日本站前再开发模式简介
大阪站前地下综合体规划建设实例
大阪站前地下综合体规划建设实例二十一世纪，随着新技术革命和世界人口的迅速膨胀，人类的生存空间日益紧张。
地面空间的有限，使得人们把目光转向了地下。
日本在二次世界大战之后大力发展地下空间，取得不少的成就，不少地下空间规划建设的经验值得我们借鉴。
大阪，作为日本最大的经济中心城市之一，其城市地下空间发挥了不小的作用。
这里对大阪市车站前地下综合体规划建设进行分析介绍。
图1大阪站前地下街区域建造四栋高层：大阪站前第一栋，大阪站前 !1!大阪站前地下综合体的规划建设是一个由点到线，再由线到面的长期过程。
地下空间各个点的建设是结合该区域的旧城改造进行的。
二十世纪六十年代开始，日本全国各主要城市都进行了大规模的旧城改造，其中大阪站前区域改造规模最大。
从1961年颁布《市街地改造法》,进行规划开始，到1983年完成该区域的旧城区改造，一共经历22年。
改造的主体是在站前建筑高层化这一措施，提高了该区域的容积率，并将零星的地块重新规划，为拓宽城市主干道（国道2号线，御堂筋线，梅田九条线）提供了空间。
高层的地下室，就是地下综合体的各个节点，它的规模较大，具体见下表:第二栋，大阪站前第三栋，大阪站前第四栋。
图2改造前后的大阪站前区域大地下室各层的用途见下表:大阪站大阪站大阪站大阪站前第一栋前第二栋前第三栋前第四栋建筑物高5370142110度（m）地下室地下6地下4地下4地下4层层层层地下总面约约约约积（m2）30000200002000016000经过22年的旧城改造，大阪站前区域面貌亠新，这时，地下综合体的规划建设进入由点到线，再由线到面的过程，这一过程就是通过大规模的地下交通体系来实现的。
图3大阪站前梅田区域地下交通体系简图大阪站前城区改造完成后，该区域吸引了越来越多的人流进入，并且在该地区周边有多条地铁,公交线路经过，使得该区域成为了大阪商务，文化和娱乐的中心。
同时也给地面交通带来了巨大的压力。
1987到1988年，大阪市制定规划，于1988年开始，到1995年，投资500亿日元，建设大阪站前梅田区域地下交通体系,用以改善地面交通情况。
日本站城一体化开发案例分析(二子玉川)
较好的人文生态体系， 包括公园景观、社区景
观、街区交流空间
市政配套
红线内有多个公共广场 红线内有公交枢纽车站
便捷的自行车系统 便捷的步行系统
统一规划
片区总体定位、总体规划，在容积率和空间尺度方面寻求平衡 需要一个非常熟悉地铁一体化设计的设计操盘方或统筹方
科学实施
政府强力支持，包括外围大型公共配套或市政道路配套建设；规划调 整、容积率调整审批
I-a
业态
商业
建面（平米） 17000
占比
3.9%
I-b 商业、办公
106900 24.7%
轨道交通
II-a
商业
商业、办公、 酒店等
8600
91000
2.0%
21.0%
II-b 商业 9100 2.1%
III 住宅 133300 30.8%
合计 432400
地产精粹
12.二子玉川开发中政府的角色
规划支持
120.5
京王
84.7
京急
87
京成
152.3
轨交业务 (%)
16（32） 37（55） 31（72） 32（32） 32（63） 54（55）
房地产业务 (%)
15（48）
休闲、酒店业务 物流、零售业务
(%)
(%)
8(3)
49（11)
10（15）
13(20)
36(4)
12（25）
19(3)
45(5)
8（33)
17(15)
41(19)
11(1)
11(16)
31(5)
9(12)
4(1）
30(4)
日本关西复兴的起爆剂——大阪 Grand Front 综合体
129日本关西复兴的起爆剂——大阪Grand Front 综合体Grand Front Osaka Complex撰文 邹兆颖 中华企业股份有限公司作为日本第二大城市的水都大阪，向来以富有热情和活力的城市精神立足日本。
2013年4月，被称作“日本关西最后的黄金宝地”的大阪站北地区综合性开发项目Grand Front 大阪一期工程正式完成并对外开放。
该项目改变了以往仅以交通枢纽功能为主的单一性，为该地区注入了崭新的魅力和活力。
该项目的整体设计理念由株式会社日建设计在2003年的国际招标中提出，并获得最优秀设计奖。
此后，经过包括政府机关、学术界、金融界、民间开发组织在内的12家合作开发者历经2006年两个阶段共同完善的提案后，才正式启动。
整个项目从南至北，主要由“梅北广场”、景观大道、创造之路、南馆、北馆及其屋顶庭院，A、B、C 三座塔楼和GRAND FRONT OSAKA OWNER'S TOWER（拥有者之家）几部分构成。
