浮置板
浮置板道床作业指导书
浮置板道床作业指导书上海天佑项目部1.引言将整体道床制作成板状结构，利用钢弹簧支撑，使之形成一种浮离于基底之上的弹性道床，这种浮离设置的板式道床就称之为浮置板。
目前浮置板的主要形式有钢弹簧浮置板和橡胶浮置板两种，其结构的主要原理是一致的。
上海16号线采用的是钢弹簧浮置板。
2.浮置板结构简介一般整体道床在浇注时通常与下部结构联结为一整体。
浮置板道床浇注时，上部结构是与下部基础结构完全脱离，形成独立的整体道床板。
2.1 浮置板断面示意图（图001）图001 浮置板轨道断面示意图2.2 浮置板主要部件简介浮置板道床结构，从板下基底开始，自下而上依次为：1）基底， 2）弹簧底座， 3）隔离垫层， 4）外套筒，5）受力板， 6）内套筒， 7）弹簧， 8）三角垫块9）剪力绞，1）基底：基地为浮置板地段的下部结构。
隧道内与桥面的情况不同，桥上的浮置板依赖于桥面结构作为基底，小半径圆形隧道内，在浮置板铺设前，先制作基底（底板），大半径隧道，按设计方案执行。
隧道内，水沟设置于轨道中间时，浮置板底板（基底）钢筋见示意图002，浇注后的成型见示意图0032）弹簧底座：在进行基底处理时，将受力部位嵌入一块受力垫板作为钢弹簧的底座。
见示意图0043）隔离垫层：将浮置板道床与基底部分实行隔离，在混凝土浇注过程中，不致于使上下联结为一体。
4）外套筒：（图005-006）具有围护内套筒和弹簧的作用，但最主要的功能是受力。
外套筒为无底结构，即底部为开口式的空洞，试套筒内的弹簧能直接与弹簧底座接触。
制作成在曲线地段，不同位置的外套筒规格不同。
5）受力板：（图006）受力板并不是独立的结构件，它是附于外套筒内壁的装置，在外套筒内壁，焊接特殊形状的钢板，用于承受垂直方向的力。
受力板留有三角形的空图004 弹簧底座图002 底板钢筋 图003 板底成品图006 外套筒俯视图图007 三角垫块图005 外套筒受力板洞，与三角垫块配套，是浮置板的主要受力点之一。
钢弹簧浮置板的现有不足分析及优化建议
土建 技术 ． ． Ｉ
ｄ ｏ ｉ ： ｌ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ２ — ６ ０ ７ ３ ． ２ ０ １ ４ ． ０ ６ ． ０ ２ ３
钢弹 簧浮 置板的 现 有 不足分 析及 优 化建 议
ｌ ０ ０ ０ ｍ Ｘ ２ ０ ０ ｍｉ ｌ ｌ凸 台 ， 凸 台 与 钢 轨 之 间 空 档 仅
ｌ 钢 弹 簧浮 置板方 案要 点
西安地铁 ２号线贯穿 西安市南 北 中轴 线 ， 是 西 安
市首条地铁运 营线路 ， ２号 线 一 期 工 程 （ 北 客 站 至 会 展
２ １ ７ ． ５ ｍ ｍ（ 见图 ２ ） ， 这 给无 缝 线路 及 钢轨 的检查 、 维 修、 更换均 带来 一 系列 闲难 。首 先 ， 标 注 于 轨腰 上 的
中心） 部 分地段穿越钟楼 、 明城墙等国家级重点保 护文
线 路 曲线要 素 、 超高 、 正矢等 的检查 维修 存 在 视线 死 角， 影 响了检查 效率 和 可靠 性 ； 其次， 影 响 了锯 轨 机 、
刘建 利
（ 西 安 市 地 下 铁 道 有 限 责 任 公 司 西 安 ７ １ ０ ０ １ ６ ）
摘 要 总结 西安地 铁 ２号 线特 殊 减振 地段 铜弹簧 浮 置板在 ２年 多的运 营过 程 中所 表 现 出 来的 典 型 问题 ，
如 铜 轨 与 道 心 凸 台之 间 距 离 太 小 、 轨 下净 空 不足 、 扣 件 套管偏 斜 、 隔振 器 盖 板 脱 落 触 轨 、 道 床 排 水 不 畅 以 及 由 于 工 程 施 工 中的 测 量 和 安 装 误 差 造 成 的 缺 陷 ， 在 此 基
浮置板施工方案
