铁路货车空重车自动调整装置原理作用45页PPT
kzw空重车自动调整装置培训教材
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2 KZW-A型货车空重车自动调整装置作用原理 KZW-A型空重车自动调整装置作用原理见图2。
车辆空车时，调整抑制盘下端的触头，使抑制圆 盘座落在支架的圆柱形导管的顶端而触头与基准板（ 横跨梁）间保持h０间隙，并用开口销锁定。
基准板（横跨梁）支承在转向架侧架上与轨 面的高度不变、与载重大小无关。车辆载重后，枕簧 受压变形，支架和装在上面的C-A型传感阀将随车体 下移，当抑制盘触头与基准板（横跨梁）接触之后， 抑制盘的高度位置不再改变，C-A型传感阀触杆与抑 制盘的距离将随载重的增加而增加。
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当降压风缸及X-A型限压阀橡胶膜板上方的 空气压力上升到一定时，与X-A型限压阀活塞 上方通制动缸空气压力共同作用，将X-A型限 压阀内的活塞下移夹芯阀关闭，副风缸停止向 制动缸充气，C-A型传感阀活塞上下作用力达 到平衡后，活塞内的夹芯阀自动重新关闭，维 持制动缸和降压风缸的空气压力不变。X-A型 限压阀盖上的显示器在制动缸、降压风缸的空 气压力和显示弹簧的压力共同作用下推动活塞 杆伸出去顶起显示牌翻转。制动缸压力达到全 重车位时,显示牌翻转90，从空车至重车制动缸 压力范围内显示牌翻转是连续变化。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板 （横跨梁）上方车体中梁内，用四只螺栓紧固， 支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连 接管路法兰连接。
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抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺 杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。抑制盘安放 在支架的圆柱形导管上，并在其导管内可上下 移动，复位弹簧套在圆柱上，将弹簧座套入螺 杆上，再在螺杆上转动触头并调整其长度，采 用开口销固定。车辆空车时，抑制圆盘座落在 支架的导管顶端，作为空车时C-A型传感阀称重 的基准。当车辆载重抑制盘触头与基准板（横 跨梁）接触后，其与基准板（横跨梁）的相对 高度不变，又作为载重时C-A型传感阀称重的基 准。
铁路车辆PPT课件
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铁路车辆按用途分：客车、货车及特种用途车。
铁路按车用辆途按轴数分：四轴车、六轴车车和辆多的轴车分。类
按轴数
对于载重量较大的车辆，为使每一 根车轴加在线路上的重量不超过线路强
按载重 度所规定的吨数（称为轴重），可以做 成六轴车或多轴车。
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车辆的主要尺寸参数
A：车辆全长-车辆两端的车钩
均处在锁闭位置时，钩舌内侧面
主活塞被副1）风增缸压压缓力解推是动指，制连动同缸节通制大阀气、；滑充阀气向是外指移副动风，缸移压动力到低滑于阀列与车滑管阀座上的孔路
将副时风，缸由和总制风动缸缸经连列通车时管，使副它风补缸足内压压力缩空空气气至经定滑压阀。上的制动孔与滑阀座上制动缸孔进
入制动缸，充实气现缓制解动位机其的空制气动通作路用为。：列车管. →副风缸；制动缸→大气。
构架组成的一个小车，称为转向 5.利用轮轨间的粘着，传递牵引力和制动力； 6.要求结构简单，装拆、检修方便。 架。（包含了轮对与架构）
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侧架 轮对
下心盘 摇枕
制动梁 制动杠杆
承载鞍
轴箱
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侧旁承
摇枕弹簧
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转向架的结构
转向架的组成 1. 轮对、轴箱装置 2. 弹簧减振装置 3. 构架或侧架 4. 基础制动装置 5. 转向架支承车体装置
用人力进行制动， 一般对个别车辆或 车组实行制动用。
我国制动机主要类型
盘形制动 .
