15.5 驱动车轮传动装置与桥壳
传动系-驱动桥
任务6.3 差 速 器
（2）普通齿轮差速器的工作原理。普通齿轮差速器的工作原理如图 6-7所示。两齿条a、b和行星齿轮啮合，且两齿条质量相等，当向上拉起 行星齿轮时，两齿条一起被拉起；当a齿条受到阻力时，向上拉起行星齿 轮必导致齿条b向上移动。齿条a、b相当于差速器中的半轴齿轮。
任务6.3 差 速 器
2. 防滑差速器
普通齿轮差速器使汽车通过不良路面的行驶 能力受到限制，为了提高汽车通过不良路面的能 力，可采用防滑差速器。当汽车某一侧驱动轮发 生滑转时，防滑差速器的差速作用即被锁止，并 将大部分或全部转矩分配给未滑转的驱动轮，充 分利用未滑转车轮与地面之间的附着力，以产生 足够的牵引力使汽车继续行驶。
任务6.3 差 速 器
图6-9 强制锁止式差速器
1—传动凸缘；2—油封； 3—轴承；4—调整隔圈；5—主减 速器主动锥齿轮；6—轴承；7—调整 垫片；8—主减速器壳；9—挡油盘； 10—桥壳；11、29—半轴；12—带挡 油盘的调整垫片；13—轴承盖；14— 定位销；15—集油槽；16—轴承；17 、24—差速器壳；18—推力垫片； 19—半轴齿轮； 20—主减速器从动锥齿轮；21—锁 板；22—衬套；23、42—螺栓；25— 调整螺母；26—固定接合套；27—弹 性垫圈；28—滑动接合套； 30—气管接头；31—带密封圈的活 塞；32—差速锁指示灯开关；33—调 整螺钉及其锁紧螺母； 34—缸盖；35—缸体；36—拨叉轴 ；37—拨叉；38—弹簧；39—导向轴 ；40—行星齿轮； 41—密封圈；43—十字轴；44—推 力垫圈；45—轴承座；46—螺母
转向驱动桥说明书
3.1主减速器的结构形式
主减速器的结构型式主要是根据其齿轮的类型，主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。
影响主减速型式选择的因素有汽车类型、使用条件、驱动桥处的离地间隙、驱动桥数和布置形式以及主减速比 ,其中 的大小影响汽车的动力性和经济性。
驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求：
3.2主减速器的类型
按主减速器的类型分，驱动桥的结构形式有多种，基本形式有三种如下：
1）中央单级减速器。此是驱动桥结构中最为简单的一种，更具有质量小、尺寸紧凑、制造成本低等优点，是驱动桥的基本形式，因而广泛用于主传动比 的汽车上。因为乘用车一般 ，所以在主传动比较小的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。
2驱动桥结构方案的选定
本次设计的课题为轿车转向驱动桥的设计。
现在轿车多采用发动机前置前轮驱动的布置型式，只有高级轿车出于动力性和舒适性方面的考虑才采用后轮驱动的型式。由于汽车都把前轮作为转向轮，故轿车的驱动桥大多数为转向驱动桥。
首先转向驱动桥在轿车中是指具有转向功能的驱动桥。其主要功能有：一是把变速器传出的功率经其减速后传递给车轮使车轮转动；二是通过转向器把方向盘所受的转矩传递给转向杆从而使车轮转向。由于要求设计的是家用汽车的前驱动桥，要设计这样一个级别的驱动桥，一般选用断开式驱动桥以与独立悬架相适应。该种形式的驱动桥没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬架驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬架则可以彼此独立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。
车辆驱动桥的结构、原理讲解以及检修、调整解析
调整：移动主动锥齿轮，调整垫片9。 b. 啮合间隙
检查：将百分表抵在从动锥齿轮正面的大端处，用手 把住主动锥齿轮，然后轻轻往复摆转从动锥齿轮即可 显示间隙值。
调整：移动从动锥齿轮，调整螺母2，应一侧进几圈， 另一侧出几圈。
c. 从动锥齿轮的止推装置：支承螺柱6。
（三）双级主减速器 用于中、重型汽车，
三、差速器
（一）差速器功用、类型 1. 功用
把主减速器的动力传给左右半轴，并允许左右车轮以不同的转 速旋转，使左右驱动轮相对地面纯滚动而不是滑动。 车轮的运动状态：
– 滚动：v=rω – 滑动：v>0，ω=0——滑移；ω>0，v=0——滑转 – 边滚边滑：v>rω——边滚边滑移；v<rω，边滚边滑转 滑动的危害：轮胎磨损、动力损耗、转向和制动性能下降。
M1=M2=M0/2 汽车转向（两侧驱动轮阻力不同）
M1=(M0-MT)/2 M2=(M0+MT)/2 MT很小，可以忽略不计， M1=M2=M0/2
3. 缺陷 在坏路面行驶时，汽车的通过性差。 如左侧车轮陷于泥泞路面，右侧车轮位于良好路面， n1>0，n2=0，为什么？
（三）防滑差速器 1. 强制锁止差速器
分段式桥壳
3．桥壳的检修
1) 桥壳和半轴套管不允许有裂纹存在，半轴套管应进行探伤处 理。各部螺纹损伤不得超过2牙。
