天津地铁正线列车故障数据分析及应急处理
地铁列车故障应急预案
地铁列车故障应急预案地铁作为城市公共交通的重要组成部分，在日常运营中难免会遇到各种问题，比如列车故障。
面对地铁列车故障，及时有效地采取预案措施，是保障乘客安全和快速恢复运营的关键。
以下是针对地铁列车故障的应急预案：一、及时发现故障1.监控设备：地铁公司需要安装完备的监控设备，及时发现列车故障。
监控设备可以监测列车的运行状态，提前发现异常情况。
2.定期检查：地铁公司要定期对列车进行检查，预防可能发生的故障，及时更换老化零部件。
3.乘客反馈：地铁公司应该设立乘客反馈渠道，及时获取乘客反馈的问题，以便及时处理故障。
二、处置故障1.列车固定位置：一旦发现列车故障，首先要将列车稳定停在固定位置，避免故障车辆继续运行，造成更严重的事故。
2.乘客疏散：在列车出现故障时，要及时通知站台工作人员进行疏散指导，确保乘客安全有序地离开列车。
3.紧急通知：地铁公司需立即通过广播、LED屏幕等方式向乘客发布列车故障信息，提醒乘客关注并采取相应措施。
4.故障处理：地铁公司需要派遣专业维修人员前往现场处理故障，快速恢复列车运行。
三、恢复运营1.故障排查：维修人员应迅速找出故障原因，并采取有效措施予以修复。
2.联络调度：地铁公司需及时向调度中心通报故障情况，协调调度中心安排其他列车运行，确保线路运营正常。
3.信息发布：通过各种渠道向乘客发布列车运行恢复时间和站点等信息，减少乘客的不便。
四、事后处理1.事故报告：地铁公司要对列车故障事故进行详细的事故报告，总结教训并提出改进意见。
2.安全检查：事后应加强对地铁列车设备的安全检查，确保类似故障不再发生。
3.危机公关：对外发布事故处理情况，并积极回应社会关注，提升公司形象和乘客信赖度。
综上所述，地铁列车故障应急预案是地铁公司日常运营中必须重视的一环。
只有科学合理地制定应急预案，并确保预案的有效执行，才能在发生故障时最大限度减少损失，保障乘客通勤安全，同时也提高地铁公司的管理水平和服务质量。
关于天津地铁运营中正线道岔故障处理的探讨
关于天津地铁运营中正线道岔故障处理的探讨
董凯 （ 天津市地下铁道运营有限公司，天津 300222）
摘要： 随着现代社会的发展，大量轨道交通线路投入运营，轨 道交通对于人们的生活起着重要的作用，本文着重介绍地铁道 岔定义、类型、危害及应急处理。结合天津地铁 3 号线，正确 分析地铁正线道岔故障处理。在遭遇突发道岔故障时，行车调 度必须保证安全的前提下，确保地铁高效运营。 关键词： 地铁运营； 道岔故障； 应急处理 1． 道岔的定义及其组成部分
5． 2 事件处理经过。12： 57，20052 次列车司机上行南站 报： 折返信号红灯。行调发现道岔 33107 道岔失表示，单操道 岔定反位都失败，并联系信号调度，20052 次南站停车待命。
12： 58，行调联系信号楼准备备用车，并组织后续列车站 前折返，并对全线列车进行调度调整；
由于南站站前折返能力 9 分钟左右，列车在杨伍庄 － 南站 区间接发列车时，随时可能停车而造成拥堵，调度员经调度主 任同意： 在道岔未修复前 21749 及其后续列车，在始发南站站 早发 1 分钟。
5． 3 案例分 析。2015． 9． 22 日 3 号 线终点 站 道 岔 故 障 时，行调依据各列车所在位置及现有信号联锁系统知识，对南 站折返列车采取变更折返方式，保证列车正常安全折返，在安 全运营的前提下，确保列车高效运营。 6． 结语
道岔在地铁运营中发挥着极为重要的作用。当遭遇道岔故 障时，合规合理应用变更列车折返方式Байду номын сангаас单操道岔、手摇道岔 等方式，在确保安全的前提下，保证正常列车高效运营，达到 城市人民生活提供更加便捷舒适的交通方式。
