移动闭塞与准移动闭塞
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移动闭塞与准移动闭塞教材
移动闭塞优点
能轻松达到90S的行车间隔要求，且当需求增 长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬 件； 可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备， 降低系统的安装维护费用； 利用其精确的控制能力，可以有效地通过在折 返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的过 走防护距离，从而减少折返站的土建费用；
移动闭塞与准移动闭塞区别
移动闭塞通过车载设备和轨旁设备不间断的双 向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置 动态计算列车的最大制动距离。 列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加 上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动 的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两 个相邻移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进， 这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而 提高运营效率。
谢谢！
组员：高静怡 李南慧 周晓嘉 曹晨月
典 型 无线移 动闭塞 系统的 系统结 构图
移动闭塞实现方式
按照列车定位和信息传输方式的不同，实现移动闭 塞的CBTC系统主要有以下几种: （1）利用交叉感应电缆的实现方式； （2）基于泄漏同轴电缆的实现方式； （3）利用全球定位系统(GPS )； （4）惯性定位系统(IPS )； （5）车载多普勒雷达定位系统； （6）无线扩频通信定位。
移动闭塞优点
车上-地面可靠传输的信息量大，便于实现全 程无人自动驾驶（全自动方式）。站停，发车、 运行、折返、入库等过程由操作控制中心直接 管理。主控中心可以更精确地控制列车按运行 图运行，减少列车在区间不必要地加速、制动， 可节省能源，增加旅客舒适度；同时这种方式 具备非常高的灵活性，对突然增长的能力需求 和不可预见的事件具备敏捷的反应能力；
移动闭塞与准移动闭塞
培训课件--准移动和移动闭塞
二、技术特点分析－准移动闭塞
控制原理
以数字信号技术为基础，仍利用钢轨或环线等为车地信息 的传送载体。在信号传输、信号处理过程中实现数字化， 不但信息量大，而且抗干扰能力强，车载设备还可以实现 列车的连续曲线速度控制。采用这种方式构成的ATP系统， 地面轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度 控制的信息，列车控制曲线如图二所示。由于减少了阶梯 式控制的安全保护距离对列车运行间隔时间的影响，追踪 运行间隔时间可以比固定闭塞式做得更小，适合120s及以 下追踪运行间隔控制。
该系统减少了阶梯式控制的安全保护距离对列车运行 间隔的影响，提高了列车控制的精度和行车效率，使得司 机在驾驶中比较轻松，不需要进行频繁的制动、牵引，可 以达到较好的节能效果，提高乘客的乘坐舒适度。
一、信号系统制式和分类－准移动闭塞
准移动闭塞方式的ATC系统速度线路被划分为固定位置、某一
紧急制动速度曲线
一、信号系统制式和分类
各种形式ATC系统控制原理基本相同，只在功能上稍有不 同，系统差别主要体现在ATP系统的控制原理、功能特点、 构成方式上，成为代表城市轨道交通信号领域主流技术发展 水平的三种ATC系统的主要技术特征。即：按闭塞方式分类 的三种类型的ATC系统。
➢ 固定闭塞方式的ATC系统 ➢ 准移动闭塞式的ATC系统 ➢ 移动闭塞式的ATC系统
保护区段
距离
二、信号系统制式和分类－准移动闭塞
准移动闭塞方式的ATC系统
一般是以数字信号技术为基础，利用钢轨或环线等作为车 地信息的传送载体。由于信号传输、处理过程的数字化， 使系统具有信息量大，抗干扰能力强的特点。轨道电路可 以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息（包 括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度、轨道 电路标号及长度等），车载设备可以实现对列车的连续曲 线速度控制。
行车组织方法
行车组织方法
行车组织方法包括但不限于以下几种：
1. 移动闭塞法：这种方法以车载允许信号作为行车凭证，列车按照信号系统给定的移动授权信息运行，控制列车安全运行间隔和行驶速度。
2. 准移动闭塞法：和移动闭塞法类似，也是使用车载允许信号作为行车凭证，但是它以前方列车尾部和所占有区段末端为追踪点进行计算授权，控制列车安全运行间隔和行驶速度。
3. 进路闭塞法：这种方法使用地面信号机显示的允许信号作为行车凭证，列车运行间隔为进路始端信号机至相邻下一架顺向信号机，一条进路内两个相邻信号机间只允许一列车占用（列车救援时除外）。
4. 电话闭塞法：这是一种较为传统的行车组织方法，通过电话联系来确认列车的运行状态和位置，以保障列车的安全运行。
