敦煌至格尔木铁路初步设计审查意见草稿20101209
格库铁路引入格尔木地区总图方案研究_葛方文
敦煌至格尔木铁路初步设计审查意见草稿20101209汇编
敦煌至格尔木铁路初步设计审查意见草稿一、审查范围（一）敦煌至格尔木铁路，线路全长658.326公里，其中敦煌至饮马峡新建线路长约508.6公里，饮马峡至格尔木利用既有线152.2公里。
（二）柳敦线柳沟至敦煌电气化改造，线路全长约161.5公里。
二、经济运量（一）设计年度近期2020年；远期2030年。
（二）客货运量柳园～敦煌段近期货流密度650万吨，客车10对；远期货流密度1250万吨，客车12对。
敦煌～马海段近期货流密度620万吨，客车3对；远期货流密度2110万吨，客车7对。
马海～饮马峡段近期货流密度1850万吨，客车3对；远期货流密度3600万吨，客车7对。
三、运输组织（一）车流组织及编组计划本线鱼卡、马海站以发送煤炭、化工产品等大宗运量为主，运量大、到发地集中，由装车站组织直达列车。
哈密以远与格尔木以远的交流组织直达列车；沿线车站到发的零星车流组织摘挂列车。
（二）车站分布1．柳沟至敦煌段预留会让站近期开站。
近期开设水库北、龙口坝、四工农场、芦草沟、伊塘湖等5个车站。
2．敦煌至饮马峡段按远期双线分布车站，近期单线为满足客货运量需求增加会让站。
全线设敦煌（接轨站）、七里镇、南湖店、阳关、沙枣园、阿克塞、独山子、肃北、水坝河、黑石沟、长草沟、当金山、小苏干湖、团结、花海子、塞什腾山、马海、高泉、青山、嗷唠河、红柳、苦水沟、鱼卡、小红山、五个圈、大柴旦、大头羊、东山、小柴旦、特门、泉吉河、饮马峡北、饮马峡（接轨站）等33个车站。
近期开设敦煌（接轨站）、七里镇、阳关、阿克塞、肃北、黑石沟、当金山、团结、塞什腾山、马海、青山、红柳、苦水沟、鱼卡、小红山、五个圈、大柴旦、大头羊、东山、小柴旦、特门、泉吉河、饮马峡北、饮马峡（接轨站）等24个车站。
（三）运营管理及调度区划分1．本线由铁道部与甘肃省、青海省共同出资建设，组建合资公司负责项目建设和资产管理，运营管理委托兰州铁路局、青藏铁路公司负责。
2．按省界划分，兰州铁路局、青藏铁路公司调度所各新设一个行车调度台负责本线调度指挥工作。
格尔木铁路地区总图规划研究
格尔木铁路地区总图规划研究摘要通过分析格尔木铁路地区所处地理位置及路网中的作用，以及存在的主要问题，结合青新铁路、川青铁路、敦格铁路的引入，对格尔木地区进行总图规划研究，实现地区内客货分线，以解决因客货列车干扰而形成的能力紧张问题。
关键词线路引入；客货分离；铁路枢纽；总图规划1格尔木地区在全国铁路网中的地位和作用格尔木市位于青海、西藏两省交汇处、柴达木盆地中南部格尔木河冲积平原上，平均海拔2780m，是青藏高原继西宁、拉萨之后的第三大城市，也是青海西部的区域中心城市和海西州重要的新型工业城市，同时是连接青、甘、新、藏四省区的交通枢纽。
地区衔接铁路在我国西北铁路网中占有极重要的地位。
随着青新铁路、川青铁路、敦格铁路的引入，格尔木铁路地区将发展成为西部铁路又一枢纽。
2地区既有概况及存在的主要问题1）既有铁路概况。
格尔木铁路地区内现仅有青藏铁路纵穿全境，为“一”字型铁路地区，主要车站为格尔木及格尔木东站。
格尔木站为一级二场客货横列式区段站，也是地区内客、货运站；格尔木东站为中间站。
