成都地铁车站主体结构计算书
某地铁车站内部结构设计计算书
(18x3.3+8x17)x0.65=127 Kpa； 2、活载计算：
地面超载：20 Kpa； 中板活载：4Kpa（设备区 8Kpa） ；
3、水反力计算： 10x17.7=177 Kpa。 4、计算结果包络及配筋：
2
弯矩包络图（KN·M）
剪力包络图（KN）
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
轴力包络图（KN） 根据计算结果进行截面配筋及裂缝验算如下表 （中板按照上下中板最不利进配 筋） 。
构件 顶板跨中 顶板中支座 顶板边支座 中板跨中 中板中支座 中板边支座 底板跨中 底板中支座 底板边支座 侧墙跨中 侧墙上支座 侧墙上中支座 侧墙下中支座 侧墙下支座 计算弯矩 M (KN·m/m) 337 340 457 66 123 209 1306 717 1693 653 457 228 788 1683 剪力 Q (KN/m) —— 217 283 —— 66 99 —— 209 793 —— 244 181 757 1110 板厚 h (mm) 600 600 600 400 400 400 1100 1100 1100 800 600 700 800 800 配筋方式 25@150 28@150 28@150+28@300 22@150 22@150 22@150 32@100 28@100 28@100+28@150 32@150 28@150+28@300 28@150 28@150+28@300 28@100+28@150 裂缝宽度 (mm) 0.238 0.178 0.129 0.04 0.08 0.235 0.214 0.08 0.123 0.229 0.129 0.06 0.143 0.123
构件 顶纵梁 下中纵梁 底纵梁 跨中 端部 跨中 端部 跨中 端部 截面 900 800 1000 1800 1000 2200 弯矩 (kN﹒m) 2465 4198 521 1014 2158 5945 支座剪力 (kN) 0 3332 0 768 0 4051 裂缝宽度 （mm） 0.114 0.174 0.16 0.141 0.08 0.161 配筋数量 13φ28 18φ28 9φ25 9φ28 12φ32 20φ32
地铁车站结构计算模板
明挖结构
（七）几点说明
1、严格地说，主体结构也应模拟开挖、回筑的全过程，按增量法进行计 算。经比较主体结构采用一次加载计算的结果与采用增量法计算的结果， 两者差别不大，计算结果都可用于设计。因此，主体结构可以采用一次 加载计算。 2、主体结构计算时，可以不分恒载、活载，统一按标准值输入结构模型 一次加载计算，得到内力的标准值。近似地用此标准值乘以结构重要性 系数（1.1）乘以荷载分项系数（1.35）得到内力设计值。按此处理得到 的计算结果能满足安全、经济的要求，已为多数设计院采纳。 3、空间结构的设计一般需要基于断面计算的结果做调整。但是应进行必 要的空间分析，以校核结构的安全性。 4、地铁车站结构应视为板式框架结构，板墙配筋及节点的配筋构造应等 同框架。
暗挖结构
此种车站一般为分离岛式站台，需在站台层每隔一定距离设置 横通道联系两个分离的站台。双层隧道的上层可作为乘客通道或站厅 层。
一、常见结构型式及施工方法
1）常见结构型式 （7）双层双跨车站
暗挖结构
双层双跨车站适用于围岩条件较好的地段，在软岩、土 质地层中采用，应有可靠的辅助措施，并经过充分的可行性分 析与论证。
二、主体结构计算
（二）计算图式-柱尺寸的输入
明挖结构
沿车子纵向取1米按横向框 架计算时，由于柱子主要承受 轴力作用，弯矩很小，因此输 入软件里的柱尺寸按等截面积 折算到每延米上。
如左图中柱横向尺寸h，纵 向尺寸b ，柱跨为L。 输入软件的柱尺寸：
h=图中的h b=图中的b/L
二、主体结构计算
（三）计算荷载及组合 荷载（略） 荷载分项组合系数
其中，复合墙结构应用最为广泛；叠合墙结构在上海市应用比较普遍，也可 用于逆筑法施工的地下结构。
城市轨道交通地铁车站主体结构计算书
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书XX工程集团有限责任公司20 年月XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书XX工程集团有限责任公司20 年月一.工程概况XXX站位于XX路与XX路交叉的十字路口北侧，顺XX路呈南北向偏东布置。
XX路规划宽43m，道路现已形成，路面车流量大，交通繁忙。
十字路口东北象限为海雅百货、世博广场；东南象限为夏威夷阁住宅小区；西南象限为中惠华庭住宅小区、中国移动；西北象限为华润万家购物广场和XX老饭店。
车站四周商业建筑多，较繁华，客流量大。
二．设计依据及采用规范1、《XX市城市快速轨道交通XX线工程详细勘察阶段XXX站岩土工程勘察报告》，中铁XX工程集团有限责任公司，2010年1月2、业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料3、设计采用的规范、规程和标准《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008）《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004）国家及广东省、XX市的其它现行相关规范、规程。
三．计算原则及计算标准1、车站主体结构安全等级为一级；结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计；结构重要性系数。
2、车站主体结构可按底板支承在弹性地基上的平面框架进行内力分析，计算时宜考虑所有构件的弯曲、剪切和压缩变形的影响。
成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。
为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。
车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。
车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。
二、计算依据1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司 2010年10月) ；2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）3、主要采用的国家和地方规范：《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）《地铁设计规范》（GB 50157-2003）《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87）《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）三、结构计算原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1；3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。
裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.2）7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。
