地铁列车ATO模式对标停车不准故障分析

广州地铁3号线列车ATO模式对标原理及异常故障分析

的差值，动态调整指令值的大小，实现停车精度的准确０．５ｋｍ／ｈ，制动系统发出停车制动命令，气制动力逐步
控制。广州地铁３号线站台配备屏蔽门，因此要求具有上升，由于气制动固有的延时特性，此时停车制动仍属
实时速度值、加速度曲线以及到站的距离值，自动计算Ｂｒａｋｅ为电制动力曲线图（即图中蓝色线），ＥＰ—Ｂｒａｋｅ为
出动态的速度曲线，并由此时给出列车运行的推荐速气制动曲线图（即图中红色线），０～ｔ期间输出恒定的
求。为了准点高效运营，３号线列车采用自动驾驶模式于某个特定值（如ｌ８５０Ｖ），或牵引系统线路电压低于
（ＡＴ０），即无需司机操作，由车载设备控制列车的启接触网电压而无法进行再生制动时则进行电阻制动。
主干线，日均客流量超过９Ｏ万，高峰行车间隔为３ｒａｉｎ现制动过程的精准控制，因此若制动全过程均使用电制
３０Ｓ，同时车站站台均配置了屏蔽门系统。如此大客动，将更有利于列车准确对标，电制动亦可分为再生制流、高密度的运营对列车的停车精度提出了更高的要动和电阻制动两种。列车优先进行再生制动，当网压高
严重情况下容易导致列车晚点运行。因此，３号线列车况，将列车的动能转换为电能，电能通过受电弓反馈给

列车ATO精确停车问题的研究

它还将调整受影响列车的前行列车和后续列车的空间间隔，以平稳地脱离线路干扰。这些调整将基于相关的列车运行等级以及列车与当前时刻表的关系和与其它列车的间隔信息。线路算法通过调整列车运行等级和停站时间来动态和自动调整列车运行时间。当线路算法确定一列或一组列车不能保持与时刻表一致(在时刻表误差内)时，它将产生一个报警。控制(台)操作员有能力从时刻表控制中撤消一列或一组车或者修正时刻表误差并取消报警。线路算法还应于列车到达车站之前启动车站广播设备和旅客向导系统的控制。操作员应能中止线路算法的自动运行。除与时刻表修正相关的策略外，中止运行的线路算法应不影响其它算法的正确功能。
2.2 线路控制算法进路控制算法将监督所有运营中列车的按时刻表的进路排列。列车上所存贮的目的地应能由中央改变。中央应能自动地或由控制台命令，通过网络向TWC要求改变其运行方向，同时中央应验证列车已接收到新的运行方向。终端联锁区算法是进路控制算法的备用。终端联锁区算法被用于控制在终端或接近终端车站的列车。该算法的功能在于保持列车按时刻表到达和离开终端以及按时刻表将列车队尾轨进入运营。运营中到达终端的列车有优先权。终端算法至少考虑受影响时刻列车的偏离，与开放进路或取消进路相关的时间、停站时间、折返时间、以及与进入运营相关的时间。操作员应能中止该算法的自动工作。这不应影响其它算法的正确工作。
(3)轮径值是否正确调整轮径参数。列车计算的走行距离根据车轮的轮径有关。轮径值误差过大或过小会导致列车欠标或超标的发生。列车运行一段时间后，轮对会有一定程度的磨损，在车辆月修或旋轮后，轮径会发生变化。所以要适时的进行调整。通过ATP CPU板卡开关调整Cfg菜单的轮径值。使轮径值误差保持在 10mm以内。 3.2 车辆系统当列车进站时，速度低于13km/h时采用气制动。由于气制动采用闸瓦制动因此车辆闸瓦的性能直接影响列车的制动力，可能导致列车ATO模式下停站不准。车辆正在逐步进行闸瓦国产化，现列车安装有全进口闸瓦、全国产闸瓦和混合闸瓦三种类型。经过一段时间的数据统计发现安装这三种闸瓦的车辆，精确停站率有很大的差异。在天津站国产闸瓦车辆停准率为 11.11%，进口闸瓦停准率81.36%，混合闸瓦停准率为63.16%。通过数据我们很明显的看出闸瓦性能对列车的停站精度有着直接的影响。天津站停站不准分析：