北京地铁10号线二期工程轨道专业Ⅱ标段安装工程编制：复核：中铁二局股份有限公司北京地铁10号线二期工程轨道专业Ⅱ标段安装工程项目经理部2011年6月目录1 编制依据 (2)2 施工部位的概况分析 (2)2.1 工程概况 (2)2.2 主要设计参数： (2)3 施工准备 (2)3.1 技术准备 (2)3.2 机具准备 (3)3.3 材料准备 (4)4 施工安排 (4)4.1 施工部位分布和施工顺序 (4)4.2 施工进度及工期安排 (4)4.3 劳动力计划 (5)5 主要施工方法 (5)5.1 施工工艺流程 (6)5.2 施工工艺说明 (6)6 质量要求 (9)7 其他要求 (10)7.1 安全、文明施工要求 (10)7.2 安全用电要求 (10)7.3 环境保护要求 (11)1编制依据（1）地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）（2003年版）（2）《铁路轨道施工及验收规范》（TB 10302-96）（3）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413-2003）（4）《北京市建设工程技术企业标准轨道交通轨道工程施工质量验收标准》（修改版）（QGD-016-2005 北京市轨道交通建设管理有限公司）（5）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）（6）《工程测量规范》（GB50026-2007）（7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2002）（8）城市轨道交通弹簧浮置板轨道技术标准（QGD-001-2009）（9）多年从事类似工程所积累的施工经验和成熟的施工技术（10）相关设计资料2施工部位的概况分析2.1工程概况轨道2标施工范围为：K44+950～正线二期设计终点YK57+091.121（左线ZK57+1 16.997）；五路停车场出入线、库内外线（含6号线部分，与6号线正线的分界点为6号线右线岔1-6道岔岔前基本轨轨缝，左线岔1-5道岔岔前基本轨轨缝）；巴沟站西预留道岔段，含两组单开道岔和58.018m单线线路。
城市轨道交通浮置板轨道技术标准
城市轨道交通浮置板轨道技术标准下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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浮置板轨道设计
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程1概述地下铁道是城市现代化必然的交通运输工具，具有运量大、速度快、安全可靠、时间准确的优点，已成为解决城市交通拥挤、噪声和大气污染的一项可行性措施。
另一方面,地下铁道产生的振动对环境的影响又是世界各国普遍重视的一个问题。
地铁列车运营时产生的振动和噪声，均来自于轮轨系统中各结构不同频率的振动。
这些振动,一部分通过空气或周边结构物的反射，以噪声的形式扩散；另一部分，主要是低频振动，则通过轨道结构向轨下基础及周边结构物传播，对地面建筑物产生影响。
如果建筑结构的自振频率与所传来振动的频率相近，则振动的危害尤其显著。
一列地铁列车通过时在建筑物上引起振动的持续时间大约为10秒钟。
在一条地铁线路上，高峰时在两个方向一小时内可以通过30对列车或更多一些。
因而，振动作用持续的时间，可以达到地铁总工作时间的15？20%。
运营列车通过时产生的振动和噪声,容易引起人疲劳和精力不集中,给工作和生活带来不利影响,因此，地铁运行中对环境产生的影响不能忽视。
根据国家环保标准《城市区域环境振动标准》（GB10070-88），凡振动超标地段均应采取可行的减振措施，把地铁列车运营产生的振动控制在国家环保标准以内。
2国内外减振轨道结构型式减振按对象可分为主动减振和被动减振，我们对地铁轨道采取减振措施则属于主动减振；按减振形式可分为缓冲减振和隔离减振两种形式，缓冲减振通常是仅对轨道上部建筑，如钢轨、扣件和轨枕等用弹性体来缓冲和衰减车辆运行传来的振动；隔离减振通常是把轨道的道床与结构基础用弹性体整体隔离，车辆运行传来的振动。
1、缓冲减振结构形式1） 埋入式轨道埋入式轨道即把钢轨用弹性体置入混凝土轨道槽内，埋入深度至轨头下部，通过弹性体的弹性变形来获得减振降噪性能。
其结构特点是将轮轨振动能量转化为热能并予以吸收，从而降低轮轨噪声。
在高架线路上，与普通钢轨相比较，其车外噪声级可降低4dB(A),同时，也可降低对桥梁的振动。
浮置板
