浅谈移动闭塞与列控
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路运输中，为了保证列车行车安全和运行效率，采取的一种列车间距离控制和信号控制方式。
它是指在一定区段内，只允许一列列车行驶，其他列车必须在该区段外等待，直到前方的列车离开该区段，才能继续行驶。
移动闭塞原理在铁路运输中起着至关重要的作用，下面将从几个方面详细介绍移动闭塞原理的相关内容。
首先，移动闭塞原理的实现需要依靠信号设备。
在铁路线路上，设置了一系列的信号设备，用于控制列车的运行。
这些信号设备包括信号机、轨道电路、道岔等。
通过这些信号设备，铁路调度员可以实时监控列车的位置和运行情况，从而实现对列车的控制和调度。
其次，移动闭塞原理的实施需要依靠严格的运行规程。
铁路运输是一项复杂的系统工程，为了保证列车行车安全和运行效率，铁路部门制定了一系列的运行规程和操作规定。
这些规程和规定包括列车间距离的控制、列车的优先级别、站场的调度等内容，确保列车在运行过程中严格遵守规定，不会出现混乱和冲突。
再次，移动闭塞原理的实施需要依靠先进的技术支持。
随着科技的发展，铁路运输领域也不断引入先进的技术手段，如自动闭塞系统、列车自动控制系统等。
这些技术手段可以提高列车的运行效率，减少人为因素对列车运行的影响，进一步提升铁路运输的安全性和可靠性。
最后，移动闭塞原理的实施需要依靠全体铁路工作人员的共同努力。
铁路运输是一个团队协作的系统工程，需要各个岗位的工作人员密切配合，共同维护铁路运输的正常运行。
只有全体工作人员严格遵守规章制度，做好本职工作，才能确保移动闭塞原理的有效实施，保障列车运行的安全和高效。
总之，移动闭塞原理是铁路运输中的重要原则，它通过信号设备、运行规程、技术支持和全体工作人员的共同努力，实现对列车运行的有效控制和调度，保证列车行车安全和运行效率。
在未来，随着科技的不断进步和铁路运输制度的不断完善，移动闭塞原理将发挥越来越重要的作用，为铁路运输的发展注入新的活力。
闭塞与列控概论
第一章闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
第一节站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。
路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)站间或所间只准走行一列列车；(2)人工办理闭塞手续；(3)人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)有区间占用检查设备；(2)站间或所间区间只准走行一列列车；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续；(4)自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第二节自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
其特征为：(1)把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；(2)站间能实现列车追踪；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。
一、传统的自动闭塞传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
传统的自动闭塞通常就称自动闭塞。
闭塞与列控概论(一类特选)
第一章闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度看闭塞可以有各种不同的分类，总的说来可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。
第一节站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
《铁路技术管理规程》把电话闭塞作为一种最终的备用闭塞。
路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)站间或所间只准走行一列列车；(2)人工办理闭塞手续；(3)人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
其特征为：(1)有区间占用检查设备；(2)站间或所间区间只准走行一列列车；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续；(4)自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
第二节自动闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
其特征为：(1)把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；(2)站间能实现列车追踪；(3)办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车安全运行而采取的技术手段的角度来看，自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
从我国铁路信号发展历程来看，又可分成两个阶段：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。
一、传统的自动闭塞传统的自动闭塞属于固定闭塞范畴，传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔控制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
传统的自动闭塞通常就称自动闭塞。
移动闭塞及cbtc技术
移动闭塞移动闭塞(Moving Block)系统是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制系统，国际上又习惯称为基于通信的列车控制系统CBTC(Communication Based Train Control)。
