神朔铁路3亿吨扩能改造工程初步设计文件-房建
改建铁路 神朔铁路 3 亿吨扩能改造工程
初步设计
第十五篇 房屋建筑
铁道第三勘察设计院集团有限公司
2015 年 11 月 天津
：
1
改建铁路 神朔铁路 3 亿吨扩能改造工程
初步设计
第十五篇 房屋建筑
集团总经理
集团总工程师
铁道第三勘察设计院集团有限公司
2
设 计 单 位：铁道第三勘察设计院集团有限公司
（三）路内既有房屋的利用、改建情况
本次工程为既有线扩能改造工程，根据各专业改造工程的需要，仅对 部分电力设备间进行装修。
四、公安房屋、桥隧守护房屋、军用房屋、人防工程的设置情 况
本工程为既有线扩能改造工程，本次设计公安机关设置及管辖范围维持 既有范围不变，暂不考虑新增公安办公房屋，暂不考虑桥隧守护及军运房 屋设置。
1.可行性研究的主要审查意见
（1）应补充朱盖塔接触网工区还建工程的相关依据，确需还建，应 按拆迁面积 1:1 还建。
（2）明确李家沟站 2000m2 房屋的合理构成，该站不办理客运业务， 建议核减规模。
2.执行情况
（1）根据审批意见，按照朱盖塔接触网工区既有情况及定员，本次 设计朱盖塔接触网工区按照既有工区规模，以及现行铁路房屋建筑建设标 准进行还建，总房屋建筑面积为 1400m2。
建筑分院
编
写：荆吉喆 张红玲
复
核：孙英辉 闫静波 宣 芃
专 业 审 定：李 政 米宏广 孙兆军
总 体 审 核：王瑞林
院 审 定：王 稳
3
序号
单
1 神朔铁路公司
2 本院档案馆
3 本院建筑分院
设计文件分发单位及份数表
位
份数
编号
20
1~20
2
21~22
1
23
附注
4
说明 一、概述
第一章 房屋建筑
（一）设计依据、范围及设计年度 1.设计依据 神华科学技术研究院有限责任公司关于《改建铁路神朔铁路 3 亿吨扩 能改造工程可行性研究评审专家组意见》。 2.设计范围 本工程起自包神线大柳塔车站经神木北、神池南至北同蒲线的朔州（不 含）车站，线路全长 266km。 3.设计年度 初期：2016 年，近期：2020 年，远期：2025 年。 （二）可行性研究审批意见的主要内容及执行情况
-7-
6.新建房屋外装修 本次设计新建房屋均采用喷丙烯酸弹性涂料饰面，房屋外立面颜色与 既有房屋相同。 7.室内外高差 新建房屋均采用 450mm，与股道有关的房屋采用 150mm。 8.室外工程
（1）台阶：生产房屋一般采用水泥砂浆面台阶，办公、生活房屋一般
采用防滑地砖台阶。 （2）散水：一般采用水泥砂浆面层散水，平房宽度为 90பைடு நூலகம்mm，楼房
（四）自然特征 1.地形地貌
新城川、李家沟、韩家楼、南坡底车站位于神朔铁路神木至神池区间。 新城川站位于黄土梁峁区，沟谷呈树枝状展布，沟壁与沟底出露基岩，地 形复杂，起伏变化大，一般海拔在 1000～1380m。河谷深切 50～200m，两 侧地形陡峻，自然坡度 20°～70°；其余三站线路位于朱家川宽河谷，河 谷上游宽，下游窄，宽度 2000～500m，地势较平坦，局部起伏，高程 1250～ 1326m，地表多辟为耕地。
4.门窗 （1）门：外门一般采用成品防盗门，生活、办公房屋内门采用成套木 门。电力配电所房屋外门采用钢制防火门及变压器室门；通行火车的门采 用侧挂折叠式钢大门；办公、宿舍等公共建筑入口采用断桥路合金中空玻 璃（钢化）外门（6+12A+6）。
（2）窗：一般办公及生活房屋采用 60 系列塑钢外平开窗（开窗尺寸 不得大于 1800mm×2100mm，否则应重新计算框料尺寸）。框料采用深灰
（4）墙裙：有工艺需要的可设耐酸（碱）墙裙，墙裙颜色与墙面相同。 （5）顶棚：顶棚粉刷应与墙面粉刷协调一致；办公、间休、辅助生产 房间均采用乳胶漆顶棚；清洁度要求高的房间如通信机械室、继电器室、 电调室等房屋采用矿棉板吊顶；高湿度房间如浴室、厨房、蒸煮间等房间 采用铝板吊顶；有腐蚀性作业的房间采用油漆顶棚，但面层油漆改为耐酸 （碱）油漆。 （6）内墙阳角：均设 1.8m 高 1:2.5 水泥砂浆护角。 （7）楼梯：办公用房采用面砖楼面，设置不锈钢栏杆。 （8）窗台及窗帘盒：办公房间采用大理石，库房内非办公区域采用水 泥窗台板；办公房间采用单轨塑料窗帘盒。
（三）建筑设计规范、规程
《建筑工程设计文件编制深度规定》 《建筑设计防火规范》 《铁路工程设计防火规范》 《建筑内部装修设计防火规范》 《屋面工程技术规范》 《民用建筑设计通则》
建质（2008）216 号 GB50016-2014 TB10063-2012 GB50222-95（2001 年版） GB50345-2012 GB50352-2005