浮置板的种类及其特性浮置板轨道结构的种类目前, 国内外使用的浮置板轨道按照支撑条件不同主要分为: 橡胶支座浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道两种。
另外, 莫斯科、基辅等城市还采用过纵向浮置板。
浮置板轨道的隔振原理：浮置板隔振轨道结构又称质量- 弹簧系统。
其基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器, 即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在橡胶或者弹簧隔振器上, 利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载, 仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上, 达到减振的目的。
采用钢弹簧支撑时, 隔振器内放有螺旋钢弹簧和粘滞阻尼。
根据单自由体系的隔振原理, 只有当激振频率大于2倍的自振频率时, 隔振系统才会起作用。
因此, 隔振设计的一个原则是降低振动系统的固有频率。
对于橡胶支座浮置板道床, 通常采用增加浮置板厚度和重级配混凝土的办法降低自振频率, 而对于钢弹簧浮置板,由于弹簧刚度的可设计性强, 所以钢弹簧浮置板还可以通过采用减小弹簧刚度来降低自振频率, 因此, 钢弹簧浮置板的固有频率可以设计得比橡胶支撑浮置板低, 减振效果更好。
浮置板轨道的减振效果评价：在所有的减振降噪措施中, 浮置板轨道的效果是最好的。
下面将给出国内外浮置板轨道的应用实例以及理论计算结果, 来探讨浮置板轨道的减振效果橡胶支座浮置板轨道橡胶支座浮置板轨道的减振效果：根据德国实测资料和中国铁道科学研究院的模型试验结果, 橡胶支座浮置板轨道的减振效果可达20~ 30 dB。
徐志强[6] 等采用力的传递率( 经隔振器传递的稳定力值与激振力之鄙) 来评价浮置板轨道结构的隔振效果, 建立了车辆轨道浮置板有限元模型, 利用ANSYS 进行计算。
计算结果表明:轮轨力通过浮置板系统后, 传递到橡胶支座下的基础作用力明显减小; 浮置板系统的隔振效率在31. 65% ~ 37. 11%, 大约相当于20~ 23dB 的振动级衰减量。
弹簧浮置地板方案及安装原理
珠江城69 层（设备层）弹簧浮置地板方案及安装原理周志强一、方案说明：本大厦 XX 层为设备层，室内布置有多个风机、水泵等设备，为了避免设备运行时产生的振动以及振动引起的固体传声向四周传递，有必要采取相应的减振措施来切断振动传递的路径。
因此，设计单位计划在该设备层采用弹簧浮筑地板，浮筑地板总面积约为427m2,需采用554 个型号为PF13-150 的弹簧隔振器，弹簧隔振器的布置按照荷载分布确定。
浮筑地板厚度150mm，垂向固有频率约为5HZ。
每个弹簧隔振器由外套桶，内套桶和配套的调平钢板组成，内套桶包括螺旋钢弹簧和固体阻尼材料，是主要的隔振元件，其中弹簧和阻尼材料均为德国进口。
这种弹簧浮筑隔振系统有以下特点：1) 垂直固有频率一般为4～6Hz，比矿渣棉、泡沫聚苯乙烯或橡胶垫材料制成的垫板的频率低（一般为10～20Hz），隔离振动与结构噪音的效率很高。
2) 弹簧隔振器可从浮筑地板上面进行安装、操作与调整。
安装非常简单，不占用额外空间。
3) 弹簧的布置考虑了高荷载区域，因此所有弹簧都均匀地受压缩。
4) 高度调整装置与弹簧隔振器做成一体。
5) 弹簧隔振器附带系统阻尼。
6) 寿命长，不像橡胶等材料老化，且无需日常维护。
（国内几乎所有的剧院或者音乐厅等对振动要求严格的建筑都采用了隔而固公司的弹簧浮置隔振系统，如国家大剧院、上海东方艺术中心、武汉琴台大剧院、上海音乐学院、苏州大剧院、上海消防指挥中心、广州歌剧院等）。
二、施工工艺每个PF13-150弹簧隔振器由外套桶，内套桶和配套的调平钢板组成，内套桶包括螺旋钢弹簧和阻尼材料，是主要的隔振元件。
弹簧浮置地板的施工工艺如下：（1）在施工完成了的底层混凝土楼板上铺设塑料薄膜或其它隔离层，以保证顶升浮置板时浮置板与支承面脱离。
底层混凝土根据给定公差施工。
安装隔振器的位置的上表面一定平整，公差为±2mm，垂直方向公差为－5mm，＋15mm。
土建施工单位对隔离层的采购、铺放和保护负责。
