SPR090201风险评估手册

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前言

1. 海安会通函MSC.237（85）决议中关于ISM规则修正案第1章1.

2.2的修改内容在2010年7月1日正式生效。根据决议要求本评估手册

对安全管理体系规定下的关于船舶、人员和环境的安全活动中所有已认定的风险，进行评估，并按照评估结果，制定了相应的防范措施。

2. 根据评估结果，对现有体系文件进行相应修改、完善和增加，使修改后的体系文件，符合ISM修正案的评估要求。

3. 关于船舶现场风险评估，根据本手册给出了船舶各种操作活动的风险内容，考虑到船舶的实际情况，在须知SIVS30《船上工作风险评估

须知》提出了船舶现场操作需进行现场评估的项目，进行现场评估并填写《日常工作风险评估及风险控制报告》。标有★号的《日常工作风险评估及风险控制报告》，船舶在操作时必须按照要求进行评估。未标★号的，船长根据当时现场情况决定。如进入封闭处所、热工作业、高空作业、舷外作业和比较大的维护保养项目等。

4. 风险评估手册在实施后，应定期对评估手册进行评审，以验证评估手册中对风险的认定和提出的应对措施在实际中是否正确有效，如果发

现问题，及时进行修改。

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目录

一、手册概述Manual Overview (3)

二、评估内容及基本概念Major Assessment items and basic concept (8)

三、评估时机When to assesses (12)

四、评估范围Assessment scope (13)

五、评估人员Assessment persons (13)

六、评估方法Assessment methods (14)

七、船舶、人员和环境的所有已认定的风险评估报告The assessment reports for all identified risk to ships,personnel and the environment (16)

八、风险评估活动评审Periodical Review to Risk Assessment Report (58)

九、船上现场评估Site Risk Assessment Report (60)

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一、手册概述Manual Overview

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二、评估内容及基本概念Major Assessment items and basic concept

为了执行海安会MSC.237（85）决议中，关于ISM规则修正案中对第1章1.2.2的公司目标的修改内容，也为了修改后的公司目标的实现，对所有安全管理体系规定下的所有活动中的关于船舶、人员和环境的所有已认定的风险，进行如下评估，并按照评估结果，制定相应的防范措施，比对这些措施与现行体系文件的差异，进行相关的修改、完善和增加，以便使修改后的体系文件，满足ISM修正案的所有评估要求。

尽管我们以前不经常把文件化的安全管理体系的持续保持和实施归于风险管理，但实际上起草或修改考虑公司活动的文件化的程序、须知等，识别什么情况可能出问题，决定需要做什么才能阻止事故和问题的发生，这种使程序文件化的过程就是这种风险控制的应用方法。关于风险没有一个广泛的可以接受的定义，但在众多行业领域一个通常应用较有权威性的说法是：一个可定义的危险发生的概率或频率同危险发生后果量级（大小）的结合。换句话说，风险有两个要件：发生的可能性和后果的严重性。

1. 与风险有关的基本术语

1) 风险（RISK）：风险有两个要件：发生的可能性和后果的严重性。

传统定义:风险是损失的不确定性;

现代定义:风险是预期与实际结果的差异;

ISO的定义:一个可定义的危险发生的概率或频率同危险发生后果量级（大小）的结合。

2) 风险因素（HAZARDS）：也称危险

是指潜在的能导致危害的物质、环境或实践，是能引起风险事故、增加损失概率和损失程度的条件，是风险事故发生的潜在原因。

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风险因素一般分为：有形风险因素和无形风险因素。有形风险因素是指那些看得见的、影响损失概率和损失程度的环境条件。如位置、构造和用途等都是财产的有形风险因素；无形风险因素是指观念、态度、文化、形势等看不见的影响损失程度的因素，主要的无形因素是道德危险因素。

3) 风险事故（PERIL）：有称风险事件

是指引起损失的直接或外在的原因，风险之所以会导致损失是因为风险事故的作用，即风险事故的发生使得潜在的危险转为现实的损失，因此，风险事故是损失的媒介。如火灾、爆炸、雷电、船舶碰撞、船舶沉没、地震、台风、污染等都是风险事故。