在铁路上尚无应用实例，在城市轨道交通中运用较多。
IEEE将CBTC定义为：利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路）双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。
CBTC信号系统能够基于通信对列车进行定位进而实现列车的移动闭塞功能。
所谓闭塞就是指利用信号设备把线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。
目前，信号闭塞原则是按照ATP/ATO制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
随着地铁列车行驶速度不断提升，目前最高速度已达到120Km/小时，如何在高速环境下确保运营安全，缩短行车间隔，提高运营效率，这对地铁车辆、信号系统、通信系统等都提出了极高要求，从最初的固定闭塞到准移动闭塞，再到现在最先进的基于通信的列车控制 CBTC移动闭塞系统的应用，信号系统的持续改进是推动列车提速、保障行驶安全的最关键技术。
与传统固定闭塞、准移动闭塞相比，基于无线通信的移动闭塞系统通过部署在列车上以及轨道旁的无线设备，实现了车、地间不中断的双向通信，控制中心可以根据列车的实时速度和位置动态计算和调整列车的最大制动距离，两个相邻列车能以很小的间隔同时前进，从而提高运营效率，目前所有国内新建地铁线路均采用CBTC信号系统。
移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。
到了80年代，计算机技术和通讯技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。
近年来，各国相继投进气力研制基于通讯的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE，日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道同盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。
列控
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
采用无线通信和无线定位技术实现。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
固定闭塞,准移动闭塞和移动闭塞的定义
固定闭塞,准移动闭塞和移动闭塞的定义
《关于闭塞那些事儿》
嘿，咱今天来聊聊固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞到底是啥意思哈。
先说说固定闭塞吧，这就好比是咱小时候玩的那种过家家游戏。
每个小朋友都有自己固定的位置，不能随便乱跑，就那么一块儿地儿是属于你的，界限可清楚啦。
就像火车在固定闭塞的模式下，每个区间就像是划分好的“小地盘”，只有前一辆车离开了，后面的车才能进去，规规矩矩的。
然后呢，准移动闭塞就有点不一样啦。
就像我有一次坐公交车，虽然每个站是固定的，但车在路上跑的时候也不是那么死板，会根据实际情况调整速度啥的。
这就类似准移动闭塞，它在一定程度上比固定闭塞灵活一些了，但还是有一些限制在那。
最后就是移动闭塞啦，这可牛了。
就像我那次去参加一个活动，大家都可以自由地走来走去，随时根据周围的情况调整自己的位置和行动。
移动闭塞就是这样，它可没那么多死规定，列车可以根据实时的情况灵活地调整，更加高效和智能。
哎呀，说了这么多，其实就是想让大家能更清楚地理解这几种闭塞的概念呀。
咱生活中很多事情其实都和这些差不多，有的很死板，有的稍微灵活点，有的就特别自由灵活啦。
希望我这大白话能让大家都搞明白哈！
咋样，我讲清楚了不？嘿嘿！。
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路交通运输中，为了确保列车行车安全，采取的一种列车行车方式。
其主要特点是在一定区段内，只允许一列列车行驶，其他列车必须在该区段外等候。
这种方式可以有效避免列车之间的相撞和追尾事故，保障了铁路交通的安全畅通。
移动闭塞原理的实施需要依靠信号设备、通信设备和自动化控制系统等技术手段。
在铁路线路上设置信号机，通过信号机的显示来指挥列车的行车，确保列车之间的安全间隔。
同时，利用通信设备和自动化控制系统，可以实现列车之间的信息交换和自动化控制，提高了列车行车的精准度和安全性。
移动闭塞原理的实施需要严格遵守相关规章制度和操作流程。
列车驾驶员必须严格按照信号机的指示行车，不得擅自越过信号机。
调度员和信号员需要密切配合，确保列车行车的安全和顺畅。
此外，还需要对信号设备和通信设备进行定期检修和维护，确保其正常运行。
移动闭塞原理在铁路运输中发挥着重要作用。
它不仅保障了列车行车的安全，还提高了铁路线路的运输能力。
在高密度交通线路上，移动闭塞原理可以使列车在有序的条件下运行，减少了列车之间的停车等待时间，提高了线路的运输效率。
然而，移动闭塞原理也存在一些局限性。
由于其严格的列车间隔要求，可能会导致线路的利用率不高，尤其是在低密度交通线路上。
此外，一旦发生故障或意外情况，可能会对列车行车造成一定影响，需要及时处理和排查原因。
总的来说，移动闭塞原理是铁路运输中一种重要的列车行车方式，它通过信号设备、通信设备和自动化控制系统等技术手段，保障了列车行车的安全和顺畅。
在未来，随着铁路技术的不断发展和完善，移动闭塞原理也将不断得到改进和提升，更好地适应铁路运输的需要。
移动闭塞原理
移动闭塞原理移动闭塞原理是指在铁路运输中，为了保证列车行车安全，采取的一种列车间的行车防护措施。
移动闭塞原理的提出和应用，为铁路运输的安全和高效提供了重要保障。
移动闭塞原理的核心思想是通过信号设备和车载设备的相互配合，确保列车在运行过程中能够保持安全的车距，避免相撞和追尾等事故的发生。
具体来说，移动闭塞原理主要包括以下几个方面的内容：1.信号设备，在铁路线路上设置信号机，通过不同的信号灯光和信号显示，向列车司机传递行车指令和信息。