地区内机务车辆设备有格尔木机务运用整备车间、格尔木车辆段修车间。
2）存在的主要问题。
地区客货运设施集中在格尔木站，客货运作业相互干扰大，影响车站通过能力及客运环境。
格尔木站解编系统能力小，不能满足青新线、川青线及敦格线的引入后运量增长的需要。
3地区总图规划方案研究3.1路网构成和客货运量预测1）路网构成。
2020年：青藏线西格段增建二线及电气化改造完成，拉日线建成，青新线青海段建成，川青线建成，敦格线建成。
2030年：青新线全线贯通，青藏线格拉段扩能改造完成。
2）客运量。
2009年格尔木地区共发送旅客51.4万人。
开行旅客列车5对，其中通过旅客列车4对、始发终到旅客列车1对。
地区客流以通过客流为主。
预测近远期地区旅客发送量分别为130万人、211万人。
随着敦格、青新及川青线的引入，地区直通客流将有较大幅度的提高。
近远期旅客列车对数分别为17对、23对。
质量安全红线管理长效机制
新建敦煌至格尔木铁路（甘肃段）站前工程DGGSZQ-3标质量安全“红线管理”长效机制编制：审核：审批：中铁十七局集团有限公司敦格铁路（甘肃段）项目经理部二0一九年三月一、总则为认真贯彻“强基达标、提质增效”工作主题，牢固树立“百年大计、安全第一、质量至上”理念，落实《铁路建设项目质量安全红线管理规定》（铁总建设【2017】310号）（以下简称“红线管理”）以及《中国铁路总公司加强铁路建设工程质量管理实施意见》等5个铁路总公司规定的文件要求，切实加强质量安全管理，特结合项目实际情况，开展和建立质量安全红线管理长效机制工作。
二、工作目标1、工程质量及施工安全符合设计及规范要求，施工过程中不触碰质量安全“红线管理”规定。
2、全部工程达到施工质量验收标准，验收一次合格率达100%。
3、杜绝施工质量、安全事故。
三、质量安全“红线管理”保证体系项目部成立“红线管理”工作领导小组，项目经理担任组长，项目书记、项目总工程师、项目安全总监、分部经理担任副组长，领导小组成员由项目各部门负责人、分部主要负责人及各架子队队长组成。
领导小组组成如下：组长：张开新副组长：马立新、朱利保、王树宇、常立柱组员：朱仁杰、任少辉、王江、王敬、梅邵云、房永军、周如贤、康鹏、刘培海、孙成朝、王强、赵树伟、宋伟龙领导小组下设办公室，办公室设在项目部安全质量部，办公室主任由质量管理部长兼任。
（一）领导小组职责：1、贯彻落实总公司、兰州铁路局、敦煌公司等上级单位“红线管理”工作要求，制定“红线管理”相关办法；2、组织编制本标段的《质量安全“红线管理”实施细则》；编制“红线管理”检查计划；3、定期组织进行“红线管理”自查自纠、自评及分析，建立、完善长效管理、考核机制；4、对发现的“红线管理”问题组织进行调查、分析、总结，提出针对“红线问题”的解决、整治方案，提出预控措施；5、定期组织对各分部“红线管理”开展情况进行专项检查、综合平推检查，并对检查情况进行评比考核。
新建铁路敦煌至格尔木线(甘肃段)水土保持方案变更
耗时9年，总投资140亿，难度不亚于青藏铁路，沿途的风景令人震撼
耗时9年，总投资140亿，难度不亚于青藏铁路，沿途的风景令人震撼中国是世界上的铁路大国，总里程达14.6万公里，排名世界第二，高铁3.8万公里，高居世界第一，其中有很多难度很大的工程，其中最具代表性的就是青藏铁路，修了5年，花了260多亿。
