故预告，报警回路；高低压电器等。
同时对电力牵引供变电系统供电方式的特点进行分析，对典型故障案例进行深入分析，提出解决方案，包括组织流程、安全、技术、处理措施。
本设计书还对接触网和牵引变电所倒闸部分进行了分析，更便于掌握牵引变电所的运行状态。
关键词：交流电气化设备供电系统供电方式结构特点ABSTRACTThe graduation design specification introduces electrified railway for substation technology, with ac electrified railway as the key point, to strengthen the understanding of the traction power supply system. Traction power supply system and focusing on traction substation, this paper introduces a power supply system and the secondary electrical equipment, equipment for substation once electrical equipment structure, type, principle of work done some introduction; The second device for substation structure, working principle are detailed introduced. This design is mainly for electric traction substation system is given priority to, on the structure characteristic of system analysis, including the main circuit and control circuit, measurement circuit. The accident forecast, alarm circuit, high and low voltage electric apparatus, etc. At the same time on the electric traction substation system for the power-supply modes, analyzes the characteristic of typical fault cases analysis, and proposes the solutions, including organizational processes, safety, technology, handling measures. This proponent of catenary and traction substation pour brake parts are analyzed, more facilitate master traction substation operation.Key words: Ac electrified equipment power supply system Power-supply modes Structure characteristics目录1 电力牵引供电系统概述 (1)1.1电力牵引特点 (1)1.2电力系统简介 (1)1.3牵引供变电系统的组成 (2)1.4牵引供电方式 (4)1.5接触网 (8)2 牵引变电所电气主接线 (11)2.1电气主接线概述 (11)2.2牵引变电所110kv侧的电气主接线 (11)3 牵引供电系统主要电气设备 (15)3.1电气设备的概述 (15)3.2牵引变压器 (15)3.2.1变压器的分类 (15)3.2.2油侵式电力变压器结构，构成部件的作用。
电气化铁路系统的设计与实现
电气化铁路系统的设计与实现随着科技的不断发展，电气化铁路系统已经成为铁路运输领域不可或缺的一部分。