2) 钢板弹簧座定位孔的磨损不得大于1.5mm，超限时先进行补 焊，然后按原位置重新钻孔。
3) 整体式桥壳以半轴套管的两内端轴颈的公共轴线为基准，两 外轴颈的径向圆跳动误差超过0.30mm时应进行校正，校正 后的径向圆跳动误差不得大于0.08mm。
3) 以半轴轴线为基准，半轴中段未加工圆柱体径向圆跳动误差 不得大于1.3mm；花键外圆柱面的径向圆跳动误差不得大于 0.25mm；半轴凸缘内侧端面圆跳动误差不得大于0.15mm。 径向圆跳动超限，应进行冷压校正；端面圆跳动超限，可车 削端面进行修正。
汽车驱动桥设计毕业设计论文
汽车驱动桥设计专业班级：车辆工程0703班学生姓名：指导教师：职称：教授摘要驱动桥位于传动系末端，其基本功用是增矩、降速，承受作用于路面和车架或车身之间的作用力。
它的性能好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。
当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须搭配一个高效、可靠的驱动桥，所以采用传动效率高的单级减速驱动桥已经成为未来载重汽车的发展方向。
驱动桥设计应主要保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。
本设计根据给定的参数，按照传统设计方法并参考同类型车确定汽车总体参数，再确定主减速器、差速器、半轴和桥壳的结构类型，最后进行参数设计并对主减速器主、从动齿轮、半轴齿轮和行星齿轮进行强度以及寿命的校核。
驱动桥设计过程中基本保证结构合理，符合实际应用，总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求，修理、保养方便，机件工艺性好，制造容易。
关键字：轻型货车驱动桥主减速器差速器Automotive Drive Axle DesignAbstract Drive axle is at the end of the powertrain, and its basic function is increasing the torque and reducing the speed, bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact on automobile performance .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed，heavy-loaded，high efficiency，high benefit today’ heavy truck，must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the heavy truck’ developing tendency. Drive axle should be designed to ensure the best dynamic and fuel economy on given condition. According to the design parameters given, firstly determine the overall vehicle parameters in accordance with the traditional design methods and reference the samefinally design the parameters of the main gear, the driven gear of the final drive, axle gears and spiral bevel gear and check the strength and life of them. In design process of the drive axle, we should ensure a reasonable structure, practical applications, the design of assembly and parts as much as possible meeting requirements of the standardization of parts, components and p roducts’ universality and the serialization and change convenience of repair and maintenance, good mechanical technology, being easy to manufacture.Key words: light truck; drive axle; single reduction final drive目录引言 (1)第一章总体方案论证 (2)1.1非断开式驱动桥 (3)1.2断开式驱动桥 (3)1.3多桥驱动的布置 (4)第二章主减速器设计 (5)2.1主减速器结构方案分析 (6)2.1.1 螺旋锥齿轮传动 (6)2.1.2 结构形式 (7)2.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (7)2.2.1 主动锥齿轮的支承 (7)2.2.2 从动锥齿轮的支承 (8)2.3主减速器锥齿轮设计 (8)2.3.1 主减速比i的确定 (8)2.3.2 主减速器锥齿轮的主要参数选择..................... 错误！未定义书签。