在中国铁路历史上，还有一个逆天工程，耗时9年，总投资达140亿，其难度一点不亚于青藏铁路，这就是被誉为“大漠新丝路”的敦煌铁路。
敦煌铁路，位于甘肃省酒泉和青海海西州境内，是连接敦煌至青海格尔木的国铁一级电气化铁路，北起柳沟站，经敦煌、阿克塞、肃北，穿越祁连山脉，进入青海柴达木盆地，至饮马峡站，线路全长671公里。
敦煌铁路最难的路段是敦煌到饮马峡段的509公里，从2012年开工，到2019年12月建成通车，整整用了七年的时间，比青藏铁路用的时间还多了两年，总投资高达134.8亿元人民币。
敦煌铁路的修建究竟有多难？敦煌铁路要穿越沙漠、戈壁，其中有很多地方是人迹罕至的无人区，沿线地形和地质结构复杂，施工难度大，给当年的铁路建设者们出了不少的难题，其中，首先要解决的是铁路如何能穿越沙漠。
库姆塔格沙漠是我国的第六大沙漠，从新疆一直延伸至敦煌境内，是敦煌铁路建设之初面临的第一大“拦路虎”。
面对十里流沙，建设者们最终在这里建起了一座有320多个桥墩的沙山沟特大桥，全长11公里，采用支梁桥的方式解决了风沙对铁路的侵害，这也是我国唯一一座穿越活动性沙漠的特长桥梁。
敦煌铁路在穿越当金山的时候，还遇到了海拔急剧升高的难题。
当金山是祁连山与阿尔金山的交界地带，这里山势陡峻，沟谷纵横，坡度都在30°～60°之间，在23公里的直线距离内，海拔从1710米升高到了2830米，坡度达到了48.7‰，这样陡的坡度，列车是无法运行的。
火车为什么要在这里绕个弯？为了减缓坡度，工程最后采用了超长的支梁桥，让铁路线走了一个大大的“几”字，将坡度降低到了12‰，确保了列车能平稳地运行。
敦格铁路
线路站点
沿线车站
线路走向
截至2019年12月，敦格铁路共设18座车站，其中甘肃省境内3个，青海省境内15个；办理客运业务的车站有7 个，为敦煌站—阿克塞站—肃北站—马海站—鱼卡站—大柴旦站—饮马峡站 。
敦格铁路北端接轨于敦煌站，外绕敦煌市区后沿215国道而上，穿沙山沟经阿克塞、肃北县境，走行于当金 山前，至长草沟前入隧道，翻越当金山后，于苏干湖盆地进入青海省海西州境内，翻越赛什腾山，经马海、鱼卡、 大柴旦，接轨于青藏铁路西格段的饮马峡站，线路长506.126千米（利用青藏线西格段既有线152千米连接格尔木 站，敦煌站至格尔木站线路全长671千米） 。
敦格铁路赛什腾隧道
运营情况
敦格铁路通车2017年1月1日，敦格铁路马海站—饮马峡站间开通客运业务，逢周三开行西宁至马海的7583/4 次共计1对客运列车。
2018年10月1日，敦格铁路敦煌站—肃北站间开通客运业务，开行敦煌至肃北的7527/8次共计1对客运列车 。
2019年12月18日，敦格铁路全线开通运营，原西宁至马海的7583/4次列车延长区间至敦煌，逢周三开行西宁 至敦煌的K1121/2次共计1对客运列车。
建设成果
重点工程
技术难题
科研成果
敦格铁路横跨甘肃省西北部及青海省西部，从北向南经过安敦盆地、祁连山北麓冲、洪积倾斜平原、祁连山 山地、柴达木盆地四个地貌单元。沿线气候当金山以北为中温带干旱气候区，降水量小，蒸发量大，冬冷夏热， 空气干燥；当金山以南至柴达木盆地北缘地区属高寒半பைடு நூலகம்旱气候区，干旱少雨，日较差大，四季不分明，冬季酷 寒而漫长，夏季短暂而不热，全年气温低，是典型的大陆性气候。沿线区域地表植被稀疏，以荒漠和戈壁为主， 水土流失剧烈，土壤侵蚀类型以风力侵蚀为主。根据《甘肃省人民政府关于划分水土流失重点防治区的公告》和 《青海省人民政府关于划分水土流失重点防治区的通知》，线路所经区域为水土流失重点治理区和水土流失重点 监督区 。
