第九章船舶主要部件的检修
机维护与修理第9章 柴油机动力装置主要部件的检修 螺旋桨4
船机零件的修复工艺
柴油机动力装置主要部件的检修
柴油机动力装置主要部件的检修
3）各区域缺陷的理 (l)A区内的缺陷一般不允许焊补修理。 (2)B区仅从外观考虑的小缺陷应避免焊补。 (3)C区的缺陷通常允许焊补修理，工艺应符合规定。 (4)不严重的穴蚀小孔及凹陷，在不便焊补时允许采用 环氧树脂等胶粘剂涂补或采用金属喷涂，桨叶表面平整。 (5)一般裂纹在限定条件下允许采用钻止裂孔作为临时 处理措施。
1）机械连接 2）环氧树脂胶粘剂连接 3）油压无键套合连接
二、螺旋桨的检修 l.航行中螺旋桨的故障
1)螺旋桨失去平衡 2)螺旋桨鸣音
2.桨叶表面缺陷分布及修理
1)桨叶表面缺陷分布区域 A区——位于桨叶压力面0.4R以内范围; B区——位于桨叶压力面0.4R-0.7R的范围; C区——位于桨叶压力面和吸力面0.7R以外的部分。
h¹=360º(L0—L1) /α mm 同样方法测出水平尺绕心轴转过2α角后，量杆与b点相 接触。记下高度数值L2。求出o、b两点对应的α角的部分 螺距值L2—L0，由此计算出局部螺距h¹¹。
柴油机动力装置主要部件的检修
3)计算截面螺距hi
桨叶上同一半径截面上的局部螺距的算术平均值即为 该半径截面的截面螺距hi。
4)焊后的处理 (1)焊补后金属堆高处应进行磨光，采用目测观察和着 色探伤检验焊补质量。 (2)退火处理
柴油机动力装置主要部件的检修
柴油机动力装置主要部件的检修
3.桨叶变形的校正 1)冷态校正 加热温度在250ºC以下的校正为冷态校正。冷态校正适 用于叶尖和桨叶边缘厚度小于30mm处。在弯曲较小、 截面厚度较薄处可采用动载荷校正，否则采用静载荷校 正。 2)热态校正 热态校正适用于所有的情况，可用动载荷或静载荷。 3)退火处理 桨叶经校正后，除镍铝青铜外，其他材料的螺旋桨均应 进行消除应力退火处理。 4)校正后的检查 螺旋桨经冷态或热态校正后均应进行目测观察和着色探 伤检查，并对缺陷进行修整。
第9章 船体保养与船舶修理(船舶结构与设备课件)
5、油漆用量：一般在平滑钢板上用刷涂，每公斤油漆可涂
（二）修理单 修理单是船方为修船向船厂提出修理项目和要求的一种 单据。 1、作用：修理单是船舶和机务部门向船厂提出的修理文 件，是机务部门和船厂安排季度和月度修船及生产计划的依 据（施工单、估价单、合同）。 2、编制修理单的依据 1）船公司的修船计划和规定的修理级别； 2）船舶证书上需要船舶检验局检验的项目； 3）说明书所规定的各种设备和部件的检修间隔期； 4）船舶在航行中的技术状况，磨损与损坏规律及各种测试 资料。
盖10m2左右，使用滚涂面积要少6%～10%。 船体各部分的面积A 1）重载水线以下面积（A1）： A 1 2.6
D L
2）轻、重载水线之间面积（A2） ：A2＝2.03L(Ta-Tb)
3）船底面积（A3）：A3＝A1－A2
4）重载水线以上面积（A4）：A4＝0.6LB+2Lh 5）油漆涂刷工时的估算：
9
G
过氯乙烯漆类
18
辅助材料
涂料基本名称表
代号 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 22 40 41 42
基本名称
清油 清漆 厚漆 调合漆 磁漆 烘漆 底漆 腻子 水溶漆、乳胶漆 大漆 木器漆 防污漆 水线漆 甲板漆、甲板防滑漆
代号
43 44 50 51 52 53 54 55 60 61 80 82 83 85
（一）船舶修理类别与范围 1.修理类别：船舶修理的最大特点：计划修理。航修、小 修、检修、事故修理。 1）航修：航次修理，一般的事故修理和一般的修理工程， 形式有厂修、站修和船厂人员的随船抢修，不影响航次。 2）计划修理：计划修理多结合船舶的各种检验有计划、 周期地进行，包括坞修、小修和检修(中修和大修)。