各部分都以45m 高的檐口作为裙房外观统一化的基准，并根据大楼各自不同功能在立面上使用混凝土百叶、玻璃、建筑用PC 等材料。
这个超级地块的开发除了时尚的购物、美食之外，主要集约了两大设计主题，一个主题是通过设置多样化的丰富绿化与水景，创造出立体的街道空间，体现水都大阪的街道意向；另外一个主题是开拓和创造未来的生活，通过引进新型业态促进商业化发展，创造创新型、集约型的场所空间。
在清水与绿树环抱的自然之中， 游客、居民、上班族等各种人群汇聚一堂，全新的邂逅与感动由此而生，并逐步成为城市的力量。
梅北广场通过Grand Front 南侧大阪车站的二层平台可以直接进入日均客流量250万人左右的“梅北广场”。
广场作为交通节点的空间元素，是城市特色的门户表达。
在这里，安藤忠雄先生首先考虑到的就是如何在这座城市中建造拥有当地特色的，并被市民们所喜爱的广场，结合整个开发区的“水之都”主题，以“水之广场”为主要意向，形成梅北广场的基本设计理念。
浅谈东京站城一体开发经验及启示
浅谈东京站城一体开发经验及启示高密度的经济增长极是引领城市高质量发展的主要动力源。
上海正在持续强化“四大功能”，推进城市高质量发展，需要建设若干高开发强度的功能承载区。
从国际经验来看，城市轨道交通站点及周边地区最有条件成为这样的区域。
城市进入存量发展阶段，如何加速现有轨交站点及周边地区的二次开发，已经成为上海城市发展面临的重要课题。
在这方面，东京无疑是成功的先行者，值得上海学习借鉴。
站城一体开发模式是东京实施轨交站点及周边地区二次开发的主导模式。
多年来，东京已经通过这种开发模式，在市域轨交网络上，培育出若干承载城市核心功能的高密度经济节点，形成一批优质城市资产，为城市发展提供了有力支撑。
同时，在持续的开发实践中，东京也形成涩谷、新宿等成功案例，构建起比较完备的制度体系。
一、东京持续推进站城一体开发的主要做法（一）将轨交重要站点及周边地区指定为“都市再生紧急整备地区”除东京都心及临海地区形成连片区域外，这类再开发特区的面积一般在2平方公里左右，具体见表1。
表 1 东京都市再生紧急整备地区基本情况这类区域通常享有特殊的规划政策。
一是特区享受更高的规划自主权。
开发主体自主对再开发特区的城市规划进行提案，主管部门不再基于通行标准而是将再开发项目作为特殊个案进行单独审查。
二是特区实施更快捷便利的评审机制。
主管部门借助一体化平台精简规划评审内容，仅对少数关键规划要点进行评审，例如项目对城市发展的贡献等。
同时，主管部门要求开发主体须在半年内完成再开发项目方案并提交审查。
（二）培育专业化的站城一体开发主体一是设立UR都市再生机构。
机构是独立行政法人，运用自身的公信力和专业性，帮助协调各方利益关系。
其职能主要包括：（1）协调策划土地利用计划案；（2）联合利益相关方设立协商会，协调项目整体方案；（3）参与实施部分具体项目，包括运营租赁住宅，建设道路公园等基础设施等。
二是培育东急集团等专业化市场开发主体。
通过长期深耕东京站城一体开发，东急集团已经从轨道交通运营主体，成长为具有高度专业化能力的综合性企业，业务拓展至地产开发、商业服务、生活服务等多个领域。
日本购物中心开发模式发展沿革
日本购物中心开发模式发展沿革日本的购物中心，包括有车站大楼、地下街。
这是日本独特的购物中心，事实上车站大楼、地下街正是日本购物中心的先驱。
第一家车站大楼是1950年开发的“丰桥车站大楼”，当初被称为民众车站的这个设施，在都市改造的意义下，不到几年时间内发展到札幌、水户、京都、金泽、小仓等约60处。
1971年后，由日本国铁出资兴建的“车站大楼”约有60家，光是1971年新设的部分，楼底板面积就达150万平方米。
民营化后为了扩张事业及消除国铁时代的亏损，日本国铁活用分散在全国各地的铁路用地进行购物中心开发。
第一家地下街是1952年开发的“东京车站名店街（52家店）”，接着是1957年开发的“数寄屋桥中心”，1963年又有“梅田地下街”面世，发展到目前已经形成有“全国地下街联合会”组织。
郊外型购物中心的起源要追溯至1968年3月泉屋（IZUMIYA）在南海高野线的MOZU 车站前开发的“百舍鸟购物中心”，同年11月DAIEI也在寝屋川市开了DAIEI香里SHOPPING PLAZA,两者虽在规模、内容等方面，并未引起全国性的关心，但却成为关西地方社区型购物中心急速发展的契机。
当时已经有以国内对象的行销构想来规划购物中心开发的动向。