浅谈敦煌至格尔木铁路风沙地区选线
31科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 测 绘 工 程新建敦煌至格尔木铁路(以下简称敦格铁路)位于甘肃省西北部酒泉市和青海省西部海西蒙古族藏族自治洲境内,北起柳敦铁路的敦煌站,沿G215国道溯党河而上,经阿克塞、肃北,翻越祁连山脉的当金山进入苏干湖盆地,沿G215国道南行跨省界入青海省,翻越赛什腾山,经鱼卡、大柴旦,引入青藏铁路西格段饮马峡站,新建线路全长508.645km；利用既有线152.2km至格尔木。
该铁路是一条开发国土资源、促进地方经济发展和旅游开发、兼有填补区域路网空白、沟通兰新和青藏两大通道联络线作用,形成新疆、青海、西藏间便捷通道的客货共线的区域铁路干线。
线路由北向南通过祁连山北麓冲、洪积倾斜平原及祁连山山地两大地貌单元。
祁连山北麓山前冲、洪积倾斜平原可划分为党河冲积平原、鸣沙山北麓冲、洪积倾斜平原及鸣沙山、当金山山间冲、洪积倾斜平原,库姆塔格沙漠及当金山山前冲洪积倾斜平原五个次级地貌单元；其中库姆塔格沙漠地形波状起伏,地表广泛分布风积沙,如图1。
1 沿线风沙分布及特征敦格铁路沿线部分地段地处内陆干旱荒漠区,降雨稀少,植被稀疏,地表主要为细圆(角)砾土,部分段落地表分布粉、细砂层；主要表现为戈壁和沙漠化土地,局部段落还分布流动沙丘。
沿线风沙地段包括流动沙丘、半固定沙丘、固定沙丘,其中沙害严重地段主要发育有格状沙丘、沙丘链、新月形沙丘等,地表几乎无植被。
库姆塔格沙漠东段,地表分布有流动沙地、流动沙丘及沙丘链；戈壁风沙流频繁发生,多在沟、坎处有积沙现象。
2 风沙对铁路工程的危害由于沙的松散性和风的吹蚀及搬运作用,在大风季节,戈壁及沙漠化土地易形成风沙流,遇障碍物易堆积,对铁路工程产生危害。
风沙对铁路的危害主要表现为沙埋、风蚀及磨蚀。
2.1沙埋线路两侧活动沙粒被大风气流扬起并带走,遇到路堤、道砟、轨枕等铁路结构物阻挡后大量沉落并堆积下来后掩埋铁路,造成列车缓行或脱轨等重大行车事故。
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敦煌至格尔木铁路初步设计审查意见草稿一、审查范围（一）敦煌至格尔木铁路，线路全长658.326公里，其中敦煌至饮马峡新建线路长约508.6公里，饮马峡至格尔木利用既有线152.2公里。
（二）柳敦线柳沟至敦煌电气化改造，线路全长约161.5公里。
二、经济运量（一）设计年度近期2020年；远期2030年。
（二）客货运量柳园～敦煌段近期货流密度650万吨，客车10对；远期货流密度1250万吨，客车12对。
敦煌～马海段近期货流密度620万吨，客车3对；远期货流密度2110万吨，客车7对。
马海～饮马峡段近期货流密度1850万吨，客车3对；远期货流密度3600万吨，客车7对。
三、运输组织（一）车流组织及编组计划本线鱼卡、马海站以发送煤炭、化工产品等大宗运量为主，运量大、到发地集中，由装车站组织直达列车。