七、房屋结构类型及标准
（一）房屋结构设计原则
-8-
1.设计使用年限 房建工程按 50 年设计使用年限进行结构设计，做到结构安全可靠、技 术先进、经济合理。 2.本专业执行的主要法规和所采用的标准 《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001） 《工程结构可靠性设计统一标准》（GB50153-2008） 《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010） 《建筑结构荷载规范》 （GB50009-2012） 《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010） 《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011） 《建筑地基处理技术规程》（JGJ79-2012） 《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008） 《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008） 《砌体结构设计规范》（GB50003-2011） 《湿陷性黄土地区建筑规范》（GB50025-2004） （二）建筑结构安全等级及抗震设防分类 行车调度、运转、供水、供电、通信信号用房抗震设防类别为乙类， 安全等级为一级；其余房屋抗震设防类别为丙类，建筑结构安全等级为二 级。 （三）主要荷载取值
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色，玻璃采用单框双玻（透明 5+9A+5 透明，传热系数为 2.70w/m2K），均 设置纱窗。有防尘要求的继电器室等设双层单框单玻密闭塑钢窗。有气消 要求的房建应采用丙级防火门窗。继电器室、通信机械室等放一楼时，均 设防盗铁栅栏。
5.新建房屋内装修
（1）办公房间一般采用乳胶漆墙面；辅助生产房间一般采用水泥砂浆 墙面表面涂水性耐擦洗涂料；清洁度要求高的房间如通信机械室、信号继 电器室、电调室等房间采用白色油漆墙面；高湿度房间如浴室、厨房、厕 所、盥洗间等房间采用釉面砖墙面；有腐蚀性作业的房间采用白色耐酸（碱） 墙面。
一
新建信号楼、接触网工区及梯车库、还建铁路工区生产房屋、工务工区、单身宿舍、 食堂、还建接触网工区
轨道车库及油脂存放间、汽车库及材料库、给水所、红外线轴温探测站、还建工区厕
二
所、燃油锅炉房、汽车库、10/0.4kV 室内变电所、接建五线检修库及转向架间、整备
棚
（二）房屋建筑主要原则
（1）本次设计房屋建筑设计年限均为 50 年。 （2）本次设计房屋建筑耐火等级均为二级，本次设计接触网工区及梯 车库、材料库及汽车库、燃油锅炉房等火灾危险性为丁类，其他房屋均为 丙类。 （3）本次设计房屋建筑“四电”房屋新建信号楼、10/0.4kV 室内变电 所、以及接建五线检修库及转向架间防水等级为Ⅰ级，其他房屋建筑防水 等级均为Ⅱ级。 （4）本次设计房屋净高要求根据设备专业确定，普通生产办公用房净 高不小于 3m。
2.气象与水文
神朔铁路所处地区属中温带亚干旱气候区，夏热冬冷，冬春干旱，降 雨集中在夏季，风沙频繁，蒸发强烈，日温差较大。按照对铁路工程影响 气候分区为寒冷地区。
本线主要河流为新城川、朱家川，属黄河水系，为季节性河流，受季 节降雨影响大。
3.水文地质特征
站区内地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，埋深较深，一般大于 20m，主要靠大气降水补给，水位变化幅度 3～5m。地下水埋藏较深对工程 影响不大。
五、房屋总平面布置
本次设计根据生产工艺的需求，各类生产房屋在布置时，首先满足生 产工艺的要求，同时要考虑房屋的朝向、防火间距，还要注意建筑物的使 用功能及环保要求。房屋布置尽量集中，采用集中供热，减少对环境的污 染。
按照本次改造的要求，新增生产办公房屋多布置在车站周边，按照各 类生产作业的性质，将功能相近的生产房屋及管理办公房屋，在设计时考 虑并栋设计，尽量形成综合楼。房屋布置力求紧凑，合理利用地形、地貌， 并要与市政的规划设计相结合，尽量节省土方及用地。房屋尽量布置在挖 方上，尽可能做到填挖方平衡。