1） 单开道岔有直股线路和弯股线路，是最普通的一种。 2） 双开道岔为 Y 形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分叉。 3） 三开道岔如同 Ψ 形，同时衔接三股道，由两组转辙机 械操纵两套尖轨。 4） 复式交分道岔像 X 形，实际上相当于四组单开道岔和 一副菱形交叉的组合。 地铁中常见的单开道岔、双开道岔、复式交分道岔，它们 普遍分布在地铁段场及正线中。 3． 危害程度分析 终点站道岔故障后，列车常用折返进路不能排列，需采取变 更折返进路、单操单锁道岔、手摇道岔的方式准备折返进路： 列车不能正常折返，造成列车晚点或掉线。 列车降级无安全防护运行 道岔故障后，列车降级运行，需由人工保证列车安全运行， 若人工防护不到位，可能导致列车脱轨、挤岔等事件的发生。 4． 应急处置基本原则 终点站道岔故障后，各部门应立即启动现场处置预案，应 急处置时遵循以下原则： 4． 1 响应原则。故障发生后，车站、信号抢险队员立即 做好下路轨手摇道岔的准备，相关人员达到指定位置。 信号抢险队应配合行车组织工作，进行先期应急处置，满 足运营安全条件后再进行修复操作。 4． 2 处置原则。终点站道岔故障后，根据道岔故障现象 （ 定位或反位故障） ，选取影响最小的折返方式维持折返： 道 岔故障后，有备用折返进路时，优先采取备用折返进路； 无备 用折返进路，采用单操单锁进路； 不能单操单锁道岔，平峰时 段采用站前折返，高峰时采用手摇至固定位置锁闭后，单操其 他道岔准备折返进路； 联锁故障时，采用手摇道岔折返； 当无 法手摇道岔折返时，调整全线列车运行交路。中间站道岔故障 后，行车调度可以联系就近的列车司机，运行至故障道岔前停 车，确认道岔位置正确后，低速通过，后续列车可限速通过该 故障区域。 4． 3 行车调整原则。当道岔故障引起列车堆积，行调应安 排列车从具备转线能力的车站清客转线。出现道岔故障后，行调 应立即通知备用车准备上线，弥补无法折返的列车或掉线列车。 根据故障终点站发车间隔，行调适当安排列车下线回段场。 5． 案例分析 行车调度对于道岔处理方式，不仅关系到列车运行的具体
地铁运营事故处理报告
地铁运营事故处理报告一、事故概述具体时间，具体地点的地铁线路名称发生了一起运营事故，给乘客的出行和地铁的正常运营带来了严重影响。
本次事故造成了具体的人员伤亡情况，具体的财产损失情况。
二、事故经过具体时间点 1，地铁列车在正常行驶过程中，突然出现故障具体表现，如剧烈晃动、紧急制动等。
具体时间点2，列车司机采取了采取的紧急措施，如尝试重新启动、联系调度中心等，但未能解决问题。
具体时间点 3，调度中心接到报告后，立即启动应急预案，并通知相关部门和人员赶赴现场。
具体时间点 4，救援人员到达现场，开始组织疏散乘客，并对事故进行初步的勘察和处理。
具体时间点 5，经过时长的努力，被困乘客全部安全疏散，事故现场得到初步控制。
三、事故原因经过深入的调查和分析，本次地铁运营事故的主要原因如下：1、设备故障列车的具体设备名称出现了严重的老化和损坏，未能及时进行维护和更换，导致在运行过程中突发故障。
2、人为疏忽相关工作人员在日常的设备检查和维护工作中，存在具体的疏忽行为，如未按规定操作、漏检等，未能及时发现设备的潜在问题。
3、应急响应不及时在事故发生后，部分应急响应环节存在延误，导致救援和处理工作未能在最短时间内展开，加重了事故的影响。
四、事故影响1、人员伤亡具体说明受伤人员的情况和救治情况。
2、乘客出行事故导致该线路中断运营时长，大量乘客出行受到影响，周边公共交通压力骤增。
3、社会舆论事故引起了社会的广泛关注和热议，对地铁运营公司的形象和声誉造成了一定的负面影响。
五、处理措施1、伤员救治立即将受伤乘客送往附近医院进行救治，并安排专人负责跟进伤员的治疗情况，确保伤员得到妥善的医疗照顾。