以上就是常见的行车组织方法，不同的方法有不同的特点和适用范围，需要根据实际情况选择适合的方法来保障列车的安全、高效运行。
培训课件--准移动和移动闭塞
固定闭塞方式的ATC系统 准秱劢闭塞式的ATC系统 秱劢闭塞式的ATC系统
二、信号系统制式和分类－固定闭塞
固定闭塞方式的ATC系统
利用钢轨、环线等作为传输载体，一般通过模拟轨道 电路信息来完成列车定位功能。采用阶梯式速度控制方式， 为了保证列车运行安全，运行前方需要较长的保护区段。 由亍传输的信息量少，对列车运行控制精度丌高，对列车 运行的舒适度控制丌好，司机的劳劢强度较大，丌易实现 列车的优化控制和节能控制，限制了行车效率的提高。
北京通号国铁城市轨道技术有限公司 培训材料－－准秱劢和秱劢闭塞
张俊峰
二〇一一年六月
培训内容
一、铁路信号技术名词 二、信号系统制式和分类 三、技术特点分析 四、信号系统供应商及产品应用
一、铁路信号技术名词
一、铁路信号技术名词
信号： 信号是运载消息的工具，是消息的载体。仍广义上讲， 它包含光信号、声信号和电信号等。 铁路信号： 铁路信号是用特定的物体（灯）的颜色、形状、位置， 戒用仦表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆 运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。 有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和 设备；有人狭义理解为：用亍向行车人员指示行车条件的 符号；有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、 闭塞设备的总称。
一、铁路信号技术名词
第一阶段：起步阶段 仍60-70年代开始，我国城市轨道交通建设处亍起步阶 段。这个阶段的城市轨道交通建设代表项目是北京地铁1号 线，其信号系统为国产的基亍模拟轨道电路的固定闭塞制 式设备。 第二阶段：引迚阶段 仍80-90年代，为我国城市轨道交通建设开始収展阶段。 代表项目有上海地铁1、2号线，广州地铁1号线，北京地铁 复八线、2号线等，信号系统开始引迚国外先迚的设备及技 术，部分城市轨道交通线路信号系统采用了较为先迚的基 亍数字轨道电路的准秱劢闭塞制式的ATC系统。
二、信号系统制式和分类－固定闭塞
固定闭塞方式的ATC系统
利用钢轨、环线等作为传输载体，一般通过模拟轨道 电路信息来完成列车定位功能。采用阶梯式速度控制方式， 为了保证列车运行安全，运行前方需要较长的保护区段。 由亍传输的信息量少，对列车运行控制精度丌高，对列车 运行的舒适度控制丌好，司机的劳劢强度较大，丌易实现 列车的优化控制和节能控制，限制了行车效率的提高。
北京通号国铁城市轨道技术有限公司 培训材料－－准秱劢和秱劢闭塞
张俊峰
二〇一一年六月
培训内容
一、铁路信号技术名词 二、信号系统制式和分类 三、技术特点分析 四、信号系统供应商及产品应用
一、铁路信号技术名词
一、铁路信号技术名词
信号： 信号是运载消息的工具，是消息的载体。仍广义上讲， 它包含光信号、声信号和电信号等。 铁路信号： 铁路信号是用特定的物体（灯）的颜色、形状、位置， 戒用仦表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆 运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。 有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和 设备；有人狭义理解为：用亍向行车人员指示行车条件的 符号；有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、 闭塞设备的总称。
一、铁路信号技术名词
第一阶段：起步阶段 仍60-70年代开始，我国城市轨道交通建设处亍起步阶 段。这个阶段的城市轨道交通建设代表项目是北京地铁1号 线，其信号系统为国产的基亍模拟轨道电路的固定闭塞制 式设备。 第二阶段：引迚阶段 仍80-90年代，为我国城市轨道交通建设开始収展阶段。 代表项目有上海地铁1、2号线，广州地铁1号线，北京地铁 复八线、2号线等，信号系统开始引迚国外先迚的设备及技 术，部分城市轨道交通线路信号系统采用了较为先迚的基 亍数字轨道电路的准秱劢闭塞制式的ATC系统。
CBTC移动闭塞和准移动闭塞列车运行安全间隔时间的计算
ts(s)
100 90 80 70 60 50 40 20 40 60 80 100 120
t S1
Lmin t S2 = [2 + INT [ v max
tanv max+
v
max
2b ]] tan v max (4) 2b Lmin
2 计算及结果分析
2.1 计算 设定如下参数 ： 列车长度 L t =120m; 保护区长度 LS =60m; 启动加速度a =1m/s2; 制动加速度 b =0.9m/s2; 制动反应时间 t an=1s。 根据式（2）分别计算 L min 为 50、80、110、150m 时的t S 1，以及根据式（3）计算t S2。t S 1和t S2随v max 的 变化情况如图 3 所示。
作者简介：王瑞，工程师，北京，100073 （收稿日期：2008-07-23） 参考文献 1 邬宽明. CAN总线原理和应用系统设计[M]. 北京：北京航 空航天大学出版社，1996.