道路两侧种植乔木绿化，利用房前空地种植灌木、花草。在绿化平面 布置时，本着多绿化少硬化的原则进行设计。
六、房屋建筑标准及装修标准
-4-
（一）房屋建筑分类
本次设计设计时，认真贯彻“适用、经济、美观”的原则。根据房屋
性质、使用要求与室内温度状况分类见表 1.3。
表 1.3
建筑物分类表
建筑类别
建筑物及房间类别
（2）根据审批意见，进一步核实李家沟生产工艺需要，相应核减李 家沟站房屋建筑规模。
-1-
（三）线路概况
本工程线路起自包神线大柳塔车站经神木北、神池南至北同蒲线的朔 州站（不含），本工程线路全长 266km，本次扩能改造主要改造新城川、 韩家楼、南坡底等三个站，并新建李家沟站，并对神木北机务段和朱盖塔 机务折返段进行适当改造。
-5-
《建筑抗震设计规范》
GB50011-2010
《房屋建筑制图统一标准》
GB50345-2010
《建筑地面设计规范》
GB50037-96
《建筑外门窗气密，水密，抗风压性能分级及检测方法》
GB/T7106-2008 《建筑玻璃应用技术规程》 《湿陷性黄土地区建筑规范》
GJ113-2009 GB50025-2004
神朔北站渗流井供水工程
神朔北站渗流井供水工程王健【期刊名称】《内江科技》【年(卷),期】2016(037)009【总页数】2页(P63,37)【作者】王健【作者单位】中国神华集团神朔铁路分公司综合段【正文语种】中文神朔铁路神木北站位于陕西省榆林市神木县店塔镇，处于毛乌沙漠与黄土高原的接壤地带，降水量少，供水非常困难，仅在沟谷地带取地表水及下渗水供生产生活使用。
神朔铁路神木北站渗流井选择在乌兰木伦河河谷取用地表水及渗流水，做为神木北站生产生活用水，每天可取水量约3000 m3/d～6000 m3/d以满足神朔铁路神木北站生产生活需求，保障神朔线生产运营正常运行，为神朔铁路分公司3亿吨运量完成作出巨大贡献。
神朔铁路西起陕西省榆林市神木县大柳塔镇东至山西省朔州市，途经陕西、山西两省八县市，全长约270 km。
神朔铁路神木北站为全线最大的一个编组站，集生产、生活为一体，常住人口约8000人，每天需水量约3000 m3。
神朔铁路神木北站位于神木县店塔镇，在毛乌素沙漠与陕北黄土高原的接壤地带，属于半干旱大陆性气候，具神木县气象局（2005）提供资料显示多年平均降水量427.9 mm，丰水期年最大降水量为819.10 mm，枯水期年最小降水量为108.60 mm，降水量多集中在7、8、9三个月。
乌兰木伦河两岸为黄土梁峁区，地形破碎、沟谷深切，不利于地下水的赋存和富集，不具有集中供水意义的含水层；乌兰木伦河河谷宽约800 m～1000 m，漫滩和除阶地上分布有薄层冲积亚沙土、砂、和砂砾卵石层，厚约8 m～15 m左右，赋存有孔隙潜水。
地下水位埋藏深度漫滩区小于5 m，阶地区5 m～10 m，含水层厚度一般3 m～10 m。
管井开采量小，单井涌水量小于100 m3/d。
基岩风化裂隙水与上覆冲积砂砾层间无稳定隔水层分布，两者构成统一潜水含水体，通过适宜的取水工程，可截取浅层地下水，并激发地表河水的入渗补给，具备建设水平方式集水的傍河水源地条件。
神朔铁路线.doc
神朔铁路线神朔铁路线，起自大柳塔止于朔州西，与神延铁路接轨，同北同蒲铁路、朔黄铁路、包神铁路贯通。
正线全长266公里，总投资23亿元人民币。
是我国第二条西煤东运的大通道神黄线的一部分，主要承担神府东胜煤田的煤炭外运任务，单线设计运输能力为3500万吨。
2002年3月开工建设复线，复线全线贯通后的运输能力为每年1.4亿吨。
近几年的年运量都维持在两亿吨以上，2014年计划冲击3.0亿吨。
神朔铁路是我国八五计划重点工程建设项目。
路线规划神朔铁路西起陕西省神木县大柳塔镇，北与包神铁路相连，南与神延铁路相接，东至山西省朔州市，与北同蒲线接轨，在神池南与朔黄线相连，途经陕西、山西两省八县市，与包神铁路、朔黄铁路共同组成我国西煤东运的第二条大通道，为国家Ⅰ级干线双线电气化重载铁路，主要担负神府东胜矿区的煤炭外运任务，是神华集团矿、路、电、港、航系统工程的重要组成部分。
建设意义铁路全线地形复杂，桥隧相连，桥，隧、涵占线路总长的30%，是国家I级电气化重载铁路，也是我国继大秦铁路之后的第二条西煤东运大通道，主要担负着神府东胜煤田煤炭外运任务。
年设计运量初期为2500万吨，近期为4000万吨，远期复线为6000-10000万吨。
开行万吨重载列车神朔铁路于1996年7月1日开通运营，边运营，边建设，边扩能，边跨越，设备不断升级改造，运输能力不断提升。