2、设备修复组织专业技术人员对故障设备进行全面检修和更换，同时对整条线路的相关设备进行全面排查，确保类似问题不再发生。
3、人员处理对在本次事故中存在疏忽和失职行为的工作人员，按照公司的规章制度进行严肃处理，同时加强对全体员工的安全教育和培训。
地铁列车运营事故分析及对策
地铁列车运营事故分析及对策摘要：地铁交通大部分处于地下，受外界环境干扰小，行车速度稳定，是城市居民出行的重要交通方式。
地铁交通系统复杂，需要在地下狭窄的空间布置多种设备，各设备的协调工作才能确保地铁交通的安全运营。
地铁列车本身也是一个复杂的系统，各种设备受技术寿命的限制，不可避免会出现技术故障，会严重影响地铁的运营，甚至会出现地铁安全事故。
在地铁的运营管理中，事故救援应急也成为地铁运营管理人员工作的重要内容，有必要针对地铁运营出现的列车事故进行分析，提出相应的整改措施。
关键词：地铁工程；列车事故；救援应急；措施1导言地铁以其快速、准时、便捷等突出特点，已成为各大城市居民日常出行的重要交通工具。
然而，地铁大多建设于地下，线路单一、空间封闭，一旦单点发生运营突发事故，事故风险会迅速扩散至整条线路。
在地铁网络化条件下甚至会通过换乘站扩散至其他路线，进而影响整个路网的安全有效运营。
2地铁事故特点2.1疏散难度大疏散难度大主要体现在5方面：一是客流量大，城市人口、汽车数量的逐渐增多，使得选择地铁出行的人群大幅增加；二是逃生条件；三是逃生途径少，地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性，因有检票机等障碍物的存在，严重影响乘客快速逃生；四是逃生距离长，一旦突发事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生；五是乘客逃生意识不足，容易产生恐慌焦虑心理。
2.2救援难度大一旦地铁发生火灾，地铁隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，极易造成人员伤亡。
另外，救援人员不易接近起火部位，往往会延长扑救时间。
3造成地铁发生事故的原因3.1人为因素乘客以及地铁工作人员因为不遵守地铁规章制度或因为人们的疏忽和不注意所造成的地铁事故时有地发生，而往往在事故发生后，地铁应急处置工作人员工作不力和乘客的慌乱会使事故影响进一步扩大。
从往年的地铁事故统计看出，一般性的事故基本都是因为乘客不遵守乘车规则而引起的，而那些险性事故的发生多数都是由于地铁工作人的工作不到位疏忽大意而引发的，人为因素是造成地铁事故的主要因素。
天津地铁集团事故调查、分析、报告、处理制度
天津地铁集团事故调查、分析、报告、处理制度（TJDT/ZY-AQ-04）1、目的为了及时正确处理天津市地下铁道集团有限公司（以下简称“集团”）所辖范围内的各种建设项目、运营项目、资源开发项目安全生产事故（以下简称“事故”）；建立有效的事故预防处理机制，防止和减少事故发生；规范事故报告和调查处理，落实安全生产责任追究制度，防止事故扩大和减少事故损失，依据国家、天津市相关规定，结合天津地铁工程实际情况制定本制度。
2、适用范围本制度适用于天津市地下铁道集团有限公司（以下简称“集团”）负责的地铁工程建设项目、运营项目、资源开发项目的事故报告、调查和处理工作。
3、管理职责（1）集团安全质量监察室负责组织协调和监督下属单位各类事故的报告和调查处理工作，直接组织或参与事故的调查处理。
（2）各子公司、建设管理中心根据本制度，建立本单位事故报告、调查和处理制度。
（3）各子公司、建设管理中心受安委会委托组织安全事故的调查处理，调查处理结果上报集团安全质量监察室。
（4）安委会负责审核事故调查报告，对事故责任者的处理做出决定。