地铁钢弹簧浮置板道床动力特性分析
地铁钢弹簧浮置板道床动力特性分析地铁钢弹簧浮置板道床动力特性分析引言：随着城市快速发展和人口数量的增加，地铁成为现代都市交通的重要组成部分。
地铁道床作为地铁轨道的基础支撑，承担着传递轨道荷载和减少振动的重要功能。
而钢弹簧浮置板道床则是一种新型的道床结构，具有良好的隔振性能和较高的稳定性，在地铁轨道工程中得到了广泛的应用。
本文将对地铁钢弹簧浮置板道床的动力特性进行分析，以期为地铁轨道工程的设计和施工提供理论支持。
1. 地铁钢弹簧浮置板道床的结构与特点地铁钢弹簧浮置板道床由钢弹簧浮置板、铁路石棉橡胶垫层、沥青砂浆垫层和纤维混凝土层组成。
钢弹簧浮置板是道床的重要组成部分，起到支撑轨道和传递荷载的作用。
铁路石棉橡胶垫层具有良好的隔振功能，可以减少振动和噪声的传播。
沥青砂浆垫层和纤维混凝土层则起到固定和保护道床的作用。
2. 地铁钢弹簧浮置板道床的静力特性地铁钢弹簧浮置板道床的静力特性主要包括刚度、稳定性和承载能力。
刚度是指道床对荷载的抵抗能力，与钢弹簧的弹性模量和板道床结构的刚度相关。
稳定性是指道床在荷载作用下保持稳定的能力，与钢弹簧的刚度、纤维混凝土层的强度和道床支撑条件相关。
承载能力是指道床能够承受的最大荷载，与钢弹簧和纤维混凝土层的强度相关。
3. 地铁钢弹簧浮置板道床的动力特性地铁钢弹簧浮置板道床的动力特性主要包括振动特性和噪声传播特性。
振动特性是指道床在列车通过时的振动情况，主要取决于钢弹簧的刚度和阻尼特性。
噪声传播特性是指列车行驶时产生的噪声在地铁道床中的传播情况，主要取决于钢弹簧浮置板和铁路石棉橡胶垫层的吸声和隔声性能。
4. 地铁钢弹簧浮置板道床动力特性分析方法地铁钢弹簧浮置板道床的动力特性分析可以借助数值模拟和试验方法。
数值模拟方法包括有限元法和计算流体力学法，可以模拟道床结构在振动和噪声传播过程中的动态响应。
试验方法可以通过模型试验和现场试验来验证和补充数值模拟结果，得到更准确的动力特性参数。
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论钢弹簧浮置板道床施工
钢弹簧浮置板整体道床近年来在我国城市地铁建设中得到了广泛的应用，由于地铁建设施工技术要求高、参与施工专业众多、工期紧迫，研究其减振性能及与其相关施工工序的科学衔接显得尤为重要。
研究结论：相比其它的减振方式，弹簧浮置板道床具有减振效果好、少维修等优点，同时通过对各施工工序的进行科学安排，可弥补钢弹簧浮置板减振道床施工周期长的缺陷，进一步发挥其在城市轨道交通建设中非凡减振地段的重要作用环境保护与文明施工要求高：工程附近有居民住宅，减少施工振动和噪音、控制排污、防止建筑生活垃圾污染环境、最大限度地降低施工对周围环境的影响尤为重要，也是保证工程顺利施工的主要条件。
建成“人文地铁”和“环保地铁”，
特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工，地下线设计有1435m钢弹簧浮置板道床，钢弹簧浮置板道床设计位置离洞口较远，混凝土运输距离远，占用施工工期长，施工时若需抢工期，采取与工程建设、设计单位联合进行攻关、并吸收其它工程的建设经验，进行浮置板道床设计及施工优化，内容包括：
①简化浮置板结构几何形状、减少立模工序、强化机械化施工工艺。
②将现场绑扎钢筋改为基地绑扎钢筋笼后再用平板车运至施工现场就位后浇注混凝土道床，节约在现场绑扎钢筋的时间。
③结合其它线路轨道工程经验，待条件成熟后，将现场浇注混凝土改为基地预制浮置板后运至现场拼装。
通过以上施工工艺，力争将目前浮置板施工的日进度4-5m/工天提高到40-50m/工天，施工效率提高近10倍左右，加强施工工序验收和工序间的紧密衔接，及时组织验收工作，交下道工序施工。
图4.4.8-1 钢弹簧浮置板整体道床结构断面图
特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工：浮置板轨道集中设置在支线上洞内地下线，因道床结构较复杂，施工速度较慢，为保证工程总进度要求，需对浮置板轨道施工工艺进行优化以加快施工进程。