2004年，神朔复线贯通，随着联锁方式的逐步改造，列车密度已有最初的2对提升至112对。
2009年，神朔成功开行万吨列，日最大编组万吨数量由开行时的2列提升至现在的83列。
随着信息化水平逐年提高，建成了先进的调度指挥与运输管理信息系统，实现全线微机联锁，机车牵引方式实现由2+2/2+1直流向3+0交直流混编牵引过渡。
在大运量的背景下，初步建成了为明示化为基础的风险预控管理体系，成为运输能力提升的强力推手。
开行两万吨重载列车一季度,神朔铁路完成运量6060.4万吨，超过了运量最大的2014年的一季度，创历史同期最高纪录，完成年计划的27%，同比增长1299.4万吨，增幅28.3%，较年进度计划超311.8万吨。
神木北站编组能力及接入方案研究
2020年11月第11期（总266)铁道工程学报JOURNAL OF RAILW AY ENGINEERING SOCIETY Nov 2020 NO . l l (Ser . 266)文章编号：l 〇〇6 -2106(2020)11 -0011 -04神木北站编组能力及接入方案研究张永刚"(神华包神铁路集团有限责任公司，神木719316)摘要:研究目的：神木北站是神朔铁路两座区段站之一，目前其万吨列车编组分解作业能力已经达到饱和。
而 规划郭神线将接轨于神木北站，将进一步恶化其作业能力。
本文拟通过对该车站编组能力进行理论分析，提 出创新性工程方案，解决组合分解作业能力不足的问题。
研究结论:（1)本研究提出了折减后站场能力的指标，为站场能力分析提供了思路；（2)提出了新建万吨 组合场方案，具有无限制增加站场作业能力的潜力，可在工程实践中普遍采用；（3)在未突破原可研批复投资 的基础上增加该项目万吨列车编组分解作业功能，体现了在限定条件下由设计方案主导的工程创新；（4)本 文研究可为类似站场改造扩能项目提供参考。
关键词：运输组织;神木北站;编组能力;方案研究 中图分类号：U291.1 文献标识码:AResearch on the Marshalling Capacity and Linking Scheme of Shenmubei StationZHANG Yonggang(Shenhua Baoshen Railway Group Co. Ltd, Shenmu, Shaanxi 719316, China)Abstract ： Research purposes ： Shenmubei Station is one of the two section stations of Shenmu - Shuozhou Railway which has very important significance and function. The capacity of 10000 - ton train combination and decomposition of Shenmubei Station has reached saturation point. The planned Guoshen Railway will link into Shenmubei Station, which will further deteriorate the operating capacity of Shenmubei Station. In this paper, through the theoretical analysis of the combination capacity of Shenmubei station, an innovative engineering scheme is proposed to solve the problem of insufficient operating capacity of the combination decomposition.Research conclusions ： (1) This study puts forward the index of reduced station capacity, which provides an innovative way for the analysis of station capacity. (2)The study proposes the scheme of new 10000 - ton combined yard with the potential of unlimited increase of station capacity, which