城轨列车停车位置不精确的原因及对策

涉及制动系统、信号系统、牵引控制系统及线路条件等诸多因素。为此本文从以上几个方面对进站停车精确性问题进行定性分析，结合列车运营的线路并条件探讨相应的改进措施。
的速度传感器尽可能安装在拖车的车轴上等相应回收。所以，代城市轨可现道交通车辆制动系统一般均采用微机控制的直通式电空制动系统。通常情况下，轨列车为减少摩擦城
ｒｉｔａｎｂｓｄｏｈｒｋｙｔｍ，ｓｇａｙｔｍ，ｔａｔｎａｌｒｉａｅｎｔｅｂａｅｓｓｅｉｎｌｓｅｓｒｃｉｏｃｎｒｌｙｔｍｎｎｏｄｔｎ，ｐｏｏｅｏｉｓａｌｅｏｔｏｓｅａｄｌｅｃｎｉｉｓｒｐｓｓｔｔｌａｎｗｓｉｏｎｃｍｐｓｔｒｋｈｅｏｏｉｅｂａｅｓｏｗｉｈｔｂｅｒｃｉｎｏｆｉｎａｄｔｓａｌｆｉｔｃｆｉｅｔｎｏｃｂｔｅｒｋｎｎｔｎ，ＳｓｔｐｏｅｔｅｓｏｃｕａｙｅｔｒｂａｉｇｆｃｉｓＯａｏｉｒｖｈｔｐａｃｃｕｏｍｒｏｒａａｌｒｉｆｕｂｎｒｉｔａｎ．Ｋｅｒｓｕｂｎｒｉｔａｎａｔｍａｉｒｉｐｒｔｎ；ｙｗｏｄｒａａｌｒｉ；ｕｏｔｃｔａｎｏｅａｉｏ
１０８，ｅｊｇＣｉａ００１Ｂｉ，ｈｎｎｉ
生制动吸收情况随时投入，平稳转换）和空气制动要有良好的配合，提供相应的制动减速度，防止车轮滑

地铁列车ATO模式对标不准原因分析

2019年10月第55卷第10期铁道通信信号RAILWAY SIGNALLING&COMMUNICATIONOctober2019Vol.55No.10地铁列车ATO模式对标不准原因分析梁小军摘要：介绍深圳地铁3号线车载信号系统以AT()驾驶模式进站对标停车过程.以及列车定位系统的工作原理，主要分析了物理标对准无开门码等对标不准原因，并提出相应的优化建议。

关键词：ATO驾驶模式；定位系统；对标不准Abstract：The targeted stop at the station process of the on-board signal system in Shenzhen Metro Line3under the ATO driving mode is described and the working principle of the train positioning system is explained.The reasons of inaccurate alignments such as accurate alignment to physical sign without open-door code are analyzed and corresponding optimization suggestions are put forward.Key words:ATO driving mode;Positioning system；Inaccurate alignment to stop target at stationDOI：10.13879/j.issnl000-745&2019-10.19290深圳地铁3号线采用庞巴迪CITYFLO650车载信号系统，该系统被称为车载列车自动控制系统VATC(Vehicle Automatic Train Control)0为了满足地铁应用系统所需的高可用性，VATC采用二乘二取二的双通道冗余结构，主要实现列车安全防护及自动运行等控制功能。