钢弹簧浮置板整体道床施工：采用散铺法施工，工具轨（25m一级再用轨）采用轨道平板车送至洞内，人工配合小型机械倒运至铺设地点，现场人工拼装轨排并安装钢轨支撑架，利用钢轨支撑架调整轨道状态，最后浇筑道床混凝土，待混凝土强度达到设计要求后，用专用顶升工具将浮置板顶升至设计标高。
如现场散铺法满足不了工期要求时，拟采用基地绑扎钢筋笼，现场浇注混凝土或者采用场地预制现场拼装工艺。
轨道几何状态质量标准
（1）轨道中心线：距基标中心线允许偏差±2mm；
（2）轨道方向：直线用10m弦量，允许偏差为1mm，曲线段用20m弦量正矢，允许偏差应符合下表规定：
（3）轨顶水平及高程：高程允许偏差为±1mm，左右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m范围内无大于1mm三角坑；
（4）轨顶高低差：用10m弦线量不大于1mm；
（5）轨距：允许偏差为+2mm～-1mm，变化率不大于1‰；
施工工序
再次检查和调整轨道→灌注混凝土（试件取样）→振捣混凝土→监视和调整轨道→混凝土养生→拆模→竣工整理。
道床水沟施工
拟采用一次灌注的方法灌注水沟混凝土，即立好水沟模板后灌注水沟混凝土。
根据现浇浮置板道床结构特点，钢轨采用下承式钢轨支撑架铺设，一次灌筑整体道床砼，当混凝土达到设计强度后，用隔振器生产厂家提供的专用千斤顶将浮置板顶升30mm，精确调整轨面标高。
浮置板轨道的特点是无轨枕，先预埋隔振器套管然后安装轨道，因此套管的位置、标高、方向对轨道的安装质量是非常关键的。
由于浮置板结构较高，板内配筋复杂，浇筑混凝土时只能通过支撑架来固定轨排。
施工时按每个标准浮置板为一个施工段，首先用钢轨支撑架将60kg/m 的25m无孔新轨及扣件组装成轨排，单线浮置板顶升施工完成，再进行钢轨焊接并锁定，形成无缝线路。
浮置板砼灌注
①浇注砼前，先检查轨面标高、线路中心线是否符合要求，检查钢筋型号、数量以及预埋件的位置是否正确，并报监理工程师签认后方可灌注砼。
②浮置板砼采用商品砼，混凝土等级为C40，混凝土的配合比: ≤0.6，水泥最小含量: 270kg/m3，塌落度: 50 mm以下，由砼运输车运输至下料口，
再由轨道运输平板送至浇筑部位浇筑。
浮置板的混凝土应浇筑到外套筒的上边缘，这时浮置板的上表面要比设计标高低30mm（即轨道标高要做低30mm，预留浮置板以后顶升高度）。
每块浮置板的浇筑应一次完成，以避免冷接缝而削弱浮置板的强度。
采用插入式混凝土震捣器振捣，保证混凝土的质量，特别是外套筒邻近处。
清理隔振器盖板，确保外套筒盖上无混凝土。
砼灌注过程中注意不碰撞钢轨，捣固棒严禁碰撞减振器和钢筋，发现问题及时处理。
砼振捣时扣件四周加强捣固，砼浇筑根据试验确定初凝时间，对浮置板表面进行多次压光抹平，确保表面平整。
③在自然气温条件下用覆盖洒水养护，并及时清理钢轨支撑架、钢轨、扣件及隔振器套筒盖板上的混凝土残渣，砼强度达到5MPa时拆除模板。
同时拆除钢轨支撑架。
钢弹簧浮置板道床图
a弹簧隔振器安装
在浮置板道床混凝土强度达到设计要求后，打开隔振器箱体的盖板，依次放入防滑垫板→弹簧套筒（内置阻尼剂定位）→内外弹簧→弹簧套筒上盖，利用便携式液压千斤顶下压每个隔振器的弹簧组，然后放入钢垫片定位。
b浮置板顶升
在浮置板顶升之前，用便携式千斤顶下压每个隔振器的弹簧组，并使浮置板与下部结构脱开（刚刚脱离隧道仰拱）。
浮置板全部脱离下部结构后，在浮置板两侧箱体的中心位置，各放一千斤顶，使其均匀平行顶升。
浮置板的顶升高度设计为30mm，允许误差为±1mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，达到设计标高。
采用28台便携式千斤顶分块顶升到位，每块板分四轮先按浮置板的铺设
顺序依次完成单线各板块的首轮顶升，然后从最后一块往第一块浮置板方向进行第二轮顶升。
往复完成单线的四轮顶升，通过调平钢板使浮置板达到设计标高，最后根据基标按设计轨面高程精确调整浮置板高度。
研究钢弹簧浮置板道床施工工艺，都是为铁路建设服务，其最终目的是服务于社会主义，服务于社会主义精神文明建设。
深入学习实践科学发展观，在今天，铁路事业已经成为我工作的一个新的、重要的阵地，只有从思想上重视，在研究中严谨、认真、公正、客观，才能更好的为铁路建设，祖国建设做出贡献！。