4) 损失（LOSS）：

风险管理中的损失是指非故意、非计划、非预期的经济价值减少的事实。损失可分为直接损失和间接损失。直接损失是指风险事故对于标的本身造成的破坏事实，间接损失是指由于直接损失所引起的破坏事实。损失还可以分为有形损失、收入损失、费用损失和责任损失等形式。

5) 风险因素、风险事故和损失三者的联系：

风险因素引起或增加风险事故，风险事故导致损失的可能，而这种具有不确定性的损失就构成了风险。

6) 可容许风险（T olerable Risk):

根据组织确定的风险管理方针，已降至组织可接受程度的风险。

7) 风险管理（Risk Management)：

是指经济单位通过对风险的识别和衡量、采用必要且可行的经济手段和技术措施加以处理，以一定的成本实现最大的安全保障的一种管理活动。风险管理包括一般包括风险识别、风险衡量、风险处理和风险管理效果评价四个阶段。风险管理目标必须与企业的经营目标相一致，还与企业所处的宏观环境、行业背景、企业自身的市场地位等因素密切相关，其中企业目标是最基本的。

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2. 风险的特征

1) 风险的客观性。

风险是由客观存在的自然现象和社会现象引起的，它本身是一种不以人的意志为转移的客观实在。风险无时无处不在。

2) 风险的偶然性。

从社会看，风险是一种客观实在，是普遍的，风险事故的发生具有必然性，但对个体而言，风险事故的发生是偶然的，具体表现为风险事故发生与否不确定、风险事故何时发生不确定、风险事故将如何发生、损失后果如何不确定等方面。

3) 风险的可测性。

是指在大量统计资料的前提下，风险是可以衡量的。准确估计和衡量风险不仅受相关的风险资料影响，而且还与人的主观判断、采用的衡量方法有关。

3. 风险的识别

1) 识别风险是风险管理第一步而且是最重要的一步。因为下面所有的过程都依赖于它。它必须是全面而准确的，它将是基础，要尽量现场实际观察。但危险

的识别不是很容易的，不是第一次出现就能识别的，只有保证整个过程是系统性的，才能取得完整和准确的效果。

2) 风险识别一般包括感知风险和分析风险两个阶段。一方面，通过感性认识和历史经验来判断风险因素；另一方面，通过对各种客观的经营管理资料和风险

事故记录进行分析、归纳和整理，寻找风险和损失的一般规律。

3) 风险识别阶段需要全面分析企业的业务活动、资产分布和人员构成，分析人、财、物及业务活动中所存在的风险因素，判断风险事故的可能性；分析企业

所面临的风险可能造成的损失及其形态，包括人员伤亡、财产损毁、业务中断、民事责任、金融资产贬值等。风险识别是一项持续性和系统性的工作，必

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须制度化和程序化，以确保组织的所有主要活动及其风险都被囊括近来，并进行有效的分类。

4) 对风险进行识别的具体方法包括头脑风暴法、风险清单法/标准调查表法、财务报表法、业务流程分析法、风险因素分析法、事故树分析法、损失统计记录

法和现场调查法。

5) ISM CODE1.2.2.2条款“评估所有所认定的对其船舶，人员和环境的风险并确定防护措施”（MSC 273(85)）尽管规则仅对安全和防污染提出了明确的要求，

规则中对其他部分风险没有进一步明确涉及，但风险评估作为一种或另外一种模式实质上是与之许多条款要求是一致的。最重要的是，要认识到公司有责任识别和其特定的船舶、操作及航运相关的风险。再也不能充分依赖满足于一般的法定和船级的要求，或一般的行业导则。ISM CODE的修正案把“评估风险”这一新的理念强制性的引入了航运安全管理，必将改变我们以往对SMS的编制和修订的做法和理念，使我们船舶安全管理和操作开始了一个新起点。

6) 任何风险最后都需要用数字或精确的文字描述来表述，否则无法被大多数人正确认识；与各种危险相关的风险是用可能的危害和潜在的后果等术语进行分

析评估的，这样能够使组织机构建立优先顺序，去决定用最少的资源产生最大的结果。可能性和后果的结合，常常用下面的框图说明

对于各种程度的风险采取响应措施：

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三、评估时机When to assesses

按照ISM规则修正案，公司应在2010年7月1日前，完成现有体系的全面风险评估，并按照评估要求，对体系文件进行全面修改完毕。

虽然2010年7月1日以后，公司的体系文件已经按照ISM规则修正案对船舶、人员和环境风险评估的结果，修改完成，但是，其后公司还应不定期对公司安全管理体系进行相关的风险评估和修改，以使公司安全管理体系，随着不断的循环评估，不断地完善，适应国际公约规则新的要求，也使公司的管理不断的提高。