信号设备的设置和使用，是移动闭塞原理得以实施的重要基础。
信号设备的合理设置和有效运用，能够有效地保障列车行车安全。
2.车载设备，列车上安装有车载信号设备，能够接收线路上的信号信息，并向列车司机传递相关的行车指令。
车载设备的作用是将线路上的信号信息传达给列车司机，帮助其做出正确的行车决策，确保列车行车安全。
3.行车规则，移动闭塞原理还包括了一系列的行车规则和操作规程，要求列车司机和相关工作人员严格按照规定的程序和要求进行操作。
行车规则的制定和执行，是保证移动闭塞原理有效运行的重要保障。
移动闭塞原理的实施，能够有效地提高铁路运输的安全性和运行效率。
通过信号设备和车载设备的相互配合，能够及时准确地向列车司机传递行车指令和信息，帮助其做出正确的决策。
同时，行车规则的严格执行，也能够有效地避免人为操作失误和事故的发生。
在实际的铁路运输中，移动闭塞原理已经得到了广泛的应用。
各国铁路部门和运输企业，都十分重视移动闭塞原理的实施和运用。
通过不断的技术创新和设备更新，移动闭塞原理在铁路运输中的地位和作用也在不断提升。
总的来说，移动闭塞原理是铁路运输中的重要保障措施，能够有效地提高列车行车安全性和运行效率。
随着科技的不断发展和进步，移动闭塞原理也将不断得到完善和提升，为铁路运输的发展和进步提供更加坚实的保障。
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移动闭塞与列控摘要：信号系统在城市轨道交通中占有重要地位，它是保障轨道交通系统安全与高效运行的重要手段。
关键字：移动闭塞列车控制1 闭塞制式闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。
空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
从各种不同的角度闭塞可以有各种不同的分类，总的说可分站间闭塞和自动闭塞两大类。
1.1 站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。
按技术手段和闭塞方法又可分为: 电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
1.2 自动闭塞从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。
运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
广州地铁三、四号线采用计轴方式分区间的。
当采用滞后型阶梯式控制模式时，需要增加一个闭塞分区作保护区段，所以运行列车间的空间间隔就大一点，如图1.1所示图1.1准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。
准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。
一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
如图1.2所示。
图1.2虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
如图1.3所示。
图1.3移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。
移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。
空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。
如图1.4所示。
图1.42．列控系统的速度控制模式列车运行自动控制系统ATC（Automatic Train Control）就是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。
其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。
列车运行自动控制系统（简称列控系统）是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
目前在城市轨道交通中使用的信号系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中：自动化信号系统由ATP/ATO、联锁以及ATS三个子系统构成，即列车超速防护系统ATP（Automatic Train Protection）；列车自动驾驶系统ATO (Automatic Train Operation）；列车自动监控系统ATS (Automatic Train Supervision）。
●ATP子系统列车自动保护（ATP）子系统的主要功能是监督及控制列车在安全状态下运行，应满足故障-安全原则。
为了确保线路列车安全、高速、高效地运行，必须装备ATP子系统。
●ATO子系统ATO子系统是自动控制列车运行的设备。
在ATP的保护下，根据ATS的指令实现列车的自动驾驶，能够自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，确保达到设计间隔及旅行速度。
轨道交通系统升级为列车自动运行ATO子系统，能使整个列车自动控制系统的优越性充分发挥出来，使轨道交通的管理水平上一个档次。
特别是在高密度、高速度运行的轨道交通系统中，满足高水平的列车运行自动调整，节约能源，规范对列车运行的操作控制，减轻司机的劳动强度，提高列车正点率，保证运营指针的实现，实现无人驾驶折返、车站站台精确停车控制，提高旅客乘座的舒适度都起着非常重要的作用。
●ATS子系统中央列车监控系统在ATP子系统的支持下完成对全线列车运行的自动管理和监控。
●联锁子系统在有道岔车站和车辆段里，联锁设备是实现道岔、信号机、轨道电路间的正确联锁关系及进路控制的安全设备。
联锁设备是自动化信号系统的重要环节，是ATP子系统的重要组成部分，是确保行车安全的基础设备，必须符合故障-安全原则及必要的设备冗余。