哈密以远与格尔木以远的交流组织直达列车；沿线车站到发的零星车流组织摘挂列车。
（二）车站分布1．柳沟至敦煌段预留会让站近期开站。
近期开设水库北、龙口坝、四工农场、芦草沟、伊塘湖等5个车站。
2．敦煌至饮马峡段按远期双线分布车站，近期单线为满足客货运量需求增加会让站。
全线设敦煌（接轨站）、七里镇、南湖店、阳关、沙枣园、阿克塞、独山子、肃北、水坝河、黑石沟、长草沟、当金山、小苏干湖、团结、花海子、塞什腾山、马海、高泉、青山、嗷唠河、红柳、苦水沟、鱼卡、小红山、五个圈、大柴旦、大头羊、东山、小柴旦、特门、泉吉河、饮马峡北、饮马峡（接轨站）等33个车站。
近期开设敦煌（接轨站）、七里镇、阳关、阿克塞、肃北、黑石沟、当金山、团结、塞什腾山、马海、青山、红柳、苦水沟、鱼卡、小红山、五个圈、大柴旦、大头羊、东山、小柴旦、特门、泉吉河、饮马峡北、饮马峡（接轨站）等24个车站。
（三）运营管理及调度区划分1．本线由铁道部与甘肃省、青海省共同出资建设，组建合资公司负责项目建设和资产管理，运营管理委托兰州铁路局、青藏铁路公司负责。
2．按省界划分，兰州铁路局、青藏铁路公司调度所各新设一个行车调度台负责本线调度指挥工作。
四、主要技术标准（一）铁路等级：国铁I级；（二）正线数目：单线，预留复线条件；（三）限制坡度：6‰，加力坡13‰；（四）最小曲线半径：一般2000m、困难1600m；（五）牵引种类：电力；（六）到发线有效长度：850m，双机另加30m；（七）牵引质量：4000t；（八）闭塞类型：半自动闭塞。
五、线路（一）线路方案1. 同意采用自敦煌引出后于城区北侧引线经七里镇至南湖店的方案。
2. 南湖店至阳关段同意采用并行天然气管线引线的方案，但有条件的情况下，平面应保证与天然气管线有足够的安全距离。
3. 阳关至阿克塞段同意采用沿沙山沟穿越“十里沙山”的方案，同意为减少沙害对铁路工程的影响，采用1200米最小曲线标准。
4. 同意线路自阿克塞引出向东展线至肃北的方案。
5. 肃北至当金山段同意采用高进口越岭长隧道的方案，山前引线应避免在洪积扇正面挖方通过，预留二线位置宜在本线下游侧；越岭隧道的辅助坑道位置需考虑二线条件。
6. 同意当金山引线经塞什腾越岭后至马海段的方案。
7. 马海至泉吉河段暂维持设计推荐的沿国道引线的方案，请地方政府尽快与军方协商以便稳定本段走向方案。
8. 泉吉河至饮马峡间研究增设车站以缩短新建三线段的长度。
（二）平纵断面设计1. 线路平面曲线半径应结合地形、地质条件合理选用，最小曲线半径的分布应尽量成段分布。
同意为适应地形条件在阿克塞、肃北及长草沟展线段采用最小800米的曲线半径。
2. 本线尚有部分段落填方量较大，设计应商相关专业做好平纵面优化工作。
（三）轨道1. 新建正线采用重型轨道标准设计，铺设区间无缝线路。
2. 新建地段采用60千克/米钢轨；铺设Ⅲ型混凝土轨枕，1667根/公里，配套采用弹条Ⅱ型扣件，铺设护轮轨地段采用新Ⅲ型桥枕；道床采用Ⅰ级碎石道碴，道床厚度按相应规范要求铺设。
3. 考虑本线养护维修条件困难，同意当金山隧道、塞什腾隧道铺设双块式无砟轨道。
4. 柳沟至敦煌段既有线维持既有。
（四）工务行政区划及其它1. 同意全线在敦煌、肃北、当金山、马海、鱼卡、小柴旦设置综合维修车间，配置相关保养和紧急抢修设备，设置1条大机停留线及2条维修车辆停留线。