电气化铁路系统的设计与实现，涉及到多个方面的知识和技术，包括电气工程、通信技术、信号系统等。
本文将从设计的角度探讨电气化铁路系统的实现，包括信号系统、供电系统、通信系统等方面。
信号系统是电气化铁路系统中的重要部分。
信号系统主要分布在铁路的道岔和信号机等部位，用于向列车司机传输列车行驶信息和指令，在保证列车行驶安全的同时提高了行车效率。
信号系统的设计需要考虑多种因素，如列车运行速度、信号灯颜色、信号机位置等。
在信号系统设计中，需对道岔和信号机进行编码，实现图像化管理和报警处理，以提升系统的运行效率和安全性。
供电系统是电气化铁路系统的另一个重要组成部分。
电气化铁路系统需要通过电源来为列车提供运行所需的电力，因此供电系统的设计和实现尤为关键。
供电系统需要满足列车的运行速度以及轨道的高度、宽度等要求。
同时，在电气化铁路系统的设计中，还需要考虑导线电阻、电流损耗等因素，以确保供电系统的稳定性和可靠性。
通信系统是电气化铁路系统中的另一个非常重要的组成部分。
通信系统主要用于列车司机之间的通信以及列车与控制中心之间的通信。
通信系统的设计需要考虑许多因素，如通信协议、传输速率、通信距离等。
通过通信系统，铁路管理部门可以实时监控列车的运行情况，以便及时调度列车，提高运输效率和安全性。
在电气化铁路系统中，信号系统、供电系统和通信系统是三个密不可分的组成部分。
这些系统的设计和实现需要涉及多个学科知识和技术，如电子工程、计算机科学等。
同时，这些系统的实现还需要考虑人类因素，如操作人员的训练和管理。
在电气化铁路系统的设计和实现中，有几个关键要点需要特别注意。
首先，需要对系统中的各个组成部分进行充分的分析和评估，以便更好地了解系统的整体性能和局限性。
其次，需要对系统中的各个部分进行逐一测试和调整，确保系统的稳定性和可靠性。
最后，所有的操作人员都需要接受充足的训练和培训，以便正确地操作和管理电气化铁路系统。
电气化铁路供电系统的优化设计
电气化铁路供电系统的优化设计随着社会的不断发展和科技的不断进步，电气化铁路的建设也越来越广泛。
而供电系统是电气化铁路的重要组成部分之一，其稳定性和可靠性直接关系到铁路的运行效率和安全性。
因此，电气化铁路供电系统的优化设计是提高铁路客运、货运能力和安全性的重要手段之一。
一、电气化铁路供电系统的概述电气化铁路供电系统是电气化铁路的重要组成部分之一，其目的是将外部电能转化为适合电气化铁路所需的电能并输送到供电区段或者供电区间。
通常情况下，电气化铁路供电系统分为接触网系统和第三轨供电系统两种。
接触网系统由架空接触网、传输线路和变电站等设备组成。
架空接触网是电气化铁路电能的主要传输方式，将高压电能通过架空接触网的导线传输到接触网上，然后通过受电弓将电能传输到牵引设备上，以供车辆行驶。
第三轨供电系统是通过地面第三轨来供电，通常下部为钢轨，上面由绝缘材料覆盖，而且必须保证与铁路轨道的间距足够大，以防止与铁路轨道发生短路现象。
二、电气化铁路供电系统的优化策略1. 变电站规划与布局变电站是电气化铁路最重要的供电设施之一，其优化设计与布局涉及到电气化铁路的整体运行效率和供电质量。
在变电站规划与布局中，必须考虑客货运铁路、坡度等特定铁路计划，以确保变电站的位置与熵流方向的一致性，有效缩短供电时间和保证供电面积的最大利用。
2. 接触网设计接触网的设计直接关系到车辆的运行效率和可靠性。
因此，在设计接触网时，应考虑以下因素：（1）电压控制：控制电压可以改变架空接触网与列车之间的电流，从而实现牵引效果的调整；（2）受电弓设计：根据列车高度和架高的要求，设计不同形式的受电弓，以适应不同类型的车辆；（3）支架与悬挂设计：支架与悬挂的设计可以影响接触网的稳定性和可靠性，需要根据工程特点和承载能力来确定。
3. 配电系统设计配电系统是电气化铁路中，电能供应、传输与负载之间的重要组成部分。
它主要包括变压器、开关设备、柜体等各种电气设备，把变电站的高压电源分配以适合列车的低压电源。
电气化铁道供电系统与设计课程设计指导手册自动化学院模板