每隔一定时间发送“心跳”信息帧。如果在一定的 时间内没有收到该节点“心跳”信息，则可以判断 节点不在总线上，并做相应的故障 - 安全处理。
1） 当 v max ≥
ଚכ2 ! vഔۯ !
ଚכ3 v>vnby ! u bo vnby ଚכ3
M
t1 = 2 ( L t + L S ) / a
2） 当 v max
2 a ( L t + LS ) ， 且 L t + LS =
ଚכ2
v max (t 1
v max )，即列车 1 以加速度a 运行达到v max， a 再以速度v max匀速运行，共驶过距离 L t + LS，则有 : t1 =
培训课件-准移动和移动闭塞
培训课件-准移动和移动 闭塞
准移动闭塞和移动闭塞是铁路列车运行中重要的信号系统。本课件介绍了这 两种闭塞系统的定义、组成部分、工作原理、适用范围以及优势。
什么是准移动闭塞和移动闭塞ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
准移动闭塞（ATP）和移动闭塞（ATC）是铁路列车运行中采用的现代信号 系统。它们用于控制列车的运行，确保列车之间的安全距离和运行速度。
准移动闭塞是指列车控制系统通过自动车载设备和地面设备之间的通信，实 时传输列车位置和状态信息，控制列车运行的闭塞系统。
准移动闭塞和移动闭塞的工作 原理
准移动闭塞和移动闭塞通过实时监测列车位置和运行状态，向列车发送指令， 控制列车运行的速度和停车位置，以确保列车之间的安全间隔。
准移动闭塞和移动闭塞的优势
准移动闭塞和移动闭塞相较于传统闭塞系统，具有自动化程度高、安全性好、运营效率高等优势，能提高铁路 列车运行的安全性和运行效果。
准移动闭塞和移动闭塞的历史 演变
准移动闭塞和移动闭塞的发展经历了多个阶段，不断引入新的技术和改进， 以适应铁路列车运行的需求和提高运行安全性。
准移动闭塞和移动闭塞的概念 和定义
准移动闭塞的组成部分
准移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、道岔控制系统、车载设备和通信系统等组成。
移动闭塞的组成部分
移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、移动终端设备、移动终端通信系 统和移动闭塞终端设备组成。
准移动闭塞和移动闭塞的适用 范围
准移动闭塞和移动闭塞广泛应用于高铁、城市轨道交通等列车运行领域，具 有良好的应用效果和运行安全保障。
准移动闭塞和移动闭塞是铁路列车运行中重要的信号系统。本课件介绍了这 两种闭塞系统的定义、组成部分、工作原理、适用范围以及优势。
什么是准移动闭塞和移动闭塞ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
准移动闭塞（ATP）和移动闭塞（ATC）是铁路列车运行中采用的现代信号 系统。它们用于控制列车的运行，确保列车之间的安全距离和运行速度。
准移动闭塞是指列车控制系统通过自动车载设备和地面设备之间的通信，实 时传输列车位置和状态信息，控制列车运行的闭塞系统。
准移动闭塞和移动闭塞的工作 原理
准移动闭塞和移动闭塞通过实时监测列车位置和运行状态，向列车发送指令， 控制列车运行的速度和停车位置，以确保列车之间的安全间隔。
准移动闭塞和移动闭塞的优势
准移动闭塞和移动闭塞相较于传统闭塞系统，具有自动化程度高、安全性好、运营效率高等优势，能提高铁路 列车运行的安全性和运行效果。
准移动闭塞和移动闭塞的历史 演变
准移动闭塞和移动闭塞的发展经历了多个阶段，不断引入新的技术和改进， 以适应铁路列车运行的需求和提高运行安全性。
准移动闭塞和移动闭塞的概念 和定义
准移动闭塞的组成部分
准移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、道岔控制系统、车载设备和通信系统等组成。
移动闭塞的组成部分
移动闭塞系统由列车控制中心、信号系统、移动终端设备、移动终端通信系 统和移动闭塞终端设备组成。
准移动闭塞和移动闭塞的适用 范围
准移动闭塞和移动闭塞广泛应用于高铁、城市轨道交通等列车运行领域，具 有良好的应用效果和运行安全保障。
移动闭塞ATC系统的运用分析
城市轨道交通移动闭塞ATC系统的运用分析一般来说，信号控制系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞几种模式，其中移动闭塞模式代表了城市轨道交通信号控制系统的发展方向，其追踪列车间的安全间隔距离相比之下为最小，能最大限度地提高线路运输能力。
一、闭塞方式比较传统的固定闭塞信号控制方式，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码，通常称之为固定闭塞系统。
该方式不易实现列车的舒适控制、节能控制，也限制了行车效率的提高。
与固定闭塞不同的是，准移动闭塞信号系统采用一次模式曲线控制方式，并且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)等信息，车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。
该模式在城轨信号系统中有一定的运用，例如：上海地铁2号线、明珠线一期、广州地铁一、二号线等。
采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车- 地之间双向大信息量数据传输的信号系统，地面不划分固定的闭塞分区，列车定位方式也不同于采用轨道电路的系统，其列车定精度高。