can be widely used in engineering practice. ( 3) The study adds the 10000-to n train combination and decomposition operation function without breaking through approval investment, which reflects engineering innovation led by design scheme in limited conditions. (4) The research results can provide reference for engineering design on similar station reconstruction and capacity expansion.Key words ： transportation organization ； Shenmubei Station ； marshalling capacity ； scheme research神朔铁路是我国“西煤东运”神朔-朔黄重要战集疏运系统中占据非常重要的地位。
第五篇-线路、轨道111
编号：改建铁路神朔铁路3亿吨扩能改造工程初步设计第五篇线路、轨道铁道第三勘察设计院集团有限公司2015年10天津1改建铁路神朔铁路3亿吨扩能改造工程初步设计第五篇线路、轨道集团总经理集团总工程师铁道第三勘察设计院集团有限公司4文件编制单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处编写：杨松复核：高颖专业审定：支动延总体审核：王瑞林院审定：王稳3文件分发单位及份数4目录第一章线路 (1)一、概述 (1)（一）设计依据、范围及设计年度 (1)（二）可行性研究审批意见的主要内容及执行情况 (1)（三）线路所经地区情况 (3)1.线路地理位置 (3)2.自然特征 (3)二、铁路主要技术标准 (4)（一）相邻线路主要技术标准 (4)（二）铁路主要技术标准 (7)三、线路方案 (7)四、线路平面及纵断面 (8)（一）车站分布、车站性质及站坪长度 (8)（二）平面................................................. .. (8)（三）纵断面 (10)五、铁路线路安全设施 (11)六、安全施工的意见 (12)第二章工务有关设施 (14)一、概述 (14)（一）设计依据、范围及设计年度 (14)（二）可行性研究审批意见的主要内容及执行情况 (14)二、工务机构 (14)（一）工务机构设置、管辖范围和定员 (14)（二）养路机械和线路检测设备的配置 (15)三、绿化 (15)四、安全施工的意见 (15)5第三章轨道一、概述 (16)（一）设计依据、范围及设计年度 (16)（二）可行性研究审批意见的主要内容及执行情况 (16)（三）铁路主要技术标准 (16)二、正线轨道 (17)（一）轨道结构形式、轨道类型 (17)（二）有咋轨道 (17)（三）无缝线路 (19)三、轨道附属设备和常备材料 (21)（一）轨道附属设备 (21)（二）常备材料 (22)四、安全施工的意见 (22)4附件：一、附图图纸目录二、线路诸表1.增建第二线左右侧及线间距表2.既有线改线地段表3.既有线改坡地段表4.砍伐树木及挖树根表5.线路安全设施表三、工务有关设施诸表1. 工务行政区划分及组织定员表2.用地数量表四、轨道附表1.轨道工程数量汇总表2.线路标志及信号标志工程数量表7第一章线路一、概述（一）设计依据、范围及设计年度1. 设计依据神华科学技术研究院有限责任公司关于《改建铁路神朔铁路3亿吨扩能改造工程可行性研究评审专家组意见》。
神朔铁路扩能方案研究(交通运输规划与管理专业优秀论文)
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图１－２．３ １９９１—２００７神东原煤生产增长对比分析图
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从１９９６年开通，年其运量一直在按照１０％以上的增幅增加，在２００５年以前， 增幅一直保持在２４％以上，经过历次扩能改造，其能力逐渐得到释放和利用，到 ２００６年，增幅下降到１５．７％，２００７年刚达到预计的目标１０％，完成１１．４％的增幅。 运量的增加幅度随着线路能力的挖潜逐渐减小，也从另一个方面说明神朔铁路的 运力已经达到饱和，其变化趋势见图１．２．２。