2 按闭塞制式分类目前用于城市轨道交通系统的闭塞方式有三种：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。
1）基于传统的音频轨道电路的固定闭塞ATP系统固定闭塞又称分级速度控制方式或台阶式速度控制模式。
其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最传输量和较强的抗干扰能力。
通过音频轨道电路的发送设备向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等信息）等信息，ATP车载设备结合固定的车辆性能信息计算出适合本列车运行的速度/距离曲线，保证列车在速度/距离曲线下有序运行，提高了线路的利用率。
准移动闭塞ATP系统采用速度/距离曲线的列控方式，提高了列车运行的平稳性，列车追踪运行的最小安全间隔较固定闭塞短，对提高区间通过能力有利。
为保证列车正常运行，前后列车之间至少隔开一个轨道区段加一个制动距离和保护区段：3）基于通信的移动闭塞ATP系统前两种闭塞制式均属于基于轨道电路的ATP系统。
基于通信的移动闭塞ATP 系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆环线、漏缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车地、地车间双向数据传输，监测列车位置使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息和列车运行其它信息，并据此计算出每一列车的运行权限，并动态更新，发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态计算出列车运行的速度曲线，车载设备保证列车在该速度曲线下运行，ATO 子系统在ATP保护下，控制列车的牵引、巡航及惰行、制动。
追踪列车之间应保持一个“安全的距离”。
这个最小安全距离是指后续列车的指令停车点和前车尾部的确认位置之间的动态距离。
这个安全距离允许在一系列最不利情况存在时，仍能保证安全间隔。
列车安全间隔距离信息是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算出的。
信息被循环更新，以保证列车不断收到实时信息。
因此在保证安全的前提下，能最大程度地提高区间通过能力。
与基于轨道电路的闭塞制式相比，移动闭塞制式具有以下主要特点：●实现车地双向、实时、高速度、大容量的信息传输●列车定位精度高●列车运行权限更新快●不受牵引回流的干扰●轨旁设备简单，可靠性高●缩短列车追踪间隔，提高通过能力●能适应不同性能列车的运行为保证列车正常运行，前后列车之间至少隔开一个制动距离和保护区段列车超速防护系统ATP是列车运行自动控制系统ATC的核心组成部分，所以通常提及的列车运行自动控制系统ATC实际上是指列车超速防护系统ATP 。
以下介绍的列车运行自动控制系统ATC主要也是指列车超速防护系统ATP部分。
从速度控制方式角度，对列车运行自动控制分为以下几种模式：2.1分级速度控制分级速度控制：以一个闭塞分区为单位，根据列车运行的速度分级，对列车运行进行速度控制。
分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的，所以不同速度列车混合运行的线路采用这种模式能力是要受到较大的影响。
分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。
①阶梯式分级速度控制阶梯式分级速度控制又分为超前式和滞后式。
一个闭塞分区的进入速度称为入口速度，驶离速度称为出口速度。
超前速度控制方式又称为出口速度控制方式，给出列车的出口速度值，控制列车不超过出口速度。
日本ATC采取超前式速度控制方式，采用设备控制优先的方法。
如图2.1上图所示，阶梯式实线为超前式速度控制线，粗虚线为列车实际减速运行线，从最高速至零速的列车实际减速运行线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组合。
因为列车驶出每一个闭塞分区前必须把速度降至超前式速度控制线以下，不然设备自动引发紧急制动，所以超前对出口速度进行了控制，不会冒出闭塞分区。
滞后速度控制方式又称为入口速度控制方式，给出列车的入口速度值，监控列车在本闭塞分区不超过给定的入口速度值，采取人控优先的的方法，控制列车不超过下一闭塞分区入口速度值。
法国TVM-300列控系统采用人控优先的方法，进行滞后速度控制。
因为在每一个闭塞分区列车速度只要不超过给定的入口速度值，就不会碰滞后式速度控制线，考虑万一列车失控，在本闭塞分区的出口即下一闭塞分区的入口处的速度超过了给定的入口速度值，碰撞了滞后式速度控制线，即所谓撞墙，此时触发设备自动引发紧急制动，此时列车必然会越过第一红灯进入下一闭塞分区，如此必须要增加一个闭塞分区作为安全防护区段，俗称双红灯防护。
如图2.1下图所示，粗虚线为列车实际减速运行线，从最高速至零速的列车实际减速运行线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组合；细虚线为撞墙后的紧急制动曲线。
图2.1阶梯式分级速度控制从上述可知，阶梯式分级速度控制，只是对每一个闭塞分区的入口速度或出口速度进行控制，对列车速度控制的不是连续的，因此地对车载所需要的信息量是较少的，TVM-300系统地对车实时传输18个信息，设备相应简单些。
②曲线式分级速度控制曲线式分级速度控制根据列车运行的速度分级，每一个闭塞分区给出一段速度控制曲线，对列车运行进行速度控制。
法国TVM430系统采取曲线式分级速度控制方式。
如图2.2所示，粗实线为曲线式分级速度控制线，从最高速至零速的列车控制减速线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组合，列车实际减速运行线只要在控制线以下就可以了，万一超速碰撞了速度控制线，设备自动引发紧急制动，因为速度控制是连续的，所以不会超速太多，紧急制动的停车点不会冒出闭塞分区，可以不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段，设计时当然要考虑留有适当的安全距离。