列车ATO定位停车不准故障分析

…
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列车ＡＯＴ定位停车不准故障分析
李晓燕
（圳地铁集团公司运营分公司，深圳深５００１４）８
摘要：分析地铁车辆闸瓦国产化后，列车ＦＡＯ式进站定位停车不准的故障，找出线路、速度等ＺＴ模
２原因分析
２１车辆制动系统分析．列车进站时，当列车运行速度低于１ｍ／２ｋｈ时采用混合制动（电制动＋气制动），速度低于
６ｋｈ时采用气制动。由于气制动采用闸瓦制动，ｍ／国产闸瓦的性能影响列车的制动力，导致列车ＡＴＯ模式定位停车不准。
瓦制动影响更大。福田口岸线路示意如图ｌ所示。
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砌１ｉ８ｎ９．Ｉ圆・。０Ｄ（
ＴＣ叭Ｏ／４ｌ３轨道电路区段；Ｐ０叭／Ｔ４１３站台车地报文接收器；４１ＴＣ００：Ｔ４ｌＰ００：ＰＤ４１１ＰＤ４１３站台两侧屏蔽门控制装置；ＥＢ００：台紧急停车按钮。Ｓ００／Ｓ００：Ｓ４１１站
位停车不准，导致车门与屏蔽门不能同步开关（司
机采用Ｓ模式定位停车）Ｍ，且在运营高峰期（重车）定位停车不准故障增多。
其前方属道岔区段（ＡＴＯ限速３ｍ／ｈ，这导致０ｋ）了列车进站速度已经很低，更多地采用气制动，受闸

ATO模式列车站台精确停车问题的研究

2020年10月ATO模式列车站台精确停车问题的研究黄美琳（福州地铁集团有限公司，福建福州350010）【摘要】本文重点分析福州地铁1号线ATO模式列车站台停车现状,研究站台精确停车实现策略,比较影响站台精确停车因素,提出调整ATO软件算法的改进措施。

【关键词】ATO模式;站台停车现状;策略;制动率;模拟量【中图分类号】U284【文献标识码】A【文章编号】1006-4222（2020）10-0205-020引言ATO（列车自动驾驶）子系统是ATC（列车运行控制）系统的重要组成部分，它能大大降低司机驾驶的疲劳度，提高铁路运输的准点率、节省电力资源，实现站台精确停车，是轨道交通运输自动化不可或缺的列控组成部分[1]。

其中站台精确停车是指列车进入车站停稳时车门与屏蔽门对标未出现明显错位偏差，是ATO子系统的核心功能之一，同时也是ATO功能实现的难点之一[2]，该功能能否实现决定了ATO能否成功投入使用。

1站台停车现状ATO模式列车到站停稳，其站台停车精度是指列车车门中心线与站台屏蔽门中心线之间的错位差值，其错位差值用λ表示。

λ为正值，表明站台停车冲标；λ为0，表明站台停车对标准确；λ为负值，表明站台停车欠标。

经过对福州地铁1号线所有列车和站台现场测量得知，ATO模式列车在运营期间的站台停车精度，如图1所示。

从图1可知，站台停车现状可总结出两点：①所有列车到站停车时普遍出现欠标情形；②普遍欠标在-10~-30cm范围内，少部分欠标超过-30cm，还有少部分欠标在0~-10cm，极个别出现站台冲标情形。

2站台精确停车实现策略2.1列车定位精度列车定位是指列车在线路运行过程中所处的位置，且位置具有实时性。

ATO子系统通过采集速度传感器的测速信息，以计算出列车的行走距离即速度位移测量，速度位移测量存在不可避免的测速误差。

随着列车前行，测速误差会不断累加，因此沿线需布置多个应答器，尤其是站台区域，当列车检测到应答器后，可立即修正不断累加的测速误差，并将列车位置调整为一个绝对值。

广州地铁四号线L5型车ATO对标不准问题分析

图2对标不准车站分布图广州地铁四号线L5型车ATO 对标不准问题分析王健唐鹏飞李少帅（广州地铁集团有限公司，广东广州510000）摘要：广州地铁四号线L5型车自2017年9月试运营以来，多次出现ATO 对标不准问题，通过对欠标故障的统计分析发现，欠标主要与感应板不连续及断电区有关，后续通过更改牵引系统软件逻辑控制程序进行优化。