4、事故处理原则事故调查处理应当坚持实事求是、尊重科学的原则，严格按照“四不放过”的要求开展工作。
5、事故分类根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号），结合地铁集团实际情况，依据造成或可能造成的人员伤亡情况、财产损失、危害程度、波及范围及影响大小等情况，事故由高到低划分为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故和安全事件。
事故分类表6、事故报告6.1 报告程序6.1.1 事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当立即向建设管理中心、监理单位报告，同时向天津市建设工程质量安全监督管理总队及集团公司报告，上报时间不得超过20分钟。
6.1.2 实行总承包的建设工程，由总承包单位负责上报事故。
6.1.3 特种设备发生事故的，还应当向特种设备安全监督管理部门报告。
城市地铁列车故障应急处理方案
城市地铁列车故障应急处理方案一、概述城市地铁是现代快速交通的重要组成部分，但由于各种原因，地铁列车在运行中难免会出现故障。
为了确保乘客的安全和交通的正常运行，城市地铁需要有一套高效的故障应急处理方案。
本文将从监测系统、故障预警、乘客引导和故障修复等方面，提出相关应急处理方案。
二、监测系统地铁列车的安全性和运行状态需要通过监测系统来实时监测和评估。
监测系统应具备高精度、高灵敏度的能力，能够及时掌握列车运行中的各项指标，并在出现异常情况时进行预警。
监测系统可以包括智能传感器、视频监控、故障检测设备等技术手段，以提高故障的检测准确度和响应速度。
三、故障预警地铁列车的故障应急处理方案需要建立健全的故障预警机制。
一旦监测系统检测到列车运行中存在异常情况，应立即发出预警信号，并通过显示屏、广播和手机应用等渠道及时告知乘客。
预警信息应包括故障类型、受影响区间和预计修复时间等相关信息，以便乘客及时作出应对措施。
四、乘客引导地铁列车故障时，乘客往往会出现焦虑和困惑的情绪。
为了有效引导乘客并维持秩序，地铁管理部门应建立起一套完善的乘客引导机制。
首先，应加强现场指挥人员的培训，提高他们的应急处置能力和沟通技巧。
其次，在车站和车厢内设置清晰可见的应急指示标识，指引乘客就近选择其他交通工具或候车区域。
此外，可通过广播、官方微博和手机app等方式及时向乘客传递最新信息，减少误解和恐慌。
五、故障修复地铁列车出现故障后，需要及时进行修复工作，以恢复正常运行。
故障修复应采取快速、高效的方法，避免因长时间停运而影响乘客出行。
管理部门应提前制定维修预案，并建立专业的维修队伍，以保证故障能够及时修复。
同时，需要保持与供应商和维修企业的密切合作，确保及时获得所需的维修设备和技术支持。
六、应急演练为了验证和完善地铁列车故障应急处理方案，各地铁管理部门应定期组织应急演练。
演练应包括模拟列车故障情况、应急指挥和乘客引导等环节，以检验方案的可行性和效果。
地铁运营计轴故障处置讨论
地铁运营计轴故障处置讨论作者：肖扬来源：《科技风》2017年第15期摘要：在整个地铁运营过程中，安全往往是需要保证的第一要素，而各种设备的故障就是地铁线路安全保障的最大阻碍。
计轴故障若发生在运营时间里，会给故障的处置、行车的调整带来极大地困难。
下面就天津地铁1号线在正线运营时计轴故障的处置进行讨论。
关键词：计轴；预复位；直接复位一、计轴故障处置原则1）计轴区段发生故障后，第一时间通知信号专业调度，同时相关专业通过计轴直接复位、计轴预复位列车趟扫故障区段的方式尝试恢复故障。
2）计轴直接复位、预复位的操作应得到行车调度员的授权，且必须确认故障区段内无车占用。
