铁路工程无砟轨道施工技术分析与研究

铁路工程无砟轨道施工技术分析与研究
发表时间：2020-03-25T02:27:13.367Z 来源：《防护工程》2019年21期作者：樊晶晶[导读] 铁路作为我国交通体系的重要构成，我国在不断提高铁路车速的同时，不断完善铁路工程建设，扩大高速铁路覆盖面积。

中国水利水电第七工程局有限公司四川成都 610000摘要：铁路作为我国交通体系的重要构成，我国在不断提高铁路车速的同时，不断完善铁路工程建设，扩大高速铁路覆盖面积。

基于此，本文先简单介绍了无砟轨道施工技术优势，提出了施工技术难点，最后详细强调了无砟轨道施工技术要点。

以期妥善应用施工技术，
提高铁路工程整体质量，让铁路工程稳定运行，为我国铁路事业奠定良好的基础，能够带动经济的发展。

关键词：铁路工程；无砟轨道施工；技术要点
引言：我国铁路工程建设快速发展，对轨道安全、稳定性和强度提出了更高的要求。

无砟轨道技术凭借其高强度和高稳定性，逐渐被广泛应用于铁路工程中。

但由于无砟轨道施工难度较高，我国施工经验有所欠缺。

在实际应用上还需要进一步对无砟轨道施工技术展开分析，强调其施工要点，才能保证铁路工程的顺利展开。

1 无砟轨道施工技术优势
从目前我国铁路工程施工情况来分析，使用无砟轨道结构可有效满足铁路的高速运行，该结构采取单元式纵连结构，具有良好的整体性优势。

同时在桥梁路段可采取对应的处理方法，把握梁面的平整程度，单元结构的轨道受力均衡，施工作业更加简单，质量把控相对便捷。

常见病害，如损伤、裂缝等问题，在日常维修中即可解决。

另一方面，无砟轨道具有可修性优势。

由于单元结构在道床板和底座之间利用砂浆进行隔离，从纵向平面分析，利用板缝完成分离，维修性较强。

2 无砟轨道施工技术难点
无砟轨道施工主要在线性控制和尺寸控制上存在技术难点，施工方需要严格依据设计要求，控制轨道结构件、扣件以及接头等零件的尺寸和型号。

施工期间需要严格执行安装工艺，尤其是钢轨接头位置，需要将轨枕和绝缘段控制在70mm以上的距离。

浇筑施工按照应力释放要求，对单元轨道长度加强控制。

单元轨道长度一般在600m至1800m之间，根据设计要求对外轨进行严格控制，严格控制轨道误差，安装时需要打磨无砟轨道，保证误差控制在0.3mm之内，横截面误差也应当控制在0.2mm之内，安装无砟轨道，将高程误差控制在4~6mm之内，而线性误差不应超过8mm。

尤其是中心线误差，严格控制在2mm之内。

想要提高无砟轨道线性控制以及尺寸控制的精度，可采取预设偏高轨方法进行控制，避免螺杆扭矩和支撑力等影响测量精度，进而保证尺寸和规格的精准性。

在对轨道内围结构进行控制时，应当对轨道精密性进行校正，保证铁路安全运行，焊接接头上应当对连接缝进行严格控制，以提高线性精度。

另外在路桥连接段施工时，需要保证轨道刚度的一致性，均衡轨道刚度也是技术难点，施工期间需要对工序进行科学安排，减少交叉施工的情况。

并建立统一的技术标准，要求施工队伍严格执行技术标准，在施工全程达到技术标准要求，从而保证轨道全体路段高度的一致性，达到统一的性能指标。

3 铁路工程无砟轨道施工技术分析 3.1 工程概述
本文以某铁路工程路段为例，该工程全长16km，采取CRTSⅠ双块式无砟轨道结构，主要包含铁轨、道床板、端梁、支承层、扣件等施工结构，路基地段815mm，隧道地段515mm，该路段铁路设计车速为350km/h。

总结该工程施工经验，对无砟轨道施工技术进行下述分析。

3.2 施工工序控制
在无砟轨道施工中，主要可以分成工底底板施工和道床板施工两个施工环节。

工底座板施工主要包含放线、钢筋安装、模板施工、铺设隔离层、混凝土浇筑等工序。

道床板施工主要包括放线、钢筋、底板模板安装、框架组装、精调、混凝土施工等工序[1]。

每道工序均需要由专业施工人员进行施工作业，才能保证达到质量标准，因此需要对施工工序进行合理安排，务必保证有序展开施工作业，避免交叉作业引发施工安全问题，影响施工整体质量。

3.3 施工前准备
施工前需要对工程沉降情况进行评估，在无砟轨道施工范围内，对桥梁以及隧道工程均需要进行沉降评估，经过评估后达到无砟轨道施工条件，才能准许施工。

通过沉降评估后，由第三方机构进行重复检测，提供评估结果。

完成工序设计后，进行工序交接，由施工方、设计方、建设方和监理方共同组织会议，讨论工序交接以及验收问题，以合同方式规范，得到多方人员的签字确认，在施工中妥善落实。

3.4 支承层施工
3.4.1基础处理
施工前需要对基础面进行提前处理，满足无砟轨道施工要求，基础面应当保持平整，平整度为15mm~30mm，高程误差应当控制在20mm之内，整平处理后要清洁路基面，进行少量洒水湿润，切记过度洒水造成路面积水，进行两小时以上的保湿处理。