线路上的前行列车经ATP／ATO 车载设备将本车的实际位置，通过传输系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息经系统处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP／ATO车载设备。
列车控制采用实时速度—距离模式曲线控制方式，追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾部预留一定的保护距离处。
由于能按照列车性能自动调整列车运行间隔，追踪间隔距离由前后列车的关系和线路情况等动态确定，故称之为移动闭塞(moving blocking) 系统。
二、移动闭塞系统能力分析移动闭塞信号系统能有效缩短行车间隔时间，最大限度地提高通过能力。
本文将以正在实施中的上海轨道交通6号线工程情况为例进行能力分析计算。
移动闭塞区间列车追踪运行间隔是通过移动闭塞的信号设备，将线路上前行车的实际位置，转送给后续列车的车载设备，后续列车的车载设备根据相关的信息，计算出列车紧急制动曲线，以保证列车运行的安全。
培训课件-准移动和移动闭塞
不足
成本较高
1
上海地铁
采用准移动闭塞技术，实现高密度的列车运行和快速的站点停靠。
2
日本新干线
为了提高列车通过能力和速度，采用了移动闭塞系统。
3
伦敦地铁
引入准移动闭塞系统，提高了列车运行的效率和安全性。
准移动及移动闭塞的未来发展方向
培训课件-准移动和移动 闭塞
本课件将深入探讨准移动和移动闭塞的概念、分类、原理、应用领域、优势 和不足、案例分析以及未来发展方向。
准移动及移动闭塞的定义
准移动和移动闭塞是一种先进的铁路信号系统，用于在列车运行中提供额外的安全保障；利用电子设备 和通讯技术，实现高效的列车调度和控制。
准移动及移动闭塞的分类
自动化驾驶
随着技术的不断发展，准移动 和移动闭塞系统将更加智能化 和自动化。
超高速铁路
未来的准移动和移动闭塞系统 将支持更高速的列车运行，进 一步缩短旅行时间。
多区间运行
准移动和移动闭塞系统将更好 地应对大规模铁路网络中的多 区间列车运行需求。
准移动及移动闭塞的应用领域
1 高速铁路
在高速铁路上，准移动和移动闭塞系统能够提供更高的列车通过能力和运行安全性。
2 复杂交路
准移动和移动闭塞系统可以在复杂的交路环境中提供安全可靠的列车运行。
3 运输物流
准移动和移动闭塞系统能够帮助提高货物运输的效率和安全性。
准移动及移动闭塞的优势和不足
优势
增加列车通过能力、提高运行安全性、减少人 为错误、提高运输效率。
准移动闭塞
列车在一段轨道上通过连续的信号区间运行，信号系统负责监测列车位置和速度，确保安全 间隔。
移动闭塞
列车在不连续的信号区间运行，信号系统通过实时通信和列车位置传感器来保持列车之间的 安全距离。
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移动闭塞优点
易于实现列车双向运行。当轨道交通系统因线 路、车辆等故障造成运行中断时，可通过组织 临时反向载客运行来保持轨道交通系统不间断 运作。
移动闭塞的应用
广州地铁3号线 武汉轻轨
广州地铁车辆
准移动闭塞
准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制 模式 。目标距离控制模式根据目标距离、目标速 度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每 个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。准移动 闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始 端，目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行 列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数 和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是 不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准 移动闭塞。
移动闭塞与准移动闭塞
准移动闭塞 移动闭塞
移动闭塞
背景 原理 实现方式 技术优势 优点 应用
移动闭塞背景
最早使用移动闭塞技术之一的温哥华无人驾 驶轻轨系统至今已安全运行近20 年,充分验证了 移动闭塞的安全性以及技术的成熟性。此外,移动 闭塞技术在北美、欧洲、亚洲许多国家的轨道交 通建设中也得到应用。早期的移动闭塞系统大部 分采用基于感应环线的技术,据不完全统计,目前 全球已有11 个城市约217 km 此类线路投入运营。 而近年新建的移动闭塞项目(如汉城地铁) 及旧系 统改造项目(如纽约卡纳西线和巴黎地铁13 号线) 绝大多数采用基于无线通信的技术。
移动闭塞原理
移动闭塞虽然有防护列车运行安全的闭塞 分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续 列车和前方列车的实际行车速度、位置、载 重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车 参数和线路参数的变化而改变，随着列车运 行而移动。
移动闭塞的分类：
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构 成分为两种