矿山法之区间隧道主体结构计算书
矿山法之区间隧道主体结构计算书工程项目：成都地铁5号线一、二期工程PROJECT TITLE子项名称：中医大省医院～青羊宫区间矿山法隧道计算SUBTITLE专业：结构SPECIALITY设计阶段：施工图DESIGN PHASE计算人：CALCULATED BY校对人：PROOFREADED BY专业负责人：SUBJ ENGNEER审核：AUDITED BY审定：APPROVED BY中铁第一勘察设计院集团有限公司The First Railway Survey And Design Institute2016年10月工程设计证书：综合甲级A1610001601.工程概况中医大省医院～青羊宫区间为地下区间，区间由中医大省医院站出站后，继续沿一环路下方铺设，下穿省农业管理干部学院门前人行天桥后进入青羊宫站。
区间采用矿山法施工，线路最大纵坡31.30‰，主要穿越2-9-3中密卵石土地层，最小曲线半径1200m，底板埋深12.85~21.28m，底板高程482.039m～490.898m，地面高程介于503.16m～504.35m，地形相对较为平坦。
本册段设计范围为中医大省医院～青羊宫暗挖区间，设计里程：YDK22+750.000～YDK23+032.488，长282.826m，长链0.338m，ZDK22+729.500～ZDK23+032.489，长302.981m，短链0.008m，在里程YDK22+810.710/ZDK22+810.565处设置一处竖井及横通道。
2.主要设计依据及设计原则2.1主要设计依据主要规范1）《地铁设计规范》（GB 50157-2013）2）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）3）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）2015版5）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）6）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002、J159-2002）7）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005，J449-2005）8）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）9）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）10）《地下工程防水技术规范》（GB50108－2008）11）《地下防水工程质量验收规范》（GBJ50208-2011）12）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）13）《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）2.2设计原则1）区间结构采用以概率理论为基础的极限状态设计法，以可靠指标度量结构构件的可靠度。
地铁车站主体结构模板、支架计算书
计算书1模板配置概况表模板支架配置表2材料的物理力学性能指标及计算依据2.1材料的物理力学性能指标1）材料的物理力学性能指标①碗扣支架钢管截面特性根据JGJ166-2008规范表5.1.6、5.1.7采用：φ=，壁厚t=3.5mm，按壁厚3.0mm计算。
截面积A=4.24cm2，自外径48mm重q=33.1N/m，抗拉、抗弯抗压强度设计值f=205N/mm2，抗剪强度设计值fv=125N/mm2，弹性模量E=2.06×105N/mm2。
回转半径i＝1.59cm，截面模量W=4.49cm3，截面惯性矩I=10.78cm4。
②方木根据《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）附录 A 3.1-3 木材的强度设计值和弹性模量采用；方木采用红皮云杉，弹性模量E=9000N/mm2，抗弯强度设计值f=13N/mm2，承压强度设计值f=10N/mm2，顺纹抗拉强度设计值fm=8.0 N/mm2，顺纹抗剪强度设计值fv=1.4N/mm2。
截面尺寸85mm×85mm，惯性矩I=bh3/12=4.350×10-6m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=1.024×10-4m3, 静矩S= bh2/8=7.677×10-5m3截面尺寸100mm×100mm，惯性矩I=bh3/12=8.333×10-6m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=1.667×10-4m3, 静矩S= bh2/8=1.250×10-4m3截面尺寸120mm×120mm，惯性矩I=bh3/12=1.728×10-5m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=2.88×10-4m3, 静矩S= bh2/8=2.16×10-4m3③木胶合板（参照产品试验性能参数）模板采用胶合面板，规格2440mm×1220mm×18mm抗弯强度设计值f=11.5N/mm2，承压抗拉强度设计值fm=8.0 N/mm2，抗剪强度设计值fv=1.3N/mm2，弹性模量E=6000 N/mm2；取1m宽模板，惯性矩： I=bh3/12=1000×183/12=4.86×10-7 m4；模板的截面抵抗矩为：w＝bh2/6=1000×182/6=5.40×10-5m3；静矩： S= bh2/8=1000×182/8=4.05×10-5m3；④钢模板面板钢模板采用大模板，面板为6mm厚Q235A钢板，规格2m×3m。
成都地铁车站主体结构计算书审批稿
成都地铁车站主体结构计算书YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台，车站总长。
为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。
车站顶面覆土深度为～。
车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。
二、计算依据1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司 2010年10月) ；2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）3、主要采用的国家和地方规范：《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）《地铁设计规范》（GB 50157-2003）《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87）《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）三、结构计算原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取；3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。
裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于）7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。