1969年11月，以正统专业开发商为志向的东神开发在世田谷国道246号旁的多摩川边所开设的“玉川高岛屋购物中心”即为其例。
也就是说，在事情进行周密地调查来决定一个符合地区地购物中心概念，并配合汽车化的购物中心构造：首次以百货公司为核心店，追求都市感觉的高品味等开发策略的运用，昭示了日本进入“真正的购物中心时代”。
特别是借斜坡道跨越国道以使车子停在别栋立体停车场的控制交通的技法，以及在中庭设置装饰阶梯以便在活动时使用的构想，皆为日本过去购物中心所有的突破性的尝试，可以说是后来带动日本购物中心发展的巨大契机。
地方型（MERCHANDISER）购物中心经过1969年到1975年的试验错误期，日本购物中心的经营（开发、管理）大体确立，直到今日，主导购物中心开发的正是以量贩店为主力、负责商品经营的开发商。
日本站城一体化开发案例分析(二子玉川)
日本站城一体化项目考察分析
→日本东京.二子玉川站城一体开发
地产精粹
1.全球站城一体开发背景
TOD（ Transit-Oriented-Development ），特指公共交通指向型开发。该方法以公共交通为基础，通过将 办公、商业、住宅等功能安排在距离车站徒步可达的范围内，来减少日常生活和经济活动对机动车的依赖，以 此实现降低大城市对地球环境的影响和压力。另外，将城市公共服务设施集聚在车站周边，并通过优化设计满 足各类人群尤其是老人、儿童的出行需求，使城市变得更加人性化、便捷化。由此，站城一体开发已成为欧美、 日本等发达发过解决“低碳”、“大城市病”、“全民社会”等具备代表性的社会问题的最佳方法之一。
I-a
业态
商业
建面（平米） 17000
占比
3.9%
I-b 商业、办公
106900 24.7%
轨道交通
II-a
商业
商业、办公、 酒店等
8600
91000
2.0%
2பைடு நூலகம்.0%
II-b 商业 9100 2.1%
III 住宅 133300 30.8%
合计 432400
地产精粹
12.二子玉川开发中政府的角色
规划支持
120.5
京王
84.7
京急
87
京成
152.3
轨交业务 (%)
16（32） 37（55） 31（72） 32（32） 32（63） 54（55）
房地产业务 (%)
15（48）
休闲、酒店业务 物流、零售业务
(%)
(%)
8(3)
49（11)
10（15）
13(20)
36(4)
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
整个一体化再生过程围绕土地区划调整、轨道改良事业以及综合体项目三位一体的进行，其中土地区划调整工程为在大规模用地与多利益主体的背景下进行有效开发提供了制度保障，以规整土地提高用地利用率，开发完成后，原先的土地所有者和使用者重新获得开发前相应估价的土地，剩余的保留地一部分用于公共设施的建设，一部分进行销售，其销售获利充当整个项目资金的一部分。
为消解山谷地形高差与街区分断问题，建立了多层次立体建筑与装饰2019年5月上 135城乡规划 Construction & Decoration化的步行网络，通过地下通道、地面专用步行道、空中人行天桥将地铁、轨道站点、各综合体、公共空间在不同基面上立体穿插于一体，同时实施人车分离，保证步行连续性与舒适性，紧密地衔接了各个街区，提升了枢纽地区的开放性，形成了涩谷站极具特色的步行交通体系[5]。
在综合体项目设计中，2012年开业的涩谷Hikarie，以玄关的设计手法设置了竖向上的交通节点——车站核（urban core），直接连接地上与地下，极大地提升了换乘效率[6]。
涩谷地区本身是日本世界流行文化的前沿节点，因此枢纽站周边的开发项目还致力于导入进一步提升国际竞争力的创意文化产业，吸引了众多文化设施的进驻[6]，如涩谷Hikarie在11－16层建设了可以容纳2000人的日本最大歌舞剧剧场。
3 日本涩谷站“站城一体”开发经验总结及其启示结合日本涩谷站“站城一体”开发主要规划策略与成功经验，并立足于我国城市轨道交通枢纽的开发现状，在土地使用、交通接驳、功能服务、空间景观、体制机制等方面总结了四点经验及启示。
3.1 土地使用一体化涩谷站“站城一体”开发实践中虽没有明确提出TOD理论，但都体现了TOD理论关于土地使用的几个特点：一是用地性质混合，一般以交通、商业、居住、公共设施为主；二是注重拓展地上地下空间的垂直开发；三是高强度开发。
为此，着力于设计范围、竖向开发、用地性质、开发强度要点，从法律法规、规划设计、技术标准、利益分配到管理运营等方面去实现土地使用的一体化，是轨道交通枢纽“站城一体”开发的先决条件。