闸瓦制动
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自动空气制动机
自动空气制动机是以压缩空气为动力来源， 用空气压力的变化来操纵的制动机。
目前世界上广泛采用的制动机。它的特点是 “排风(减压)制动，充气(增压)缓解”。即向制动 管输送压缩空气时，总风缸的压缩空气经制动主 管、支管送入车辆上设置的副风缸“储存”起来， 同时可使制动状态的制动机缓解下来。制动时， 以制动主管内的压缩空气减小为信号，通过车辆 上的分配阀(或控制阀)，将储存于副风缸内的压 缩空气送入制动缸产生制动作用。
(完整版)KZW-A货车空重车自动调整装置
KZW—A型货车空重车自动调整装置1、发展概述KZW-A型货车空重车自动调整装置是在KZW-4C型和TWG-1型货车空重车自动调整装置基础上研制的替代产品。
该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能。
货车装用KZW-A型空重车自动调整装置，可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工板动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，因而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的社会效益和经济效益。
KZW-A型货车空重车自动调整装置适用于目前我国轴重2lt、23 t、25 t采用转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转向架的货车，并可适用于总重130 t 以下的货车。
2 、主要结构KZW-A型空重车自动调整装置制动系统组成见图。
KZW-A型货车空重车自动调整装置主要由测重机构（C-A型传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（X-A 型限压阀、阀管座）及相应连接管路等组成。
C-A型传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧挡圈及密封胶圈等组成。
传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-A型限压阀，从而控制进入制动缸空气压力l 一列车管；2 一集尘器与截断塞门组合体；3 一制动缸；4--加速缓解风缸；5--副风缸;6 一加速缓解阀；7 一中间体；8 一120阀；9 一紧急阀；10 一限压阀；11 一阀管座；12〜降压风缸；13 一支架；14 一传感阀；15 一抑制盘组成；16 一横跨梁基准板。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板（横跨梁）上方车体中梁内，用4 只螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连接管路法兰连接。
铁路货车制动技术PPT幻灯片课件
1956年~1978年 GK三通阀→载重50T以上
1978年~1993年 103分配阀→载重60T以上
1993年~
120/120-1阀→载重70T以上
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直通式制动
1865年
制动时，压力空气从机车的总风缸通过列 车管直接进入制动缸。
缺点： 制动波速、缓解波速极低，列车冲动大 列车分离后制动失效
1915年
的主要技术指标。我国铁路技术管理规程的规定制动距离一般为
800米，个别区段可延长到1100米。
常用 制动
• 正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 其特点是作用比较缓和且制动力可以调节，多数情况下只用50％ 左右。
紧急 制动
• 紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，其特点是作用比较 迅猛，而且要把列车制动力全部用上。
部增压
以提高缓解波速，促使后部车辆迅速缓解的现象。
制动/缓解 •即列车管以一定的减压/增压速度达到一定的减压/增压量，
灵敏度
制动机必须制动/缓解。
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列车制动装置的分类
空气制动
以压力空气为动力源及操纵方式：增压缓解、减压制动。
按动 力来 源及 操作 方式
人力制动 电空制动 真空制动 轨道电磁制动
用人力转动手轮或用杠杆拨动的方法使闸瓦压紧车轮踏面 而实现制动。
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空气制动机的分类
直通式
空气制 动机
二压力机构
直接作用式：120、120-1. 间接作用式：103、104、120AK