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(二)船舶修理的组织管理 1．建立修船制度——保养、管理及维修制
度对船舶采取“预防措施”，即在日常营 运过程中由船员进行保养，保养愈好，预 防措施愈得力，则修理工程的范围愈小； 反过来，“修船措施”恰当，则修船质量 高，修船周期短，保证被修船舶在营运中 维持正常技术状况的时间越长，也就便于 船员进行保养。
3．辅助工作 为准备工作和基本工作提供方便的工作， 包括为工作地点搭设脚手架；接通氧、炔、风、电、 水等动力与能源；材料准备；修船过程中的起重运 输工作；修理完毕后的清理现场工作。
预防检修和船舶厂修
船舶修理分为船舶预防检修和船舶厂修两大类别。
船舶预防检修是主要依靠船员自修解决船 舶设备技术缺陷的一种修船方式。
小修基本工程范围如下。 (1)船体有锈蚀时除锈油漆(没有锈蚀的部位而且油漆又好时，
就不要随便除锈和油漆)，修换少量船体构件，对局部损耗 的外板、甲板或其他板材作适当贴补或挖补。 (2)主机局部拆装，调整间隙，轴承浇铅。无特殊情况的话，大 海船主机不吊曲轴，大江轮主机曲轴不出舱，大柴油主机一 般不解体。 (3)辅机及管系等进行一般检查和修理，可以修换部件，但不漆 装或移位。 (4)锅炉内部清洗，检修附件，并可修换部分炉管、小牵条、焊 补裂缝，但不剥炉衣、不解体。非因特殊需要，不随便作水 压试验。 (5)工程专用设备进行检查和修理，可以修换挖泥工具、泥泵、 桩锤、绞机等易损部件。
小修间隔期机动船、工程船、冷藏驳船、食品驳 船，一级油驳船为12～18个月，绞滩船、趸船 为18～24个月，货驳及二级以下油驳为24—36 个月，有些趸船无小修。间隔期上下限根据航 区、营运条件、设备状况，由用船单位技术部 门确定，但不能超过上限。
检修是按规定周期间隔2—3次小修并结合定 期检验进行的厂修工程。检修的目的是对 船体、主辅机及其他设备进行全面检查， 重点修复在小修时不能解决的较大缺陷， 保持船舶强度和主要设备的安全与运转条 件。检修时检查发现的问题，必须解决的 均应修复，但对连带工程可以安全使用到 下次小修时解决的，可做好记录，继续使 用，分别在以后小修时修复。
机维护与修理第9章 柴油机动力装置主要部件的检修 舵系5
柴油机动力装臵主要部件的检修
图 舵系运动部件同轴度检查 1-钢丝线；2-舵叶；3-平台；4-支架
柴油机动力装臵主要部件的检修
3．舵系中心线位臵的检查 舵系中心线是以上舵承和舵底承为基准用0.3～ 0.5mm 的钢丝线拉出，并保持钢丝的直线状态。检查 舵系中心线与轴系中心线的相对位臵偏差δ。 其偏差值δ不得超过下式计算值： δ≤0.001×L1/3 式中L—船长， m。 检查舵系中心线与船舶基线的垂直度，偏差不得大 于1 mm/m。
柴油机动力装臵主要部件的检修
柴油机动力装臵主要部件的检修
2）按舵叶截面形状分为平板型舵和流线型舵 (1) 平板型舵 一般用钢板或木板制成，两侧表面可适当加固。具有 便于修造，成本低和舵效差的特点。可作成平衡舵、半平衡舵或不平衡舵。 它只用于小型或非自航船。 (2) 流线型舵 舵叶横截面呈机翼形，用钢板焊制，内部呈空心状并 用钢板加强以增加舵叶刚性。流线型舵产生的水动力大、阻力小、强度高， 但结构复杂，制造成本高。常作为平衡舵或半平衡舵，为大多数船舶采用。 3) 按舵与船体的连接方式分类 (1) 悬挂舵 又称吊舵，多数是平衡舵，完全由船体上的上舵承支承， 中部通过下舵承，而下部整个舵叶悬空。 (2) 半悬挂舵 多数是半平衡舵，其舵秆支承在船体上的上舵承，而舵 叶支承在船尾支架上。 (3) 多支承舵 该舵有两个以上的支承点，通过舵销将舵叶上的舵钮与 船体尾柱上的舵钮连接，如图10-54 c）所示，舵叶下部有舵底托支承。 (4) 双支承舵 舵杆通过上、下舵承及舵底托支承，如图10-54 a)所 示。 (5) 穿心舵轴平衡舵 除舵杆外，该舵还装有舵轴，它穿过舵叶并固 定在船体尾柱上。舵杆与舵轴的轴线重合，转舵时，舵叶绕舵轴回转。