3）使用预复位后列车趟扫作业时的基本要求：a.列车趟扫作业前应实施计轴预复位操作；b.列车趟扫作业应以RM模式限速通过故障区段；c.列车趟扫过程中，司机应加强瞭望，遇不安全状况立即停车，及时向行车调度员报告。
4）有岔计轴区段故障时，如须转换道岔，行车调度员确认该区段确实无车占用且计轴故障区段无进路锁闭、道岔单锁、引导总锁、上电锁闭时，办理强转道岔操作。
强转道岔操作必须得到行车调度员的授权。
5）因计轴区段故障无法恢复，行车调度员应根据后续列车和故障影响情况，安排列车以适当的驾驶模式通过故障区段。
6）计轴故障时，在ATS或现地工作站界面显示道岔在所需位置并确认无列车占用时，可办理引导进路或根据行车组织需求安排列车越过该进路的始端红灯信号机，司机应加强瞭望，遇不安全状况立即停车，及时向行车调度员报告。
二、无岔区段计轴故障故障现象：1）行调与车站确认故障区段无列车占用，并要求车站进行计轴直接复位操作或计轴预复位操作后，值班员方可执行相关复位操作；2）采用计轴直接复位操作时，行调与车站需要确认故障区段无列车占用；3）采取计轴预复位操作时，行调通知司机调整最高预设为RM并确认，使列车降级，由司机确认前方区段状态行车并越过故障区段；列车完整通过计轴区段后，行调通知司机停车，恢复原运行驾驶最高预设。
地铁运营故障应急处置分析
地铁运营故障应急处置分析摘要：地铁具有速度快，舒适等特征成为人们出行首选交通工具，而地铁的正常运行依赖于车辆的低故障率甚至是有故障能迅速处理。
本文根据多年工作实践，对地铁运营故障进行分析且进行应急处置分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁运营；故障处理一、轨道方面的故障（一）道岔钩锁故障道岔钩锁器是保障列车进入正常轨道的基础设施。
道岔钩锁器的长期使用会降低工作效率，使钩锁的效应时间变长，同时出道岔钩锁器数量多，设置距离远，容易影响道岔钩锁器的工作状态，在道岔钩锁器故障的前期，不容易发现故障，在多辆车同时进站时，这种故障现象容易导致两辆列车同轨道。
所以为了应对同轨现象就要人工临时手动控制轨道器，这是就要站内人员，道岔控制人员，以及列车驾驶员紧密配合先把列车驶入正确的地铁停车厂，然后快速检修故障区域，如果故障区无法短暂时间处理，但是还要保障交通的情况下，应该想所有列车驾驶员告之手动道岔区域的地点，采用人工道岔处理时要注意与列车的协调性，然后在列车进入故障区域时加强对列车的监控和信息的传递。
然后增大每辆地铁的间隔，减少地铁运营线上列车的数量。
然后加紧在故障道岔钩锁器的修理或更换，等到故障排除时，人工控制应该在现场周围，防止在出现故障时能够即使复位道岔。
（二）道岔本身故障当道岔出现故障时，尤其在关键的道岔处，能实现两个方向的变换现在就只能实现一个方向的密贴，这种情况应该把分道器固定，然后把该段先当作固定铁轨处理，同时及时设计方案，选择其他轨道运行，尤其是在有列车折返时，这种故障会严重影响列车的正常运营。
这种情况可以采用二次变相的方式保障列车正常出发。
同时也可以采用在停车站前折返的方式，避免进入故障区域。
当故障区域与地铁站台较远时，采用人工钩锁的时间就会比较长，因为人员到达时间长。
同理这类道岔故障时，处理时间会比较长，故障点不容易找到，容易引发全线停运的后果，所以要做好这类事故的应急预案。
比如应急折返道岔等设施，同时加快对故障的检测和维修。
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天津地铁正线列车故障数据分析及应急处理
正线列车故障发生较为频繁，列车故障的应急处理是地铁司机的培训重点。
通过对一整年的列车故障数据进行统计分析，得出客室门故障、空压机故障、VVVF故障为重点高发故障。
针对以上车辆故障在故障处理时间、故障现象、故障处理流程等方面进行规范，地铁司机依照此处理故障程序进行故障判断和故障处理，可最大限度地将列车故障对正线运营的影响降到最低。