驱动桥
驱动桥主要功能是将传动轴传来的转矩传给驱动轮，使变速箱输出的转速降低、转矩增大，并使两边车轮具有差速功能。
此外，驱动桥桥壳还起到承重和传力的作用。
一、驱动桥的结构驱动桥主要由桥壳、主传动器（包括差速器）、半轴、轮边减速器等组成。
其结构如图1所示：驱动桥安装在车架上，承受车架传来的载荷并将其传递到车轮上。
驱动桥的桥壳又是主传动器、半轴、轮边减速器等的安装支承体。
二、主传动器的构造主传动器的功用是将变速箱传来传动再一次降低转速、增大转矩，并将输入轴的旋转轴线改变900后，经差速器、半轴传给轮边减速器。
主传动器的结构如图2所示：主传动器主要由差速器和一对由螺旋锥齿轮组成的主减速器构成。
主动螺旋锥齿轮和从动螺旋锥齿轮之间，必须有正确的相对位置才能使两齿轮啮合后传动的冲击噪声较轻，而且使轮齿沿其长度方向磨损较均匀。
为此，在结构上一方面要使主动和从动螺旋锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面，应有必要的啮合调整装置图二、主传动器为了保证主动螺旋锥齿轮有足够的支承刚度，将主动螺旋锥齿轮与轴制成一体，其前端支承在互相贴近而小端相向的两个圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承。
环状的从动锥齿轮用螺栓固定在差速器右壳的凸缘上。
而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在托架两端的座孔中。
为了保证从动锥齿轮有足够的支承刚度，在从动螺旋锥齿轮的背面，装有止推螺栓以限制从动螺旋锥齿轮的变形量，防止从动螺旋锥齿轮因过度变形而影响正常工作。
在装配和调试过程中应当注意：从动螺旋锥齿轮的背面和止推螺栓末端的间隙一般应调整至0.25~0.40毫米之间。
为了调整圆锥滚子轴承的预紧度，在轴承内座圈之间的隔套的一端装有调整垫片。
如果发现过紧则增加垫片的总厚度；反之，则减少垫片的总厚度。
圆锥滚子轴承的预紧转矩值可通过测量主动锥齿轮的旋转转矩获得。
一般地其旋转转矩为1.5~2.6N.m。
第15章 万向传动装置
而实现两轴间的等角速传动。根据运动学分析得知，要达到这一目的，
必 轴 同须间一满夹平足角面以相内。下等两后个一；条条②件件第：完一全①万第可向2 一以节由万的传向从节动动轴两叉和轴与间万第向夹二节角万叉向的与节正第的确二主装万动配向叉1 来节处保两于
证 能。通但过是整，车前的一总条布件置设( 计＝和总)只装有配在工采艺用的驱1保动证轮来独2实立现悬，架因时为，在才此有情可况
第15章 万向传动装置
锁片将螺钉锁紧，以防止轴承在离心力作用下从万向节叉内脱出。 为了润滑轴承，十字轴做成中空的，并有油路通向轴颈。润滑油从注 油嘴3注入十字轴内腔。为避免润滑油流出及尘垢进入轴承，在十字 轴的轴颈上套着装在金属座圈内的毛毡油封7。在十字轴的中部还装 有带弹簧的安全阀5。如果十字轴内腔的润滑油压力大于允许值，安 全阀即被顶开而润滑油外溢，使油封不致因油压过高而损坏。 十字轴式万向节的损坏是以十字轴轴颈和滚针轴承的磨损为标志的， 因此润滑与密封直接影响万向节的使用寿命。为了提高密封性能，近 年来在十字轴式万向节中多采用图15.4所示的橡胶油封。实践证明， 橡胶油封的密封性能远优于老式的毛毡或软木垫油封。当用注油枪向 十字轴内腔注入润滑油而使内腔油压大于允许值时，多余的润滑油便 从橡胶油封内圆表面与十字轴轴颈接触处溢出，故在十字轴上无须安 装安全阀。
第15章 万向传动装置
15.2.2 准等速万向节和等速万向节
1. 准等速万向节(near constant velocity universal joint)
准等速万向节是根据上述双万向节实现等速传动的原理而 设计的，常见的有双联式和三销轴式万向节。
(1) 双联式万向节(double cardan universal joint)
第六章_驱动桥
第七节 半轴形式
a)半浮式半轴这 种半轴受到的载 荷大 ，但优点是 结构简单 ，故在 小轿车等轻型车 辆上 。B)全浮式 半轴这种受力条 件好 ，但结构复 杂 。C)3/4浮士半 轴和半浮式相同 常用在轻型车上。
3 、3`-行星齿轮；4-差速器壳
二、强制锁住式差速器
1-半轴 2-带牙嵌的滑动套 3-差速器壳上的固定牙嵌.