柴油机动力装臵主要部件的检修
船舶维修方案
船舶维修方案船舶维修方案1. 引言船舶是一种重要的交通工具，承载着人员和货物在水上进行运输。
由于长期在恶劣的海洋环境下工作，船舶往往会受到各种力量的磨损和损坏。
为了保障船舶的安全运营和延长使用寿命，船舶维修非常重要。
本文将介绍船舶维修的基本步骤和注意事项，以及一些典型的船舶维修方案。
2. 船舶维修的基本步骤船舶维修一般包括以下基本步骤：2.1. 问题诊断在进行船舶维修之前，需要进行问题诊断，找出船舶存在的问题和损坏的部位。
诊断可以通过目视检查、船舶维修记录分析和仪器检测等方式进行。
2.2. 维修计划制定根据问题诊断的结果，制定详细的维修计划。
维修计划应包括维修的内容、所需材料和工具、工作流程等。
根据维修计划可以确定维修所需的时间和人力资源。
2.3. 材料准备根据维修计划，对所需的维修材料进行准备。
维修材料一般包括船舶维修涂料、密封胶、螺丝和螺母等。
2.4. 维修作业根据维修计划和材料准备情况，进行维修作业。
维修作业通常包括拆卸、清洗、修复和安装等步骤。
2.5. 维修结果检查维修完成后，进行维修结果检查。
检查包括对维修部位的质量和功能进行测试，确保维修达到预期效果。
3. 船舶维修的注意事项在进行船舶维修时，需要注意以下事项：3.1. 安全第一维修人员在进行船舶维修时，应始终把安全放在第一位。
在进行维修作业前，需要做好安全准备工作，如佩戴安全帽、穿戴防护服等。
3.2. 碰撞和火灾防护船舶维修作业中，需要注意碰撞和火灾的防护。
维修人员应遵守船舶维修区域的规定，避免对其他船舶或周边设备造成碰撞。
同时，维修过程中应遵守防火要求，不得使用易燃材料。
3.3. 周期性维修船舶维修不仅仅是针对出现问题时的修复，还需要进行周期性的维修工作。
周期性维修包括船体清洗、涂装、螺旋桨修复等，以保持船舶的正常运营状态。
3.4. 维修记录和技术文件维修过程中，需要详细记录维修的内容和步骤。
维修记录有助于未来的维修工作和问题分析。
船舶配件修理工艺流程
船舶配件修理工艺流程
船舶配件修理工艺流程啊，其实就是说咱们怎么修那些船上的零件和部件的整个过程。
你想啊，船在水上跑，时间一长，那些零件啊、部件啊，肯定得磨损、老化，对吧？这时候，咱们就得修了，不然船就该出毛病了。
那船舶配件修理工艺流程具体是咋回事儿呢？简单来说，就是这么几个步骤：首先啊，得把船上的配件给卸下来。
这就像是咱们修车，得先把坏掉的零件给拆下来一样。
拆的时候啊，得小心点儿，别把好的地方给弄坏了。
然后啊，就是对卸下来的配件进行检查了。
看看是哪里坏了，是磨损了，还是裂开了，或者是别的什么问题。
这就像是医生给病人看病，得先找出病因来。
接下来啊，就是修理了。
根据检查出来的结果，选择合适的修理方法。
比如说啊，要是磨损了，那就得磨平、打磨一下；要是裂开了，那就得焊上、补上；要是坏了没法修了，那就得换个新的了。
修理完了之后啊，还得进行检验。
看看修得好不好，能不能用。
这就像是咱们买完东西，得检查检查有没有质量问题一样。
最后啊，就是把修好的配件再装回船上去了。
装的时候啊，也得小心点儿，得装得结结实实的，别一用就掉了。
所以啊，船舶配件修理工艺流程啊，就是这么个过程：拆卸、检查、修理、检验、安装。
这样，咱们就能保证船上的配件都是好的，船就能安全地在水上跑了。
船机维修技术和船舶维护与修理课件-现代船舶维修
第三节 以可靠性为中心的预防维修
• 可靠性
1.定义 产品（机器、设备、系统、零件）在规定的条件下和规 定的时间内完成规定功能的能力。包括固有可靠性和使用 可靠性，使用可靠性难以达到固有可靠性，要不断提高固 有可靠性。 规定的时间是指设备的使用期和储存期。 规定的条件是指设备的环境条件、使用条件、维修 条件和工作方式等。 规定的功能是指设备设计时所赋予的工作性能。 船舶机械、设备和系统的可靠性是一个综合性能，反映 了设计、材料、制造和安装工艺等的质量。