标签：地铁；列车故障；数据分析；应急处理
城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的客流运输能力。
地铁列车在长期的运行中，难免会发生故障，地铁车辆构造复杂、技术密集、操作要求高，且地铁司机岗位多为单独作业，如果应急处理效率比较低，就会对正线运营造成很大影响。
为了进一步提高列车故障应急处理效率，有针对性的培训地铁司机处理故障能力，减少对正线运营的影响，文章对列车故障数据进行分析并就重点高发故障的应急处理进行规范。
1 列车故障数据分析
通过对2013年7月1日至2014年6月30日的行车事件进行统计，全路网因设备故障（排除人为因素和天气因素）造成两分钟及以上晚点的行车事件共计252件，其中可由地铁司机处理的车辆故障84件，占总行车事件数的33.3%（各设备故障数见图1）。
其中因车辆故障造成清客、救援的行车事件19件，占总清客、救援数的65.5%。
图1 2013年下半年至2014年上半年设备类行车事件统计图
分析以上数据可以看出，清客、救援等对正线运营影响最大的行车事件多由车辆故障引起，且具有较高的发生频率。
通过对2013年下半年至2014年上半年接报的车辆故障进行统计，全路网共计接报车辆故障121件（各车辆设备故障数见图2），其中84件为造成两分钟及以上晚点的行车事件，车辆故障引起的晚点发生率为69.4%，若在某些故障发生时，地铁司机处理及时得当，可降低由车辆故障引起的晚点数量，从而有效减少运营中断的时间，由此可见培训和巩固地铁司机处理故障方面技能的重要性。
图2 2013年下半年至2014年上半年车辆故障接报统计图
由图2统计可以看出，客室门故障数为62件，经统计其中44件为造成两分钟及以上晚点的行车事件，占总车辆故障引发晚点数的52.4%。
在车辆故障引发的清客、救援行车事件中，客室门故障、空压机故障、VVVF故障是主要原因。
2 列车故障应急处理
列车故障数据分析为地铁司机列车故障处理的培训和巩固提供了理论依据，使得地铁司机在列车故障处理方面的培训有的放矢，明确培训的方向、增强培训的效果。
通过以上数据分析可以得出，车辆故障中客室门故障、空压机故障、VVVF故障的发生频率高和影响程度大。
现就以上车辆故障在故障处理时间、故障现象、故障处理流程等方面进行规范，地铁司机依照此处理故障程序进行故障判断和故障处理，可最大限度地将列车故障对正线运营的影响降到最低。
2.1 客室门系统
2.1.1 单个客室门无法开启
故障处理时间：根据故障门位置确定处理故障所需时间，在排除客室内客流阻碍的情况下，首节车门故障需要1分半钟，末节车需要3分半钟。
故障现象：TIMS显示其余车门为粉红色正常开启，故障车门显示绿色或故障、未知。
应急处理流程：重新进行开门作业一次。
（1）若车门开启良好，继续行车，运行至下一站观察开启状况。
（2）若还无法开启报告行车调度员，经行车调度员授权，手动隔离故障车门。
（3）隔离后需确认罩板上红色指示灯点亮，通过TIMS确认隔离车门位置正确。
（4）在手动隔离成功后，继续运营至终点站下线。
2.1.2 单个车门无法关闭
故障处理时间：根据故障门位置确定处理故障所需时间，在排除客室内客流阻碍的情况下，首节车门故障需要2分钟，末节车需要4分钟；如需要手动打开门罩板进行操作，则首节车门故障需要3分钟，末节车需要4分半钟。
故障现象：TIMS显示故障车门为红色或者打开车门为粉红色；“全列车门关闭”显示为“打开”。
应急处理流程：重新进行一次关门作业。
（1）若车门关闭良好，继续行车，运行至下一站观察关闭状况。
（2）若无法关闭，报告行车调度员，经授权，手动将故障门隔离。
（3）在手动隔离成功后，继续运行至终点站下线。