一 是考虑先行列车速度的移动闭塞系 统(MB-V方式)； 二 是不考虑先行列车速度的移动闭塞 系统(MB-V0方式)。
移动闭塞优点
车上-地面可靠传输的信息量大，便于实现全 程无人自动驾驶（全自动方式）。站停，发车、 运行、折返、入库等过程由操作控制中心直接 管理。主控中心可以更精确地控制列车按运行 图运行，减少列车在区间不必要地加速、制动， 可节省能源，增加旅客舒适度；同时这种方式 具备非常高的灵活性，对突然增长的能力需求 和不可预见的事件具备敏捷的反应能力；
移动与准移动闭塞制式相比较，移动闭塞 具有点．基
于无线通信的列车控制则是实现这种闭塞制式的最主要的技术 手段． 2)移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信，提供连续测 量本车与前车距离的方法，实时提供列车的位置及速度等信息， 动态地控制列车运行速度． 3)由于系统采用模块化设计，核心部分均通过软件实现，因此使 系统硬件数量大大减少，可节省维护费用． 4)可最大限度缩短行车问隔时间，提高系统的运营能力． 5)提供实时、连续速度曲线的控制功能，列车的旅行舒适性好．
移动闭塞优点
能轻松达到90S的行车间隔要求，且当需求增 长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬 件； 可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备， 降低系统的安装维护费用； 利用其精确的控制能力，可以有效地通过在折 返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的过 走防护距离，从而减少折返站的土建费用；
谢谢！
组员：高静怡 李南慧 周晓嘉 曹晨月
移动闭塞技术优势
移动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通 信,实时提供列车的位置及速度等信息,动态地控制列 车运行。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点 可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车,因此可以 缩小列车运行间隔,使运营公司有条件实现“小编组, 高密度”,从而使系统可以在满足同等客运需求条件下 减少旅客候车时间, 缩小站台宽度和空间,降低基建投 资。此外,由于系统采用模块化设计,核心部分均通过 软件实现,因此使系统硬件数量大大减少,可节省维护 费用。
移动闭塞与准移动闭塞区别
移动闭塞通过车载设备和轨旁设备不间断的双 向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置 动态计算列车的最大制动距离。 列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加 上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动 的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两 个相邻移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进， 这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而 提高运营效率。
典 型 无线移 动闭塞 系统的 系统结 构图
移动闭塞实现方式
按照列车定位和信息传输方式的不同，实现移动闭 塞的CBTC系统主要有以下几种: （1）利用交叉感应电缆的实现方式； （2）基于泄漏同轴电缆的实现方式； （3）利用全球定位系统(GPS )； （4）惯性定位系统(IPS )； （5）车载多普勒雷达定位系统； （6）无线扩频通信定位。
准移动闭塞应用
上海地铁2号线和3号线 广州地铁1号线和2号线
上海地铁车辆
移动闭塞与准移动闭塞区别
传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车 在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和 终点总在某一分区的边界。为充分保证安全， 必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列 车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。
移动闭塞与准移动闭塞区别
准移动闭塞采用报文式轨道电路辅之环线或应 答器来判断分区占用并传输信息,信息量大； 可告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根 据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动 起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而改 善列车速度控制，缩小列车安全间隔,提高线路 利用效率。 但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍 必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没 有完全突破轨道电路的限制。