一般差速锁的结 构如左图所示,在 半轴1上通过花键 安装着带牙嵌的 滑动套2,在差速 器壳上有固定压 嵌3,带牙嵌的滑 套可通过机械式 或气力\电力\液力 式等进行操纵.
三、带非刚性差速锁的差速器
第五节 最终传动
最终传动是传动系最后一个增扭减速机 构 ，它可以加大传动系总的减速比 ，满足 整机的行驶和作业要求 。 同时由于可以相 应减少主传动器和变速箱的速比 ， 因此降 低了这些零部件传递的扭矩 ，减小了它们 的结构尺寸 。故在几乎所有的履带机械上 和大部分轮式机械上都装有最终传动。
一、轮式机械的最终传动
（轮边减速器）和桥壳 等零部件组成 。变速箱 传来动力经主传动器锥 齿轮1 、2传到差速器上， 再经差速器的十字轴、
行星齿轮3 、半轴齿轮4 和半轴5传到最终传动，
又经最终传动的太阳轮7 、 行星齿轮8和行星架最后 传动到驱动轮9上 ， 驱动 机械行驶。
履带式驱动桥
1-半轴
2 、3-主传动 器锥 齿轮
4-螺栓 5-从动锥齿轮 6-调整垫版 7-接盘 8-锁片 9-螺母
10-驱动桥壳
贯通式驱动桥的主传动器
a)螺旋圆锥或双曲面齿轮副 b)圆柱齿轮副
SH361（上安QY15汽车起重机） 的中驱动桥
(word完整版)车桥桥壳参数计算方法
3。
2 挖掘机后桥桥壳设计3.2.1 桥壳类型选择由于轮式挖掘机后桥桥壳是挖掘机上的主要部件，起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。
作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到车架和车厢上。
因此。
轮式挖掘机桥壳既是承载件又是传力件。
同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置的外壳，而且工作负载高，负荷变化大，行驶路况多变,工作环境恶劣，综合各项因素接合毕业设计要求我决定使用三段可分式桥壳作为设计目标。
3。
2。
2 桥壳设计及计算1．桥壳设计桥壳的设计是一个参数探索的过程，对于一款桥壳的设计首先是参考一款目前已经成熟的桥壳参数，并根据设计目标进行参数修正，将参数修正后的结果进行理论和有限元分析，查看是否满足要求，如不满足，就继续修正参数，直到最终达到设计要求，对于本次设计的目标，参考了某公司7吨轮式挖掘机驱动桥的参数，并根据实际需要进行了多次参数修正和分析，最终得到设计模型。
2桥壳的静弯曲应力计算桥壳犹如一空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在平板座处桥壳承受汽车的簧上质量，而沿左右轮胎中心线，地面给轮胎以反力2G /2(双胎时则沿双胎之中心），桥壳则承受此力与车轮重力w g 之差值，即()2G w g -，计算简图如下图所示。
桥壳按静载荷计算时，在其两座之间的弯矩M 为()2G 2w B sM g -=- N ·M 式中：2G ——汽车满载静止与水平路面时驱动桥给地面的载荷，N ；w g -—车轮（包括轮毂、制动器等)的重力，N; B ——驱动车轮轮距，m;s —-驱动桥壳上两座中心距离，m.由弯矩图可见，桥壳的危险断面通常在座附近.通常由于w g 远小于2G /2，且设计时不易准确预计,当无数据时可以忽略不计.而静弯曲应力wj σ则为310wj VMW σ=⨯ MPa 式中：M ——见弯矩公式;V W ——危险断面处桥壳的垂向弯曲截面系数。