地铁车站平面计算案例-40页word资料
成都地铁1号线小天竺站主体结构平面计算说明书计算人：________________________复核：__________________________2006.10.05目录第1章计算书总说明 (1)第2章车站横断面计算 (1)2.1小天竺站典型断面图 (1)2.2计算原则 (1)2.2.1 计算图式与荷载 (1)2.2.2 计算方法 (2)2.2.3 地下水位 (2)2.3截面特性 (2)2.4荷载计算 (3)2.5计算结果 (4)2.5.1 标准断面 (4)2.5.2 扩大断面 (5)第3章车站纵梁受力分析 (1)3.1计算说明 (1)3.2截面特性 (1)3.3荷载计算 (1)3.4计算结果 (3)3.4.1 基本组合 (3)3.4.2 标准组合 (5)3.4.3 设计说明 (8)第4章车站主体结构抗浮验算 (1)4.1不考虑侧壁摩阻力 (1)4.2考虑侧壁摩阻力 (1)第5章小天竺站主体结构配筋计算 (37)5.1板配筋计算 (37)5.2墙配筋计算 (41)5.3梁配筋计算 (44)5.4柱配筋计算 (42)5.5电梯井计算 (45)第1章计算书总说明小天竺站为地下二层岛式车站，考虑车辆限界及建筑设计要求，车站主体结构标准断面采用单柱双跨箱形框架结构。
车站结构具体尺寸参照建筑施工图，顶底板均采用厚板结构，柱网结合建筑布局条件设置。
本次计算选取基本组合、标准组合和频遇组合三种工况，前两种分别用来计算承载能力极限状态和验算正常使用极限状态，频遇组合作为检算工况。
结构分析包括车站横断面计算及纵梁计算两种模型，并对主体结构的抗浮进行验算。
其中横断面计算由于结构和围岩地质的复杂性，借鉴桐梓林三维分析的应力分布规律，认为选取中间标准断面和两端扩大断面两个断面作为控制断面进行计算是合理的，围岩均以最不利处计算。
纵梁的计算按双跨箱形框架计算。
本次计算采用“荷载-结构”模式，借助于美国ANSYS公司编制的大型有限元结构计算程序ANSYS8.0进行计算分析。
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双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。
为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。
车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。
车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。
二、计算依据1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司2010年10月)；2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）3、主要采用的国家和地方规范：《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006修订版）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《地铁设计规范》（GB50157-2003）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111-87）《人民防空工程设计规范》（GB50225-95）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）三、结构计算原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1；3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。
裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.2）7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。
四、计算模型因车站主体是一个狭长的建筑物，纵向很长，横向相对尺寸较小。
主体计算取延米结构，作为平面应变问题来近似处理，考虑地层与结构的共同作用，采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法。
计算模型为支承在弹性地基上对称的平面框架结构，框架结构底板下用土弹簧模拟土体抗力，车站结构考虑水平及竖向荷载。
按荷载情况、施工方法，模拟开挖、回筑和使用阶段不同的受力状况，按最不利内力进行计算。
中柱根据等效EA原则换算墙厚。
本站围护桩与主体结构之间设置柔性防水层，按重合墙考虑，即围护结构与内衬墙之间只传递径向压力而不传递切向剪力，SAP计算时，采用二力杆单元来模拟围护桩与内衬墙的这种作用。
车站断面的计算模型如图2-1-1所示。
图2-1-1车站断面计算模型五、荷载组合与分项系数5.1、荷载分类5.2、荷载组合根据《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006修订版）、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）、《人民防空地下室设计规范》（GB50038-94）和《地铁设计规范》（GB50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合,由于本站属于盾构过站，根据工期情况，盾构过站时顶板施工荷载及自重直接作用于中板上，计算中考虑施工荷载。
各种荷载组合及分项系数见下表2-3-1。
荷载组合表表2-3-1注：结构重要性系数1.1。
施工阶段重要性系数取0.9.六车站结构断面计算6.1结构主要尺寸断面1—车站标准横断面断面2—西端头横断面断面3—东端头横断面6.2断面1标准段断面计算6.2.1计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-013。
相应土层的地质参数如下：6.2.2计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。
根据以往的设计计算经验，对于设防烈度为7度的地下车站，地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站，人防荷载不控制作用，控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝。
本站为盾构过站，补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况。
1、车站标准段为双层三跨框架结构，结构顶板最大覆土取3.5m，结构使用期间的地下水位取4.5m，附加荷载根据车站两边实际情况取值。
2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×3.5＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8kN/m2；人防荷载：顶板70kN/m2；底板60kN/m2；侧墙30kN/m2；底板水压力：FBS＝10×（17.03-4.5）＝125.3kN/m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/m2；底板水压力：FCQX＝10×（17.03-4.5）＝125.3kN/m2；桩承受土压力：FCT1＝0.5×70＝35kN/m2；FCT2＝0.4×（170.3+45）＝86.1kN/m2；中板板面承受顶板传来的施工荷载：25kN/m23、构件厚度分别为：顶板0.8m，中板0.4m，底板0.8m，侧墙0.6m，柱子0.8×0.8m（等刚度转化为墙为0.36m），桩径1.2m@2.2m（等刚度转化为墙为0.82m）。