三压力机构
二、三压力混合
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基础制动装置的分类
踏面闸瓦制动
杠杆式 集成制动
基础制动装 置
盘型制动
双制动盘 三制动盘
铁路车辆-铁道概论PPT课件
车轴的中部
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轴箱油润装置
• 作用
▪ 固定轮对的位置，保护轴颈 ▪ 将转向架的受力传递给轴颈和轮对 ▪ 润滑车轴，减少摩擦，降低运行阻力 ▪ 防止燃轴
• 分类
▪ 滑动轴承轴箱装置 ▪ 滚动轴承轴箱装置
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• 滑动轴承轴箱装置的组成 ▪ 轴瓦、轴瓦垫 ▪ 油线卷（油枕） ▪ 轴箱盖、前木枕、防尘板 ▪ 轴箱体
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（3）手制动机
特点：结构简单，操纵灵活，制动力强。
当进行手制动时，可将手制动轮按顺 时针方向转动，使制动链绕在轴上，拉动 制动杠杆，使闸瓦紧压车轮而产生制动作 用。
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基础制动装置
• 闸瓦制动
利用杠杆原理，将空气制动机或手制动 机产生的力量扩大适当倍数，再向各个闸瓦 传递制动力。
▪ 按轴数
❖ 两轴转向架 ❖ 三轴转向架 ❖ 多轴转向架
▪ 按用途
❖ 客车转向架 ❖ 货车转向架
▪ 按结构
❖ 有导框式 ❖ 无导框式
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• （3）组成
▪ 轮对
▪ 轴箱油润装置
▪ 侧架
▪ 摇枕
▪ 弹簧减振装置
转向架摇枕上的下心盘、中心销 和车体底架枕梁上的上心盘对接，车 体支承在转向架上，其间可以相对转 动。
• 缓解阀的作用 降低副风缸的压力来缓解个别车辆的
制动机 • 车长阀的位置
每节客车、守车 • 车长阀的作用
紧急制动
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列车运行中，车长或有关乘务人员应当 使用紧急制动阀的情况： –车辆燃轴或重要部件损坏 –货物装载发生突出、脱落、歪塌等情况 –列车发生火灾或有人从列车上坠落及线路
KZW-A型货车空重车调整装置(70t级货车空气制动装置 )
一
70t级货车空气制动装置简介
二
KZW-A型空重车自动调整装置
1 前 言
KZW-A型货车空重车自动调整装置是铁科院机
辆所在KZW-4G系列空重车自动调整装置基础上的改
进产品。该装置安装在货车上取代手动空重车转换装
置，能根据车辆载重，在一定范围内连续地调整制动
缸的压力，明显缩小车辆从空车至重车的不同载重状 态下的制动率的变化，从而有效的改善车辆的制动性 能。
3 作用原理
当列车管减压制动时，120阀动作，副风缸 的压力空气经120阀和开启的X-A型限压阀向制动 缸及X-A型限压阀活塞上方充气，随着制动缸空 气压力的增加，传感阀的活塞在下腔压力空气 （制动缸空气压力）的作用下向上移动，压缩复 原弹簧和调压弹簧并推动触杆一起上升，当触杆 上移碰到抑制盘时停止不动，而活塞随着制动缸 空气压力的增加继续上移，这时活塞内的夹芯阀 被触杆顶开，活塞下腔的压力空气立即向上腔及 降压风缸充气。
KZW-A型空重车作用原理图
3 作用原理
在与120阀配套使用时，当120阀处于完 全缓解状态时，KZW-A型空重车自动调整装 置和制动缸处于无压力空气状态。这时X-A 型限压阀的活塞、作用杆和橡胶膜板在压力 弹簧的作用下处于最上方位置，活塞内的夹 芯阀离开阀口，阀口处于开启状态。制动缸 及与之连通的空间经开启的X-A型限压阀和 120阀的缓解排气通道与大气相通。
3 作用原理
X-A型限压阀阀盖上的空重车压力显示器的 活塞杆在显示弹簧的作用下处于缩进位置，显示 牌处于最下方位置。C-A型传感阀的活塞和触杆 在复原弹簧的作用下处于最下端位置，触杆与抑 制圆盘保持一定距离，活塞内的夹芯阀在夹芯阀 弹簧的作用下处于关闭状态，将传感阀体内分为 上下腔，下腔通制动缸及X-A型限压阀活塞上方， 上腔通降压风缸及X-A型限压阀的橡胶膜板上方， 并通过C-A型传感阀触杆内的小孔通向大气。
kzw空重车自动调整装置培训教材
在安装过程中，需要注意安全 ，避免发生意外事故。
调试方法及常见问题处理
调试方法
在完成安装后，需要对装置进行调试，确保装置能够正常工作。具体调试方法包 括检查电源是否正常、检查传感器是否工作正常、进行空载试验等。
常见问题处理
在调试过程中，可能会遇到一些问题，如传感器故障、控制箱故障等。针对这些 问题，可以采取相应的处理措施，如更换传感器、检查控制箱接线等。
kzw空重车自动调整装置培 训教材
汇报人： 日期:
目录