在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算当汽车在不平路面上高速行驶时,桥壳除了承受静力状态下那部分荷载以外,还承受附加的冲击载荷。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
§15.5 驱动车轮传动装置与桥壳
一、驱动车轮传动装置
1.功用与组成
⑴功用：将转矩由差速器的半轴齿轮传给驱动车轮。
⑵组成
✵断开式驱动桥：由半轴、万向节与驱动轮毂所组成。
✵非断开式驱动桥：由半轴与驱动轮毂所组成。
2.半轴
⑴结构
①整体式－由花键（与半轴齿轮连接）、杆部和凸缘（与驱动轮毂连接）
等组成，用于非断开
式驱动桥。
②分段式－用于断开式驱动桥。
✵内半轴：为实心轴，位于差速器与万向节之间，内端用花键与差速器半轴齿轮相连，外端与万向节相连，长度较短，只传递转矩。
✵中半轴：为空心轴，位于内外两个万向节之间，两端与万向节相连，长度较长，只传递转矩。
“奥迪（AUDI）”TT的内半轴
“标致（PEUGEOT）”407的半轴
“福特（FORD）”福克斯（Focus）的半轴
“大众（VOLKSWAGEN）”迈腾（Magotan）的半轴
✵外半轴：位于万向节与驱动轮毂之间，内端与万向节外壳制成一体，外端通过花键与驱动轮毂相连，将动力传给驱动轮。
“奥迪（AUDI）”TT的分段式半轴
“一汽·奥迪（AUDI）”A6L的分段式半轴
⑵支承形式
②全浮式
✵结构：半轴外端和轮毂相连接。
轮毂用轴承支承于桥壳的半轴套管上，车轮所承受的垂直力、纵向力和侧向力以及由这些力引起的弯矩都经过轮毂、轮毂轴承传给桥壳。
半轴只承受传动系统的转矩而不承受弯矩。
✵特点：受载状态好、易于拆装，但结构较复杂，广泛用于各类载货汽车。
②半浮式
✵结构：半轴以其靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有圆锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定。
半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的垂直力、纵向力和侧向力所引起的弯矩。
✵特点：结构简单，广泛用于各类轿车。
3.万向节
对于转向驱动桥、断开式驱动桥，在其驱动轮的传动装置中必须采用万向节传动，以便使转向轮能够转向，或使断开式驱动桥的半轴便于摆动。
✵转向驱动桥的驱动轮传动装置：
✵装用凸块式万向节的转向驱动桥的驱动轮传动装置：
二、桥壳
1.功用、要求和类型
⑴功用
✵支承并保护主减速器、差速器和半轴等。
✵使左右驱动轮的轴向相对位置固定。
✵承受车架及其上的各总成质量。
✵汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反力和力矩，并经悬架传给车架或车身。
⑵要求：足够的强度和刚度，且质量要小，并便于主减速器的拆装和调整，尽可能便于制造。
⑶类型：分为整体式和分段式。
2.整体式
✵整体铸造式：刚度大、强度高、易铸成等强度梁形状，但质量大，铸造品质不易保证，适用于中、重型汽车。
✵钢板冲压式和钢管扩张式：质量小、制造工艺简单、强度和刚度高、抗冲击性能好、成本低、材料利用率高，广泛用于轿车和轻型汽车。
3.分段式
✵结构：由主减速器壳、主减速器盖、半轴套管和凸缘盘等组成。
✵特点：易于铸造、加工简单，但维修不便。