电气化铁道供电系统与设计课程设计指导手册自动化学院《电气化铁道供电系统与设计》课程设计指导手册兰州交通大学自动化学院电气工程系-6-18电气化铁道供电系统与设计课程设计学院：自动化学院适用专业：电气工程及其自动化课程设计名称：电气化铁道供电系统课程设计课程代码：0508941学分数：1 学时数：16一、课程设计目的本课程设计是学生在学完《电气化铁道供电系统与设计》课程之后、进行的一个综合性的教学实践环节。
经过本课程设计一方面使学生获得综合运用学过的知识进行牵引变电所主接线设计和电气设备选型的基本能力，另一方面能巩固与扩大学生的电气综合设计知识，为毕业设计做准备，为后续课程的学习及今后从事科学研究、工程技术工作打下较坚实的基础。
经过本课程设计，学生能运用电气基础课程中的基本理论和实践知识，正确地解决牵引变电所的电气主接线设计等问题。
经过牵引变电所的电气主接线设计的训练，提高电气设计能力，学会使用相关的手册及图册资料：1、掌握牵引变压器容量计算的基本方法能够根据牵引负荷的大小正确计算牵引变压器的计算容量、校核容量和安装容量。
2、掌握牵引变电所110kV侧主接线设计的基本方法能够根据牵引变电所在牵引供电系统中的重要性，正确在电气主接线的四种接线形式中进行选择，做出110kV侧主接线的设计。
3、掌握牵引变压器型号选择的基本方法能够根据变压器的容量和牵引网向电力机车的供电方式正确选择牵引变压器的型号。
4、掌握牵引变电所馈线侧主接线设计的基本方法能够根据牵引变电所向接触网的供电方式，正确进行馈线数目、备用方式和接线形式的和设计。
5、掌握牵引变电所主接线中电气设备选型的基本方法能够正确对主接线中电气设备某两种，如：断路器，隔离开关，电流互感器，电压互感器，避雷器，自用电变压器，地方负荷用变压器等进行正确选型。
二、课程设计的要求学生要按照课程设计指导书的要求，根据题目所给原始参数进行设计。
本课程设计的基本步骤是：1、分析问题及解决方案框架确定2、牵引变压器容量计算正确进行牵引变压器的计算容量、校核容量和安装容量的计算。
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电气化铁道供电系统与设计课程设计报告班级：学号：姓名：指导教师：评语：2011年 12 月30日一、 题目某牵引变电所甲采用直接供电方式向复线区段供电，牵引变压器类型为110/27.5kV ，三相平衡接线，两供电臂电流归算到27.5kV 测电流如下表所示。
表1 牵引变电所甲电流参数表牵引变电所供电臂 长度km 端子 平均电流A 有效电流A 短路电流 A 穿越电流 A 甲 24.6β 282 363 1023 202 20.4 α 240 319 874 154二、 题目分析及解决方案框架确定2.1计算牵引变压器的容量由题意得，本题采用主变压器非阻抗匹配YN ，结线平衡变压器为牵引变电所的主牵引变压器，它是YN ，结线平衡变压器取λ=1的特例，其主要特点是通过副边绕组三角形接线的结构和阻抗的改变，实现将三相对称电压变成二相对称电压，不需要专门进行阻抗匹配，按结构对称性布置绕组，就可以是该变压器达到平衡，所以绕组布置较容易，设计制造方便，其绕组结线示意图如图1所示。
+ABCI ABCI I A C B+E ab c ab E图1 绕组结线示意图为了经济合理的选择变压器容量，计算分为以下步骤：①确定计算容量─按正常运行的计算条件求出主变压器供应牵引负荷所必须的最小容量。
②确定校核容量─按列车紧密运行的计算条件并充分利用牵引变压器的过负荷能力所计算的容量。
③确定安装容量─在计算容量和校核容量的基础上，再考虑备用方式，最后按其系列产品的规格确定牵引变压器台数与容量。
2.2牵引变电所其它设备的选择本设计采用牵引变电所直接供电方式向复线区段供电，牵引变压器类型为110/27.5kV，三相平衡接线。
在设计中要根据牵引变电所的电流参数值等来选择所需设备的型号。
直接供电方式是将从牵引变电所输出的电能，直接通过接触网供应给电力机车，而回归电流则通过轨道、大地回到牵引变电所。
它的缺点是对邻近通信线路的影响严重，并且钢轨电位比其他供电方式要高，但是它有着其突出的优点，比如相比较于AT,BT供电方式，它其馈电回路和设备简单、投资省、运营维护方便。
采用直接供电方式，对简化系统设备、提高供电可靠性、增强技术指标及广泛的适用性等方面具有极大的现实意义。