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１．４ 神朔铁路在路网中的意义
大秦线是我国第一条以开行重载单元列车为主的双线电气化铁路，是为西煤 东运而修建的我国第一条运煤专用铁路，近年来随着我国国民经济的复苏，运量 突飞猛进，是全路主要干线中同比增长最高的。
浅谈神朔铁路扩能改造项目路堤填筑施工
为取得压 实参数 ， 确定填层厚度和压实遍数及碾压设备型号 ，指 导全段路基填筑施工 ，正式 开工后 ，先做试验段 ，取得全部数据和资 料，确定施丁方案后进行全面铺开施工。 路基基底要 根据施工时地基表 面和土质实际情况 ，按设计文件及 施＿ ［ 规 范要求进行处理。对于地面横坡缓 于ｌ ： ２ ． ５ 时， 经预压后直接填 筑在 天然地 面上 ，如地基土层不符合规范和设计要求 ， 按设计要求采 取填砂或普通土加卵砾石垫层和土工格栅相结合等措施进行处理 。 分层填筑采取横断面全宽 、纵 向分层填筑方法。当原地面高低不 平时 ，先从最低处 由两边向中心分层填筑 。为保证路堤全 断面压实一 致， 边坡两侧各超填Ｏ ＿ ３ — ０ ． ５ ｍ ，最后刷坡整平。根据填土高度及试验 段确定 的分层厚度和压实参数由主管技术人员计算出计划分层数 、压 路机走行速度和碾压遍数 ，并绘出分层施工 图，向现场施工人员进行 技术交底 。为节省摊铺平整时间 ，在运输填料时 ，控制卸土密度 ，一 般１ ５ ｔ自 卸车 间隔４ ～ ５ 米 ，卸铺 均匀 。用不 同填料填筑路堤时 ，各种 填料不得混杂填筑 ，每一水平层 的全宽 ， 用同一种材料填筑。 填筑区段完成一层卸土后 ，用推 土机进行摊铺平地机平整 ，做到 填铺面在纵 向和横 向平顺均匀 ，以保证压路机轮表面能以基本均匀接 触地面进行碾 压，达到碾压效果。在摊铺平整 的同时 ， 要用推土机对 路肩进行初步压实 ， 保证压路机进行碾压时 ，路肩不致发生滑坡 。 填土压实作业 ，粗粒土用 重型振动压路机和轮胎压路机 ，细粒土 用振动压路机 和轮胎压路机进行。压实前 ，要 由技术人 员进行检查 ， 确认分层厚度 、 平整程度符合要 求之后进行碾压 。压路机 司机按照压 实部位密度标 准、填层厚度及压实遍数进行碾压 。压实遍数 由试验人 员根据试验段确定 的压实参数确定。压实经试验不合格 时要重新压实
神朔铁路3亿吨扩能改造工程初步设计文件-房建
6.新建房屋外装修 本次设计新建房屋均采用喷丙烯酸弹性涂料饰面，房屋外立面颜色与 既有房屋相同。 7.室内外高差 新建房屋均采用 450mm，与股道有关的房屋采用 150mm。 8.室外工程
（1）台阶：生产房屋一般采用水泥砂浆面台阶，办公、生活房屋一般
采用防滑地砖台阶。 （2）散水：一般采用水泥砂浆面层散水，平房宽度为 900mm，楼房
道路两侧种植乔木绿化，利用房前空地种植灌木、花草。在绿化平面 布置时，本着多绿化少硬化的原则进行设计。
六、房屋建筑标准及装修标准
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（一）房屋建筑分类
本次设计设计时，认真贯彻“适用、经济、美观”的原则。根据房屋
性质、使用要求与室内温度状况分类见表 1.3。
表 1.3
建筑物分类表
建筑类别
建筑物及房间类别
2.气象与水文
神朔铁路所处地区属中温带亚干旱气候区，夏热冬冷，冬春干旱，降 雨集中在夏季，风沙频繁，蒸发强烈，日温差较大。按照对铁路工程影响 气候分区为寒冷地区。
本线主要河流为新城川、朱家川，属黄河水系，为季节性河流，受季 节降雨影响大。
3.水文地质特征
站区内地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，埋深较深，一般大于 20m，主要靠大气降水补给，水位变化幅度 3～5m。地下水埋藏较深对工程 影响不大。
三、房屋配备
（一）生产房屋配备的依据 本次设计生产办公房屋根据各专业对运输生产的需要，并根据《铁路 房屋建筑设计标准》（TB10011－2012）进行设计。 （二）全线生活房屋布置及配备情况
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本次设计根据新增定员数量以及各生产单位工作情况，考虑适当配备 职工单身宿舍、食堂等生活房屋，并与相关生产房屋合建，不单独配备其 他生活房屋，职工单身宿舍、食堂的标准参照《铁路房屋建筑设计标准》 （TB10011－2012）执行。