• 引言 • 装置结构与工作原理 • 装置安装与调试方法 • 装置维护与保养知识 • 实际操作技能提升途径 • 考核评估与证书获取方式
01
引言
培训目的和背景
提高员工技能
通过培训，使员工熟练掌握kzw空重 车自动调整装置的操作和维护技能， 提高工作效率。
案例分析
通过分析实际案例，如成功解决故障 的案例、优化操作的案例等，让学员 了解如何运用所学知识解决实际问题 ，提升实际操作能力。
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考核评估与证书获取方式
培训效果考核评估方法
理论考试
通过闭卷或开卷形式，对学员的理论知识进行测试，包括kzw空 重车自动调整装置的原理、结构、操作等方面的知识。
实操考核
确定安装位置
根据现场实际情况，确定 装置的安装位置，确保安 装位置符合设计要求。
准、电钻等 。
安装步骤及注意事项
安装底座
根据设计要求，安装底座，确 保底座水平、稳固。
安装传感器
将传感器安装在指定位置，确 保传感器与轨道接触良好。
安装控制箱
将控制箱安装在指定位置，确 保控制箱接线正确、紧固可靠 。
操作方式等。
练习模式
铁路货车空重车调整装置阐述
铁路货车空重车调整装置阐述铁路货车空重车调整装置的投入使用，不但逐步实现了空重车自动调节、无级调整，而且在提高制动效率、降低车辆制动部件及轮对磨损的同时，也大大降低了铁路货车运用系统人工调整的劳动量。
但随着精密制动部件数量的不断增加，货车空气制动机故障也变得更为复杂多样，增加了职工检查、判断、修理难度，一些由此引发的制动故障危及着行车安全。
现仅就铁路货车空重车调整装置引发的故障进行探讨。
1 铁路货车空重车调整装置的种类和用途1.1 种类目前，我国铁路货车所使用的空重车调整装置按作用方式主要分为两大类：一是压力机构空重车调整装置；二是无级空重车自动调整装置。
1.2 用途铁路货车空气制动机设空重车调整装置，是因为重车在运行过程中的动能远远大于空车，所以空、重车在实施制动时，其所需要的制动力大小也各不相同。
重车制动时所需要的制动力大，空车制动时所需要的制动力小。
如果未按规定调整空、重车位，空车由于制动力过大，容易引发擦伤车轮踏面故障；而重车制动力却不足，在规定的制动距离内有停不住车的危险，从而引发事故。
2 空重车调整装置引发的车辆故障2.1 制动机不缓解故障2.1.1 限压阀故障导致。
空重车调整装置导致的制动机不缓解或缓解不彻底原因之一是限压阀（调整阀）发生故障。
一是由于限压阀（调整阀）活塞内的夹芯阀弹簧自由高过高，钢丝直径过大，造成弹力过强，当实施缓解时，活塞下方的压力空气通过120或120-1主阀排气口排出（几乎听不到排气声），此时制动缸内的压力空气克服不了夹芯阀弹簧的弹力，顶不起活塞中的夹芯阀，导致制动缸不缓解，待限压阀活塞上部压力空气漏泄到一定程度（大约3～5分钟），制动机突然缓解（可以听到“嘭”一声，制动缸鞲鞴缓解很快）；二是限压阀活塞缺油卡死或活塞与套的配合间隙过小，造成阻力过大。
制动后，实施缓解时，最初制动缸的压力较高，能够吹开夹芯阀，使部分制动缸和降压风缸的压力空气经120阀主阀排气口排向大气，制动缸开始缓解，但是当制动缸压力降低后，降压风缸的压力空气还未能完全排尽，活塞未能上移，此时在夹芯阀弹簧的作用下夹芯阀重新关闭了阀口，缓解过程停止，引起制动缸活塞不能完全缓解。
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教学目标
❖ 通过本章的学习，学员应掌握货车车辆 空重车自动调整装置的构造、名称、作 用原理及故障分析与处理方法等内容。
教学重点与难点
❖ 空重车自动调整装置的作用原理及故障 的判断、分析与处理。
第一节 货车空重车自动调整装置 简介
目前我国货车上采用的空重车自动 调整装置类型主要有KZW—4G型、 KZW—A型和TWG－1系列三种，其中 常用的有KZW－A型和TWG－1系列。
下面请看T－1系列调整阀和WG－1系列 传感阀构造图：
T-1系列调整阀剖视图
T－1系列调整阀串接 在120阀通往制动缸 的管路中。根据其全 重位时输出、输入压 强的比例不同分为T1A型和T－1B型两种。 调整阀由调整阀和调 整室两大部分组成。 调整阀由显示部、比 例部及跃升部组成。
WG－1型传感阀剖视图
KZW－A型货车空重车自动调整装置适 用于目前我国轴重21 t、23 t、25 t采用 转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转 向架的货车，并可适用于总重130 t以下 的货车。 KZW－A型货车空重车自动调整装置的 结构布局：
请看布局图
构造 KZW—A型空重车自动调整装置有C－A型 传感阀及支架、抑止盘、复位弹簧、降 压风缸、X－A型限压阀、阀管座、法兰 管路和基准板（横跨梁）等组成。
第二节 KZW-A型空重车自动调整装置