空间、功能复合的日本轨道交通枢纽站站城一体开发解读
空间、功能复合的日本轨道交通枢纽站站城一体开发解读作者：陈多多阎瑾来源：《价值工程》2018年第01期摘要：日本是一个人多地少的国家。
站城一体开发是日本引导紧凑高效的城市发展的重要手段。
本文梳理了日本轨道交通枢纽站的“站城一体开发模式”从单一“站舍建筑”到复合的“站城一体开发”的变迁过程，并剖析了其如何在空间、功能两个维度上协调并进，实现站城一体化的目标。
Abstract： Japan has a large population with relatively little land. Integrated Station-City Development is a superb method to shape a compact and efficient urban form. This paper focuses on interpretation of Integrated Station-City Development based on rail transport hub station in Japan，combs how its development course， analyzes how it realizes the goal of integration of station-city from aspects of space， function and right.关键词：日本城市建设；轨道交通枢纽站；站城一体开发；空间、功能复合Key words： city construction in Japan；rail transport hub station；Integrated Station-City Development；the combination of space and function中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）01-0231-030 引言近年来，中国国家发改委明确表示，城市轨道交通与城市规划合二为一可以更好引领城市空间的拓展，并且鼓励地铁上盖开发和轨道交通企业拓宽融资渠道。
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日本站前再开发模式简介
1.日本轨道现状介绍，日本轨道交通是以地面通勤火车、新干线、城际列车和地铁组成，东京大都市圈主要是以前两种地面火车组成，所以日本的站前再开发设计理念对同样是地面火车的温州市区s1线有重要的参考意义。
2.。
日本站前再开发模式是以区域综合性开发，与我国的地铁上盖建筑存在一定差异，辐射力更大，聚集性更强。
A.一体式开发模式：不同于地铁上盖建筑，
B空间一体型：指建筑物和车站不在一个建筑物内，但是空间在地下或空中连为一体的开发模式
与传统开发相比较，优点：创造良好的环境，不必经过室外空间，减少不必要的走动，
人车完全分离，缓解了交通拥挤的矛盾
车站的地下、上空、两侧土地得到充分的利用
3土地利用特点：
A立体化
B自然景观与人工环境相结合，人工地盘
c打造步行者的天堂，立体城市空间是解决人车分流，使车站具有高度的集聚性。
通过大量小尺度的步行空间，极大繁荣了沿街商业。
4街区综合系列再开发，大型化、综合化的趋势。
零售商店、餐饮设施，包括商务办公、高级旅馆（酒店）、剧场、电影院、美术馆、音乐厅、健身设施、博物馆。
以及配套住宅。
均有大型绿地，尤其是大面积的人工屋顶绿地（人工地盘）。
市政设施的高度聚集，一般有共同沟、以及集中供热、制冷系统。
5开发模式
A自家资金、银行借贷
B开发商-租售方式
时代广场、大都会广场大厦等，先期承租方谈判、根据要求规划。
3.地下空间的开发，连续性。
具体案例：
1.新宿南口再开发，商业性综合体研究
总建筑面积174,476平方米，地上十四层。
2.池袋南口再开发，以文化交流功能的区域再开发研究。
总建筑面积101,232平方米，地上8层。
大都会广场
总建筑面积587,365平方米，地上60层。
阳光城
3.惠比寿，办公、零售商业、饮食街、高级旅馆、电影院、美术馆、健身设施、博物馆、居住
总建筑面积476,125平方米，地上40层，地下5层。
4.六本木新城，世界上最著名的综合体
5.大阪难波滨水空间再开发
6.临海副都心，日本填海造地而成新办公综合区域
7.幕张新都心，会展、总部基地为主的综合性开发。