神朔线神木北站扩能建议
第 一１北设建 ．＿ 站备示 神既及意 图木有改图
第 ９ ８ ３￣ ＳＩ Ｉ
维普资讯
神朔线神木北站 扩能建议
崔石 军
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摘 要 ：神朔 线是西煤东运 的主要通 道之一 ， 神木 北站 是该线主
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陕西省发展和改革委员会关于神朔铁路万吨列车扩能朱盖塔站扩建及煤炭储运站建设项目备案的通知
陕西省发展和改革委员会关于神朔铁路万吨列车扩能朱盖塔站扩建及煤炭储运站建设项目备案的通知文章属性•【制定机关】陕西省发展和改革委员会•【公布日期】2011.10.28•【字号】陕发改基础〔2011〕1863号•【施行日期】2011.10.28•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】交通运输正文陕西省发展和改革委员会关于神朔铁路万吨列车扩能朱盖塔站扩建及煤炭储运站建设项目备案的通知中国神华神朔铁路分公司：榆林市发展改革委报来《关于申请中国神华神朔铁路分公司万吨列车扩能改造工程朱盖塔站扩建及煤炭储运站建设项目备案的请示》（榆政发改字[2011]864号），以及你公司《关于神朔铁路万吨列车扩能朱盖塔站扩建及煤炭储运站项目申请备案的函》（神朔函字[2011]121号）等相关资料收悉。
经审核，同意项目备案建设，并就有关事项通知如下：一、为缓解神朔铁路运力紧张问题，满足神东矿区煤炭运输增长需求，同意实施神朔铁路朱盖塔车站扩能改造工程。
二、主要建设规模包括：车站从原8股道增加到40股道，到发线从1050米延长至1800米；新建机务折返段；新建500万吨/年能力煤炭储运站。
三、总投资及资金筹措。
该项目总投资约16.7亿元，由中国神华神朔铁路公司和榆林市政府、神木县政府共同筹资建设和运营管理。
四、项目实施过程中，要严格执行国家有关招投标、监理、环保和安全等规定，确保工程质量。
五、本备案文件有效期为2年，自发布之日起计算。
随后的方案优化及建设过程中如发生重大变更，请及时以书面形式报告我委。
若在备案文件有效期内未开工，请于有效期届满30日前向我委申请延期。
二〇一一年十月二十八日。
神朔线神木北站扩能建议
神朔线神木北站扩能建议摘要：神朔线是西煤东运的主要通道之一，神木北站是该线主要客货运车站和编组站，2008年计划运量1.8亿t，现有行车设备和作业方式已不能满足运量日益增长和发展的需要。
针对现有设备存在问题，提出增加和延长线路、改善咽喉结构、改变行车组织方式等扩能建议。
关建词：神木北站；设备；通过能力；建议1 神木北站设备及作业现状神朔线是西煤东运的主要通道之一，神木北站是该线主要客货运车站和编组站，车站设正线3 条;到发线11条（1～7道为空车线、8～13 道为重车线、1 4 道为机车走行线）;调车线4 条（15～18 道）;整备线1条（整1）现存放通勤车底;扣修车停留线5 条（B1～B5，B5 为救援列车停留线）;材料线2 条（材1、材2）;牵出线 4 条（牵1 为调车场南端牵出线、牵 2 为车辆段牵出线、牵 3 为调车场北端牵出线、牵4 为连接电务段、供电段）;专用线 1 条;段管线4 处（机务、供电、电务、车辆），调车机车2 台（甲调、乙调）。
车站设备等情况如图 1 所示。
图定经由神木北站的货物列车65 对，旅客列车 1 对。
2005年6月神木北站实际日均接发列车7 4对，其中无调中转列车35 对; 有调中转列车39 对;旅客列车2 对。
日均调车138钩、1 072辆。
2 神木北站的能力分析2.1 技检作业时间长神木北站一班作业中有列检7个小组，其中空车组3 个、重车组2个、简便组 2 个，《行车组织规则》规定到达与始发列车的技术检修时间原则上合计为1 小时（不包括摘挂机车时间）。
其中到达列车35min;始发列车25 min;无调中转列车为35 min;有调中转列车为40 min。
按实际车流量12 分钟到达2 列、技检梯形作业计算，1 小时空车线将全部被占用，1 小时20分钟重车线将全部被占用，只能发出1 列、接进1 列，由于技检作业时间长，影响到发线利用率和车站通过能力。
2.2 到发线通过能力不足2008年神木北站计划运量1.8亿t ，因此必须保证日均接发列车238 列才能完成，现有的作业方法及线路数量已无法满足作业需要。