其他近期开放车站设置保养工区，所需值班及材料在站房中统筹考虑。
2. 本线按全封闭、全立交设计。
3. 建设单位按照《铁路运输安全保护条例》（国务院令430号）有关规定，对立交工程与主管部门协商并签订相关协议。
六、地质（一）对线路平、纵断面和工程设计优化变动地段、地方阻工未能施钻的钻孔以及站后工程，应按定测精度及时补充完成详细工程地质勘察。
勘探量调整后，应修编相应的地质勘查大纲，并报建设单位审核、验收。
（二）对敦煌等地下水埋藏较浅的地段，下阶段应注意膏盐土问题的详细核查与评价。
路基处理应高度重视，施工阶段应加强地质核查工作。
（三）山前漫流和洪积扇群地段，沟床不稳定，应注意加强线路迎水侧的导、排水设计。
（四）当金山、塞什腾隧道应根据勘探资料进一步细化隧道围岩分级。
当金山隧道采用钻爆法施工时，应注意辅助导坑的地质勘察与评价。
采用TBM施工时，应配合隧道专业研究隧道地质条件的适宜性，特别是细化研究断裂带和物探低阻带的工程特性和处理方案。
（五）鱼卡附近占压煤炭资源地段，应计算确定保安煤柱的控制范围，并配合建设单位与地方政府主管单位签订限采协议。
（六）本段处于干旱荒漠地区，路基填筑应严格控制含水量和压实度。
干旱荒漠地区不得在上风侧取土、修筑施工便道和破坏荒漠表层稳定层。
风沙地段在路基填筑完成后，应根据风沙季节实际的路基沙害危害程度核查确定风沙路基防护长度。
（七）施工应加强地质管理，盐渍化土和含石膏土不得填筑路基，侵蚀性水不得用于施工用水。
（八）施工阶段应分段加强地下水、地表水侵蚀性复查。
七、路基（一）正线路基技术标准，应按近期列车设计行车速度目标值要求，执行《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）中Ⅰ级单线铁路的规定。
（二）原则同意路基基床表层及基床以下路堤填料设计。
DK1+700～DK19+450段线路通过敦煌市农田地区，填料来源困难，原则同意设计采取的远运合格填料方案。
其余地段应贯彻环保、水保及土地政策规定，采取加密集中取土场方案设计。
优化土石方调配设计，核减土石方运距。
（三）取土场应尽量在路基下风侧集中设置，以避免产生次生风沙流病害。
符合填料标准的挖方及隧道弃砟应移挖作填、充分利用。
核查落实土石方工程数量。
（四）鉴于本线降雨量小、地下水位低，不具备植物生长条件，原则同意采取以石方格平面固沙及高立式沙障为主、其余措施为辅的工程防沙措施。
（五）全线风沙防护工程应按照“先试验、后施工”的原则，通过先导试验段施工，取得相关工程经验，合理确定风沙防护设计措施。
同时，应在施工过程中按照风沙流实际危害情况，动态调整风沙路基工点段落和设计范围，合理利用工程投资。
最后根据试验、施工及调整优化后工程量另行报部审批。
（六）风沙防护工程中，平面固沙范围内用地应列为临时用地，不应按照永久用地设计。
（七）应充分重视排水系统设计，按照铁道部相关现行规范、规程及有关文件精神，核查、细化全线排水系统设计。
核实相关排水设施长度及工程数量。
（八）根据本地降雨量及本线铁路等级标准，路基边坡防护设计骨架护坡起防高度应调整为6m。
核减相关工程数量。
（九）原则同意湿陷性黄土、粉土及粉砂地基处理措施。
核实工点段落及工程数量。