2.3画出牵引变电所的主接线图牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的三相高压电变换成适合电力机车使用的电能。
为了完成接受电能、高压和分配电能的工作，其电气接线可分为两大部分：一次接线(主接线)和二次接线。
牵引变电所的主接线由电源侧、主变压器、牵引侧三部分主接线组成。
而电气主接线是指由隔离开关、互感器、避雷器、断路器、主变压器、母线、电力电缆、移相电容器等高压一次设备，按照工作要求顺序连接构成的接受和分配电能的牵引变电所的电气主接线图。
三、技术经济比较3.1供电方式的经济比较本次供电方式的设计采用直接供电方式，它是将从牵引变电所输出的电能，直接通过接触网供给电力机车，而回归电流则通过轨道，大地回归到牵引变电所其结构简单，设备的配置较其他的供电方式简单了许多，成本也是比较低的，且由于直接供电方式的设备简单，故维护也比较方便，人力物力的减少使得直接供电方式维修的费用也较低，故而经济性比较好，世界上除了日本以外，绝大多数国家的铁路电气化均采用了直接供电方式。
为了弥补直接供电方式的不足，AT供电方式在结构和设备的配置上比直接供电方式要复杂，虽然降低了牵引网中的电压损失，减少了牵引变电所的数目，但是必须在沿线安置电压较高，容量较大的自耦变压器，牵引网设备的投资也必须增加，而满足这方面要求的变压器的价格是比较高的，它在高速、对环境干扰等方面弥补了直接供电方式的不足，所以在设备和结构方面的造价比直接供电方式要高。
3.2供电方式的技术比较AT供电专门设置了正馈线并联与牵引网中，供电电压升高，导致绝缘的等级升高，对绝缘技术要求升高，且变电所馈出线出口需另设AT，需专门制造这种特殊电压等级的断路器，这些使得造价费用增加，所需求的技术比直接供电复杂和麻烦的多，对于施工的要求也严格许多。
直接供电的自身结构决定了技术相对于AT、BT都较简单一点，由于不带回流线的直接供电方式是机车直接与接触网相连接，大地和钢轨作为回流线，没有专门设置的回流线或者如同AT中的正馈线，而改进型的直接供电方式也只是在钢轨上并联架设回流线，，输电线要求都较低，故而技术上容易操作。
3.3电所主变压器的经济比较本次设计中因为题目要求采用平衡接线，所以采用的是YN接线阻抗匹配平衡变压器，它是副边绕组三角形结线结构，即在非接地相增设两个外移绕组。
内三角形接线的一角c与轨道，接地网连接。
两端分别接到牵引侧两相母线上，由两相牵引母线分别向两侧对应的供电臂牵引网供电，即将三相对称电压变成两相对称电压。
这种供电方式的缺点是俩供电臂之间的分相绝缘器承受的电压高，所以绝缘器的成本会增加，且制作工艺比较复杂，优点是和YN接线平衡变压器比较，它的成本还是低于YN接线平衡变压器，因为YN接线平衡变压器平衡绕组与a（或b，c）绕组的匝比和阻抗匹配系数都是固定值。
一般来说，绕组匝数的配合比较容易。
而无论从设计上还是制造工艺上来讲，要得到预先确定的某一阻抗匹配系数都是相当困难的。
经济方面考虑YN接线阻抗匹配平衡变压器是比较有优势的四、设计过程4.1牵引变电所220kV侧主接线设计依据该牵引变电所负荷等级，要求两路电源进线，因有系统功率穿越，属通过式变电所，220kV 侧采用图2所示的单母线分段接线，正常运行时，分段断路器闭合，两母线并列运行，当一段母线发生故障时，分段断路器自动断开，使故障段解列，从而保证了另一段母线仍能正常运行。
若考虑经济运行也可采用图3所示的外桥接线。
外桥接线适合于输电距离较短，线路故障会较少，而变压器需要经常操作的场合。
此设计中着重考虑满足供电的可靠性和运行操作中的安全、灵活及便利，因此采用单母线分段接线。
QF 2L QS s 1L 12QF QS 12QS ⅠⅡQF d图2 单母线分段接线 图3 外桥接线4.2牵引变电所馈线侧主接线设计由于27.5kV (或55kV )馈线断路器的跳闸次数较多，为了提高供电的可靠性，按馈线断路器备用方式不同，牵引变电所27.5kV 侧馈线的接线方式一般有下列三种：1）馈线断路器100%备用的接线馈电线路断路器100%备用接线如图4所示。
适用于当牵引变电所设在小站，馈电线只供区间时。
一般每2至4条馈线设一旁路断路器。