（4）若手动隔离失败，使用紧急解锁将车门打开后用力闭合，如仍失败或故障车门不能紧急解锁，则打开故障车门罩板，断开该车门电源断路器，将车门关上后，拉动左右两解锁拉杆锁闭车门，闭合车门电源断路器，隔离车门成功。
（5）若上述操作均失败，则本站清客，进行车门旁路，下线回库检修。
2.1.3 整列车客室门无法开启
故障处理时间：排除清客时间，处理故障需1分钟，手动打开紧急门需5分钟。
故障现象：TIMS运行界面显示车门都为绿色关闭状态。
应急处理流程：（1）重新进行开关门作业，如车门开启正常，继续运营。
（2）切换到完全人工模式，确认车门控制断路器在闭合位，确认门选开关在正确位置，尝试重新开门一次，如门打开，则继续运营。
（3）若故障不能恢复，经行车调度员授权，尝试司机台上开门按钮开门一次，如能正常开门，则使用司机台开门按钮开门，继续运营。
（4）如果上述操作开门都失败，则紧急解锁手动开门本站清客，下线回库检修。
2.1.4 整列车客室门无法关闭
故障处理时间：排除清客时间，处理故障需1分钟。
故障现象：TIMS运行界面显示车门都为粉红色打开状态。
应急处理流程：（1）重新进行关门作业，如车门开启正常，继续运营。
（2）切换到完全人工模式后确认车门控制断路器处于闭合状态，确认门选开关在正确位置，继续尝试关门，如门关闭，则继续运营。
（3）若门不能正常关闭，尝试司机台上关门按钮关门一次，如能正常关门，则使用司机台关门按钮关门，继续运营至终点站下线换车。
（4）如果台面按钮和侧墙按钮均失效，则清客，换端至尾端操作尝试关门，如能正常关门，关门后回头端驾驶下线。
（5）如果以上操作关门失败，经行车调度员授权，启用车门旁路，手动关闭每个车门，下线回库检修。
2.2 空压机故障
故障处理时间：排除清客时间，判断故障原因及强迫泵风需1分钟。
故障现象：（1）一台空压机故障：当总风风压低于7.5Bar时，TIMS运行界面无空压机启动或单个空压机启动后不打风。
（2）二台空压机故障：当总风风压低于6.8Bar时，TIMS运行界面两个空压机均不启动或启动后不打风。
应急处理流程：（1）确认空压机控制断路器、空压机电源断路器处于闭合状态；如有断开，则闭合。
（2）一个空压机不工作，维持运行至终点站下线换车。
（3）两个空压机不工作：a.尝试强迫泵风，如空压机工作，运营至终点站下线，回库检修。
b.强迫泵风失败，则清客，关闭所有制动切除塞门，救援回库检修。
2.3 VVVF严重故障
故障处理时间：根据故障车位置确定处理故障所需时间，加上关车重启后仍
无效的时间，在排除客室内客流阻碍的情况下，首节车故障需要2分半钟，末节车需要4分钟。
故障现象：TIMS“牵引”界面牵引逆变器显示红色；TIMS报出“VVVF主故障”的提示。
应急处理流程：（1）按下VVVF复位按钮。
（2）若复位失败，则关车重启，故障消除则继续运营。
（3）若故障仍然存在，则使用VVVF故障单元切除按钮将故障VVVF单元切除。
（4）若故障VVVF单元未切除，则手动关闭故障车VVVF 控制断路器，然后根据实际故障数量处理：当列车动力损失1/3时，运营至终点站下线换车；当列车动力损失2/3时，清客下线；当列车动力全部损失时，切除所有车制动切除塞门，救援回库。
3 结束语
随着天津地铁网络化运营的发展，客流量增长加快，列车密度逐渐加大，对运营组织和客运服务的水平要求日渐提高，列车故障对正线运营的影响也日益明显，地铁司机作为地铁运营的重点岗位，除日常行车提供安全、准时、舒适的客运服务外，正线列车故障应急处理是地铁司机必须掌握的岗位技能。
通过对故障现象、故障处理流程的梳理、对故障处理时间的规定，形成一套行之有效的列车故障处理程序，通过专项培训考核，使每名地铁司机掌握该列车故障处理程序，过硬的排故技能可有效避免运营中断、车辆积压，减少损失、提高运营质量。