简介 KZW－A型货车空重车自动调整装置是在KZW －4G型和TWG－1型货车空重车自动调整装置 基础上研制的替代产品。该装置安装在货车上 取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一 定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明 显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的 制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能 和列车纵向冲击力。
经止回阀
经下内活部塞通压路住z1 至下活塞上方，将
经z 至制动缸，产生制动力
经活制塞动上管腔三，通推经动通活路塞及z2 触至头传下感移阀，
探测车辆载重状态
TWG－1型空重车自动调整阀自动初跃升位
WG－1系列传感阀按比 例和行程的不同分为 WG－1A型、WG－1B型、 WG－1C型和WG－1D型 四种，以适配高磷铸 铁闸瓦和高摩闸瓦以 及不同形式的转向架。
TWG－1A型空重车自动调整阀作用原理 制动初跃升位
制动初期，从120 阀送来的压力空气
进入跃整 阀活塞下方
❖ 列车制动机缓解时：
X-A限压阀通制动机口的空气 压力迅速降低
止回阀被制动缸 压力空气顶开
止回阀被制动缸 压力空气顶开
制动缸压力空气通过X-4G限压阀 和120阀向外排气
C-A传感阀活塞 下腔空气压力下
降 降压风缸压力空 气通过止回阀与 制动缸压力空气 经限压阀及触杆 内小孔和120阀排 向大气
请看构造图：
X-A型限压阀
带压力开关的限压阀
C-A型传感阀
随载重量增 大而增大
距 离 保 持 不 变
KZW-A型空重车自动调整装置作用原理：
弄明白几个问题：
车辆空车时，调整抑止盘下端的触头， 使抑止盘坐落在支架的圆柱形导管的顶 端，而触头与基准板间保持 h0(转8AG、 转8G、转K2为3mm，转K4为8mm）间隙， 并用开口销锁定，这时C-4G传感阀触杆 与抑止圆盘的距离约为 6 mm。
活塞内的止回阀被触杆顶开
活塞下腔压力 空气型向降压 风缸充气
X-A限压阀膜板 上方充气
X-A限压阀内 的活塞被压下
C-A传感阀活 塞上下作用力 达到平衡
止回阀关闭
副风缸停止向 制动缸充气
活塞内的止回 阀自动关闭
维持制动缸和 降压风缸空气 压力不变
显示牌在降压风缸、制动缸和显示压力弹簧的共 同作用下，推动活塞杆顶起显示牌翻转，全重车 位时，显示牌翻转90°。
TWG-1A型调整阀
TWG-1型传感阀缓解状态
TWG-1型传感阀制动状态
构造
T－1系列调整阀
T－1系列调整阀串接在120或GK阀通往制 动缸的管路中，而WG-1系列传感阀则安 装在转向架摇枕上或转向架附件的车体 上，其挡铁则设在横跨梁或侧架上。
调整阀由显示部、比例控制部及跃升部 等组成。
调整阀采用了独创的双模板控制原理， 其下模板受制动缸压强的作用控制重车 位制动缸压强，而上模板受降压风缸压 力的作用与下模板共同控制空车位制动 缸的压强。调整阀内设有跃升活塞和显 示器，分别用以控制制动缸压强初跃升 和空重车状态的显示。
WG－1系列传感阀
WG－1系列传感阀由安装座及传感阀两部 分组成。传感阀主要由活塞、顶杆组成、 触头组成及顶杆簧、复原簧、上盖和阀 体等组成。
触头端部压入以特种高分子材料制成的 减磨垫，以提高耐磨性能。
制动时，制动缸压力将活塞及顶杆和触 头等推出，探测枕簧挠度变化。 缓解时，复原弹簧将活塞及顶杆推到最 上位置，顶杆与触头等缩回。
C-A传感阀活塞 和触杆下移
X-A 限压阀复位 处于常开位置， C-4G传感阀止回 阀关闭
上腔压力空气 顶开止回阀
显示牌自动落下 恢复原来位置
第三节 TWG-1系列型空重车自动调整装置
简介 为适应不同车辆的需要，TWG－1系列 空重车自动调整装置目前有以下四种型 号： TWG－1A型：全重车位时，制动缸输出 与输入压力比为100％。适用于装有254 mm直径制动缸配高摩闸瓦或356 mm直 径制动缸配高磷铸铁闸瓦的货车。
横跨梁相对轨面的高度不变，并与载重 大小无关。车辆载重后，C-4G传感阀触 杆与抑止盘的距离将随载重的增加而增 加。
KZW-A型空重车自动调整阀作用原理图
❖ 列车管减压制动时：副风缸压力空气 制动缸充气
X-A限压阀
X-A限压阀活塞上方充气
C-A传感阀活塞下腔充
活塞随触杆一起上升
气
触杆上移碰到抑止盘时停止不动 活塞继续上移
TWG－1B型：全重车位时，制动缸输出与 输入压力比为60％。适用于原装有256 mm直径制动缸的普通货车配用高摩闸瓦 时的提速改造的货车。
TWG－1C型：与TWG－1A型性能完全相同， 仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同， 以适应不同枕簧挠度的转向架。
TWG－1D型：与TWG－1B型性能完全相同， 仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同， 以适应不同枕簧挠度的转向架。