（十）原则同意设计采取的盐渍土路基、冲刷防护、防风蚀及支挡结构物设计原则与工程措施，核实工点长度及工程数量。
（十一）原则同意在车站、城镇、村庄等人员活动密集地段，以及有野生动物活动和迁徙地段设置路基两侧防护栅栏。
其结构型式应按照《铁路线路防护栅栏图集》（通线（2010）8001）中浸塑网片结构设计。
（十二）其余同意设计采取的各项原则与工程措施。
八、桥梁（一）既有利用和接长的涵洞按设计洪水频率1/100进行检算，并按“规范”的孔径要求接长。
（二）本线新建涵洞一般采用矩形涵、框架涵，护涵和陡坡涵洞等特殊情况下也可以采用盖板涵，高填土的涵洞工点有条件时可改按小桥设计。
（三）同意设计推荐的一般情况下采用圆端形桥墩，但采用的墩身坡率要结合地基为岩石或为沙土类软弱地基情况进行归类调整，以获得基础设计的合理性。
（四）软弱基岩上的桩基础设计，可按柱桩和摩擦桩分别计算取其通过者，当难以判断基桩为柱桩还是摩擦桩时按柱桩配筋。
原则同意设计推荐的容许单桩承载力取值，当地震控制设计时可进一步用足。
（五）党河特大桥防洪评价提出的累积淤积控制线路高程，宜进一步与有关部门协商其形成的悬移质来源及累积的可能性。
（六）采用挖井基础的桥梁下阶段出图和施工交底中要重申严禁机械大开挖施工方法，必须采用垂直开挖的施工方法。
（七）党河特大桥：原则同意设计推荐的16×32m预应力混凝土简支梁桥式方案，采用圆端形桥墩、T型桥台，均采用桩基础。
进一步协商有关河床淤积量值的采用值。
（八）沙山沟特大桥：原则同意设计推荐的采用（32+48+32）m预应力混凝土连续梁跨越敦格公路，采用框架式桥墩跨越天然气管道，其余采用多跨32m、24m预应力混凝土简支梁的桥式方案。
桥墩的设计要考虑移动沙丘的影响。
（九）高泉7、8号特大桥：原则同意均采用（48+80+48）m预应力混凝土连续梁跨越深谷，其余采用多跨32m预应力混凝土简支梁的桥式方案。
对于主跨80m混凝土连续梁的腹板主应力不得依赖竖向预应力筋，主要应采用腹板预应力筋平衡其应力。
（十）鱼卡立交特大桥：同意设计推荐的采用（40+64+64+40）m预应力混凝土连续梁跨越215国道，其余采用多跨32m、24m预应力混凝土简支梁的桥式方案。
九、隧道（一）同意本线隧道建筑限界采用“隧限-2A”，按《新建客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函…2003‟76号）的要求，单线隧道净空有效面积按不小于42m2设计，并满足电化绝缘净空海拔修正的要求。
位于车站范围的隧道根据线间距、设备安装、技术作业等要求拟定合理的隧道内轮廓。
（二）洞口位置的确定应切实遵循“早进晚出、保护环境”的原则，尽量减少边仰坡的开挖，保护洞口植被，洞口地形条件允许时应接长明洞，避免长大拉槽。
洞门结构应尽量简洁，防止冻胀开裂。
洞口截、排水设施应系统完善，确保洞口排水畅通。
应按设计深度要求，结合绿色通道的设计，细化洞口边坡、洞门结构和洞口排水系统的设计，报铁道部核备。
洞口上方有危岩落石的隧道，应采取稳妥的清除、防护措施，确保施工及运营期安全。
（三）同意明挖隧道采用明洞式衬砌结构，暗挖隧道采用复合式衬砌。
各级围岩隧道均采用曲墙式衬砌，一般Ⅱ级围岩及硬质岩、贫水的Ⅲ级围岩段采用钢筋混凝土底板结构，受冻胀影响的洞口段、地下水发育段和Ⅳ、Ⅴ级围岩段采用带仰拱的封闭结构。