船上、岸上操作人员，在严格地执行公司安全管理体系文件的同时，还应根据具体的操作，对风险较大(的操作，在操作前，进行必要的风险评估，以保证具体操作风险既满足体系规定的总体要求，又满足个体风险具体操作上的无漏洞操作，从而保证船舶、人员和环境的安全操作。

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四、评估范围Assessment scope

按照ISM规则修正案的要求，对照ISM规则的1-13章要素，进行全面具体的评估，找出可能的所有关于船舶、人员、环境的风险，并进行全面系统的评估，对于公司评估后，风险仍然没有降到可接受的等级的风险，船上实际操作时，还应根据评估原理，按照操作的实际情况和实际状况，进行全面具体的评估。并按照评估的实际情况，采取相应的措施，进行实际的作业。

五、评估人员Assessment persons

公司的评估，应由胜任的专业人员进行，可以采取以点带面的方式，就是由专业的经验丰富的人员，按照ISM要素各要点，进行风险识别，再组织全体专业人员，统一进行风险的分析、补充和评估，以达到全面、系统，不留死角。

船上操作的具体评估，船长应按照实际操作情况，提出所有风险，再由相关的高级船员和水手长、机工长，对风险进行补充和评估，并提出应对措施，保证所有风险都能被全面、系统和充分的评估，以保证该风险作业的安全可行。

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六、评估方法Assessment methods

A、根据评估原理，对船舶、人员和环境的评估方法如下：

1. 根据ISM规则的所有章节和要素，分解成所有安全管理活动内容，再根据这些活动内容，进行所有已认定的风险认定；

2. 根据认定的风险，判断其发生的可能性大小和发生后的伤害程度，

3. 按照可能性和后果的结合图，进行风险分值评定，如果分值为2分时，表明认定的风险是微小风险，不需要采取措施，分值为3分时，表明认定的风

险是可容许风险，不需附加控制，须监控以确保控制的保持，分值为4分时，表明认定的风险是中度风险，不需附加控制，需努力减少风险，须在特定的时间采取控制，分值为5分时，表明认定的风险是严重风险，直到风险减少新工作才能开始，如果工作在进行中，须采取应急措施，可以要求更多的资源，分值为6分时，表明认定的风险是不容许风险，直到风险减少工作才能开始或继续工作，如果不可能减少必须禁止活动。

4. 对认定的超过3分的风险，制定的安全防范措施，并对措施与现有体系文件对比，找出需要增加、完善和修改的内容。

5. 对认定的超过3分的风险，比对增加的措施，再次进行风险评级，如果发现风险分值已经降低到3分（包括3分）以下或分值仍然超过3分，但风险

已经降级到可容忍的程度（这样的风险还需要具体实施前，按下述要求采取特别附加措施），说明制定的措施是有效、可行的。

6. 如果发现制定的防范措施没有降低风险等级分值，或降低到3分以下或不符合国际海事组织、主管机关、船级社及海运行业组织所推荐的适用的规则、

导则及标准，说明该制定的措施，需要再增加或完善，直至满足第5条规定为止，这样风险评估结束。

B、对于分值仍然超过3分，但风险已经降级到可容忍的程度的风险，在具体实施前，还应按照下述方法进行评估，并采取特别附加措施：

1. 按照活动内容和已经认定的风险，确定已经制定的降低风险的措施。

2. 按照实际活动内容和实际条件，检验已制定的措施与实际条件的符合性，并根据实际情况，增加特别的附加措施。

3. 按照检验过的措施和增加的特别附加措施，按照可能性和后果的结合图，再进行现场风险评估。

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4. 如果现场评估发现分值已经降低到3分以下，可以进行此项安全作业和活动，同时留下现场风险评估记录。

5. 如果现场评估发现分值仍然在3分以上，应停止进行此项安全作业和活动，上报公司，并留下现场风险评估记录。

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七、船舶、人员和环境的所有已认定的风险评估报告The assessment reports for all identified risk to ships,personnel and the environment

表一

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