通过旁路母线，旁路断路器可代替任一馈线断路器工作。
这种接线方式适用于每相牵引母线馈线数目较多的场合，以减少备用断路器的数量，体现设计的经济性。
a相母线b相母线送左臂上行送左臂下行送右臂上行送右臂下行图4馈线断路器100%备用接线2）馈线断路器50%备用的接线馈电线路断路器50%备用的接线如图5所示。
此种接线用于单线区段，牵引母线同相的场合和复线区段，每相母线只有两条馈线的场合。
这种接线每两条馈线设一台备用断路器，通过隔离开关的转换，备用断路器可代替其中任一台断路器工作。
本题中所采用的就是这种馈线断路器50%备用的接线方式。
a相母线b相母线左臂上行左臂下行右臂上行右臂下行图5馈线断路器50%备用接线3）带旁路母线和旁路断路器的接线带旁路母线和旁路断路器的接线如图6所示。
a相母线b相母线旁路母线图6带旁路母线和旁路断路器的接线一般每2至4条馈线设一旁路断路器。
通过旁路母线，旁路断路器可代替任一馈线断路器工作。
具有旁路母线的接线不但解决了断路器的公共备用和检修备用，在调试、更换断路器及内装式电流互感器、整定继电保护时都可不必停电。
这种接线方式适用于每相牵引母线馈线数目较多的场合，特别是负荷较重要、线路断路器多、检修断路器不允许停电的场合，以减少备用断路器的数量。
考虑到牵引变压器类型为单相变压器，且此牵引变电所只为区间正线供电，为了提高供电的可靠性，同时避免较大的一次性投资，牵引变电所27.5kV 侧馈线断路器采用50%备用的接线。
4.3牵引变压器容量计算1）牵引变压器的计算容量牵引变电所甲采用直接供电方式向复线区段供电，牵引变压器类型110/27.5kV，采用三相平衡接线，两供电臂电流归算到27.5kV测电流表1中已知，即负荷电流变换成变压器绕组的有效电流。
根据牵引变压器的三相平衡接线的计算容量公式可知，在（2.11）式中，将363A，代入得： )2）牵引变压器的校核容量在（2.12）式中，将，代入得：取变压器的过负荷倍数即可得校核容量：)3）牵引变压器的安装容量根据公式（1）、（2）计算出的计算容量和校核容量，在保证变压器正常寿命的前提下，考虑变压器的过负荷能力，选择两者中的较大者，即校核容量，并按照所采用的备用方式，即固定备用方式，参考牵引变压器的系列产品（额定容量优先数为R10系列，即10000，2,100,1600,20000,52000,31500,40000,50000,36000,80000,100000（KV A ）等），并考虑到地区动力负荷等综合因素，确定牵引变压器安装容量，取牵引变压器安装容量为2×40MV A 。
4）变压器的主接线图 27.5KV至钢轨或回流线至钢轨或回流线图7 变压器的接线图4.4断路器的型号选择1）高压侧断路器在主变压器应配有断路器和互感器进行配合保护与倒闸操作，则高压110kV侧选择LW-110型户外高压六氟化硫断路器，该型断路器为户外三相交流50Hz高压输变电设备，可以用于切合额定电流、故障电流及转换线路，从而实现对输变电系统的保护、控制及操作。
该断路器是以SF6气体作为灭弧和绝缘介质，配一台气动操作机构，由压缩空气进行分闸，弹簧力进行合闸。
2）低压侧断路器对于低压27.5kV侧，选择ZN42-27.5/1250系列真空断路器，加强绝缘型电流互感器置于车架上安装，配手动推进机构，安装于27.5kV电气化铁道专用开关柜中，4.5隔离开关型号选择1）高压侧隔离开关高压侧的隔离开关分为接地式与防污式隔离开关，以110kV为标准，选择GW4-110(D)/1250和GW4-110(W)/1250两种类型隔离开关，其主要技术指标如表4所示。
表4 GW22-126(D)(W)/1250型隔离开关主要技术参数额定电压110kV 最高运行电压126kV额定电流1250A 额定热稳定时间3s额定动稳定电流20kA 1min工频耐压95kV雷电冲击耐压259kV 爬电距离2750mm2）低压侧隔离开关低压侧的隔离开关只需防污式，无需接地式，以27.5kV为标准，选择GW4-27.5(W)/1250。
适用于频率为50Hz，额定电压为27.5kV，额定电流为1250A 的铁道电气化线路中，作为有电压无负荷时分合电路用，也供铁道自动闭塞信事情装置时使用。