4、荷载信息录入完成后，通过对模型附截面及荷载后，进行程序计算，计算所得内力图如下。
准永久组合弯矩图（kN.m)承载力极限状态弯矩图（kN)承载力极限状态剪力图（kN)承载力极限状态轴力图（kN)人防荷载状态弯矩图（kN)中板承担顶板施工荷载时基本组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时准永久组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时基本组合下剪力图中板承担顶板施工荷载时基本组合下轴力图6.2.3计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算，表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值，剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值，内力表及根据《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）进行的配筋计算结果见下表。
内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、底板与侧墙外侧钢筋互相伸入参与对方受力。
2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值6.3断面2西端盾构井横断面计算6.3.1计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-003。
相应土层的地质参数如下：6.3.2计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。
根据以往的设计计算经验，对于设防烈度为7度的地下车站，地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站，人防荷载不控制作用，控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝。
1、车站西端为双层三跨框架结构与4号出入口共用一道侧墙，主体与1号风道间未设变形缝，顶板最大覆土取3.5m，结构使用期间的地下水位取4.5m，附加荷载根据车站两边实际情况取值。
2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×3.5＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8kN/m2；人防荷载：顶板70kN/m2；底板60kN/m2；侧墙30kN/m2；底板水压力：FBS＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/m2；底板水压力：FCQX＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/m2；中板处侧墙水压力：10×（9.15-4.5）＝46.5kN/m2；桩承受土压力：FCT1＝0.5×70＝35kN/m2；FCT2＝0.4×（173.4+45）＝87.36kN/m2；FCT2＝0.4×（91.5+45）＝55kN/m2；板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/m23、构件厚度分别为：顶板0.8m，中板0.4m，底板0.8m，侧墙0.7m，柱子0.8×0.8m（等刚度转化为墙为0.36m），桩径1.2m@2.0m（等刚度转化为墙为0.85m），4号出入口与主体共用侧墙处顶、底板厚0.8m、0.7m，侧墙厚0.6m，1号风道顶、底板厚0.8m、0.7m，侧墙厚0.6m。
4、荷载信息录入完成后，通过对模型附截面及荷载后，进行程序计算，计算所得内力图如下。
准永久组合弯矩图（kN.m)承载力极限状态弯矩图（kN)承载力极限状态剪力图（kN)承载力极限状态轴力图（kN)人防荷载状态弯矩图（kN)6.3.3计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算，表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值，剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值，内力表及根据《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）进行的配筋计算结果见下表。
内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值6.4断面3东端盾构井段断面计算6.4.1计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-013。
相应土层的地质参数如下：6.4.2计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。
根据以往的设计计算经验，对于设防烈度为7度的地下车站，地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站，人防荷载不控制作用，控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝。
本站为盾构过站，补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况。
1、车站东端盾构井段为双层三跨框架结构，结构顶板最大覆土取3.5m，结构使用期间的地下水位取4.5m，附加荷载根据车站两边实际情况取值。
2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×3.5＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8kN/m2；人防荷载：顶板70kN/m2；底板60kN/m2；侧墙30kN/m2；底板水压力：FBS＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/m2；底板水压力：FCQX＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/m2；中板处侧墙水压力：10×（9.15-4.5）＝46.5kN/m2；桩承受土压力：FCT1＝0.5×70＝35kN/m2；FCT2＝0.4×（173.4+45）＝87.36kN/m2；FCT2＝0.4×（91.5+45）＝55kN/m2；中板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/m23、构件厚度分别为：顶板0.8m，中板0.4m，底板0.8m，侧墙0.6m，柱子0.8×0.8m（等刚度转化为墙为0.36m），桩径1.2m@2.2m（等刚度转化为墙为0.82m）。