关键词：L5型车；ATO ；对标异常；电空制动0引言为保证列车高效运行、降低司机的工作强度，现代轨道交通车辆普标采用自动驾驶（ATO ）模式。

由于站台都配置了屏蔽门系统，为了方便乘客上下车，使用ATO 驾驶模式进行车站站台对标的要求更高。

通常，列车停靠站台精度为±0.3m 时，准确率要求为99.99%；列车停靠站台精度为±0.5m 时，准确率要求达到99.998%[1]。

L5型车是广州地铁为了四号线南延段开通采购的增购车型，其自2017年9月试运营以来多次出现ATO 对标不准问题。

1故障统计2017年10月2日至2017年11月3日，四号线L5型车累计上线运营列车16列，共出现对标不准故障221次，其中冲标故障21次，欠标故障200次，如图1所示。

从统计数据可以看出，四号线L5型车目前总体表现为欠标故障较多，本文主要针对欠标问题进行分析。

1.1列车欠标车站分布统计分析针对各车站对标不准问题，统计情况如图2所示。

欠标较严重的车站为广隆下行、新造上行、低涌下行、黄村折返线2道、东涌上行。

其中广隆下行31次，占欠标总次数的15.5%；新造上行28次，占欠标总次数的14%；低涌下行27次，占欠标总次数的13.5%；黄村折返线2道25次，占欠标总次数的12.5%；东涌上行19次，占欠标总次数的9.5%。

上述欠标较多的车站中，黄村折返线2道、新造上行小交路折返后存在断电区，广隆下行、低涌下行、东涌上行进站前存在感应板不连续情况。

1.2列车欠标车号分布统计分析针对列车对标不准各车号分布不均，统计情况如图3所示。

地铁车辆ATO按钮失效分析

地铁车辆ATO按钮失效分析•当列车驶抵定位停车点，列车的定位天线〔它接至车辆定位发送器和接收器〕位于站台定位环线上方，环线置于线路中央，它连向站台定位发送器和接收器；•只有当列车停于定位停车的同意精度范围内，车辆定位接收器收到站台定位发送器送来的列车停站信号，ATO系统确认列车已到达确定的定位区域，发出“列车停站〞信号给ATP系统，确保列车制动；• ATP系统检测到零速度，通过列车定位发送器发送ATP 列车停车信号给地面站台定位接收器，站台接收器检测到此信号，将其译码，使地面“列车停站〞继电器工作；•此时车站轨道电路ATP发送器发送同意打开左车门〔或右门〕的调制频率信号；车辆收到同意打开车门信号，使相应的门控继电器工作，并提供相应的广播和同意开门的信号显示，这时司机按压与此信号显示相一致的门控按钮，才可以打开规定的车门。

•有了车门打开信号以后，车辆定位发送器改发打开屏蔽门信号，站台定位接收器收到此信号，使打开屏蔽门继电器吸起，以使与列车车门相对的屏蔽门打开〔包括屏蔽门的数量及位置〕。

•列车停站时间结束〔或人工终止〕，地面停站控制单元启动车站ATP模块，轨道电路停发开门信号，车辆收不到开门信号，使门控继电器落下。

司机按压关门按钮，关闭车门。

•与此同时，车辆停发打开屏蔽门信号，车站打开屏蔽门继电器落下；车站在检查了屏蔽门已关闭及锁闭好以后，才同意ATP系统向轨道电路发送运行速度命令信息，车辆收到速度命令同时，检查了车门已关闭和锁闭、ATO发车表示灯点亮，列车可按车载ATP收到的速度命令进行出发控制。

•如果车门控制系统碰到在发出车门关闭请求后车门关闭被阻止的妨碍时，车门将会循环关闭。

如果车辆在“x〞秒后还探测不到车门的关闭，告知车辆报告系统〔VAS〕，同时产生一条关于关闭车门被阻止的报告。

然后，车门在y秒的延迟后被请求关闭。

在z秒后，如果车门还是被检出没关，车门将会打开，一条关门受阻的报警就送到轨旁设备。