3.4.2测量放线
使用全站仪在路面上放出边线控制点，使用红油漆做好标记，根据控制点，利用墨斗弹出层边线。

3.4.3安装模板
模板安装前应当进行检查，确定模板的平整度、整洁情况、脱模剂情况、损坏程度、弯曲程度，达到质量标准后，先安装纵向模板，再安装横向顶膜，使用螺栓连接。

使用钢管对模板支撑进行加固处理，在基面间隔1m位置上设置钢筋，利用槽钢为模板提供支撑力，达到均匀受力的目的。

3.5道床板施工
3.5.1测量放线
根据道床板位置，在支承层、隔离层以及回填面放出控制点，使用钢筋准确定位控制点，并使用红油漆进行标记，弹出中心线，根据轨道中心的控制点，设置道床板边线放线，按照墨线定位，弹出轨道中心线，对纵横钢筋准确位置进行定位。

3.5.2轨排就位
对轨排进行布设，在门枕组装台上吊起龙门，吊运输到铺设位置，根据中线以及高程定位铺设位置，将中线误差控制在1cm内，高程误差控制在10cm内。

临近的轨道轨排之间，利用夹板连接，接头均需使用4套螺栓进行连接，初步拧紧轨缝，可留有6~10mm距离。

轨排应当根据里程，调整轨排端头位置，安装轨向锁定器，在桥隧路段靠近路侧位置上，安装钢筋和制作轨排支腿上，支撑轨向锁定器，钢筋和槽钢支座上为另一个支顶，在电缆槽和防护墙侧的锁定器对电缆槽和防护墙直接支撑[2]。

3.5.3轨道调整
使用全站仪进行观测，计算准确的设站位置，并计算出偏差。

若偏差数值超过0.7mm，去除掉最低数据时。

改变车站位置后，至少需要在6个控制点进行重复检测，若偏差超过2mm，还需重新布置控制点进行检测。

根据小车自动测量轨道距离、超高以及水平位置等数据，可使用对应的软件，将数据进行核算，若误差较大，还需重新上传数据调整。

轨道调整对于施工质量有着重要影响，精度要求应当对比验标指标进行，两轨高程之间差距应当不超过1mm，精调小车显示数据1mm 米为准。

两个轨道相对高度差不能超过0.2mm，中线偏差应当按照零误差进行控制。

先进行中线的调整，再进行高程的调整，中线调整方法要在一侧固定定位器，在另一侧松开定位器，调整后，检查松开定位器的一侧是否处于顶紧状态，无空隙。

否则在浇筑施工时，可能产生框架跑偏的问题。

3.5.4浇筑混凝土
施工前要提前对施工区域进行清理，不能有积水、杂物存在。

浇筑前要像轨枕喷雾，对接地端子和螺杆的情况进行详细检查，达到要求后才能进行浇筑施工。

振捣混凝土要使用4个振捣器，使用人工振捣方式，可有效避免振捣棒和轨枕之间互相碰撞。

浇筑施工应当注意混凝土布料需要从一端提起，从一端向另一端填充轨枕槽，从一端向另一端推动振捣时还需两侧同时进行，不能一前一后振捣[3]。

期间，要使用高程控制器进行找平和找高程，同时使用木抹子进行抹平，然后使用钢抹子抹光。

初凝阶段要使用钢抹子压光处理，完成混凝土浇筑后，立即使用遮雨遮阳棚覆盖。

若暴露在阳光下混凝土凝固过快，不利于收面，掌握释放钢轨应力的时间。

3.6 线形控制
控制铁路线形主要从外部几何尺寸、轨道接缝轨排、内部尺寸3方面进行把控。

首先在外部几何尺寸上，主要针对轨道高程、中线偏差两部分着手，高程误差和中性偏差要求控制在2mm以内。

在施工期间要保证外部几何尺寸能够准确满足设计尺寸，两轨道之间无差距。

测量高程时受到螺杆支撑的影响，还需利用预偏高轨设置，加强偏移量的控制。

对轨缝和轨头处理，要求规范控制在15mm至30mm之内，使用小轨缝设计，可有效保证大型设备顺利通过钢轨。

对于轨排内部尺寸的控制，要加强精调操作，严格控制误差，从而保证合格的内部尺寸，提高铁路工程整体质量，保障铁路运行安全稳定。

结论：综上所述，通过加强对施工技术的控制，有助于积累施工经验，将施工技术应用于各项工程中，从而让工程能够满足使用需求，推广无砟轨道施工技术在我国的使用。

未来还需要进一步开发施工设备，推高技术标准，加强对作业人员的培训，从而能够有效推广施工技术，充分发挥技术的优势，让我国铁路工程质量得到整体的提升。

参考文献：
[1]司雲天.高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究[J].设备管理与维修,2019(22):166-168.
[2]郭长江,李建伟.高速铁路无砟轨道施工技术难点探讨[J].中国标准化,2019(20):101-102.
[3]黄传岳,温浩,杨怀志,易忠来,张志远,洪剑.高速铁路道岔区无砟轨道伤损现状及分类研究[J].铁道建筑,2019,59(06):117-122.作者简介：樊晶晶，（1987年5月），女，汉，河北张家口，本科，助理工程师，目前从事工程管理工作。