第三节 以可靠性为中心的预防维修
• 可维修性
1.定义 指已发生故障的机械或设备，在规定的时间内， 通过维修使之保持或恢复到使用条件下完成规定 功能的能力。 规定的时间是指限定的维修时间。 规定的条件和规定的功能是指产品原有 的使用条件和技术性能。
第三节 以可靠性为中心的预防维修
2. 研究可维修性的 意义
第三节 以可靠性为中心的预防维修
4）故障率λ(t)：设备在时间内由完好状态转向故 障状态的概率。λ(t)＝f(t)／R(t) 5）平均寿命：通常指使用寿命，即设备从投入使用 时的完好状态开始，一直使用到发生故障或失效 为止所使用的时间。对于可修复设备或整机的寿 命是指两次相邻故障之间的运转时间。对于不可 修复设备的寿命则指其失效之前的工作时间。
常见故障模式举例
第一节 船机故障
• 故障规律
故障率λ(t)是反映系统、机械或零部件在给定工作时 间内由完好状态转向故障状态的概率。故障率与时间呈浴盆 曲线关系。
λ(t) 图中横坐标表示时间t， 纵坐标表示故障率λ(t)
t
随机故障期 （有效使用寿命）
耗损故障期 （急剧磨损）
早期故障期 （磨合期）
浴盆曲线λ-t
轮船维修知识点总结图解
轮船维修知识点总结图解一、船舶结构维修1. 船体结构维修船舶船体结构是船舶各部分组成的框架和承重结构。
在船舶使用过程中，由于受到外界力量的磨损和疲劳，船体结构可能出现裂缝、变形或者破损等问题。
船舶结构维修主要包括对船体的检测、修补和加固三个方面。
检测方面，主要是利用超声波探伤、磁粉探伤等技术手段对船体进行全面检测，找出可能存在的裂纹和损伤，从而确定修理方案。
修补方面，根据检测结果，使用焊接、切割和拼接等方法对损坏部位进行修复。
加固方面，对需要加固的部位进行设计和施工，增强船体的承载能力。
2. 舱室设备维修舱室设备主要包括船舶的舱壁、舱盖、甲板等结构，以及相关的通风、供暖、空调等系统。
舱室结构的维修主要包括防锈、防腐、防水、绝热等工作，以及通风、排水系统的维护保养。
此外，舱室设备的维修还包括对船舶内部设备的维护和调试，确保其正常运行和使用。
3. 船舶电气设备维修船舶电气设备主要包括电动机、发电机、开关电器、船用通信设备等，在船舶维修中，电气设备维修的重点是检查、测试和修复各种电路和设备，保障船舶的电气系统正常运行和使用。
4. 船用机械设备维修船用机械设备主要包括主机、辅机、舵机、推进器等，船舶维修中，进行机械设备维修的主要内容包括润滑、清洗、检测、调整和修复等工作。
5. 油漆防腐维修船舶在海上航行时，受到海水、盐雾等环境的腐蚀和侵蚀，加之船舶的不断摩擦和碰撞，漆面易受到磨损和腐蚀。
因此，进行船舶维修时需要对船体进行打磨、喷涂、刷漆等防腐措施，防止船体生锈和腐蚀。
6. 玻璃钢维修玻璃钢是一种结构材料，具有轻质、高强度、耐腐蚀等特点，被广泛用于船舶上。
船舶维修中，需要对玻璃钢材料进行维修和加固，以确保船体的完整性和牢固性。
二、船舶设备维修1. 主机维修主机是船舶的核心动力装置，主要包括柴油机、汽轮机、涡轮发动机等。
主机维修主要包括清洁、检测、调整、更换配件等工作，以确保主机的正常工作和使用。
2. 辅机维修辅机主要包括舱底泵、通风设备、冷却系统等，辅机的维修主要是对其进行检查、测试、保养和维护，保障船舶的辅助设备正常运行。
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第九章船舶主要部件的检修•一、增压器的检修•废气涡轮增压器的作用是利用柴油机废气能量驱动涡轮带动同轴上的压气机，把空气压力提高送入气缸，使柴油机功率大幅度提高。
•由于增压器高速运转，它属于精密机械。
•废气涡轮增压器使柴油机的功率增加1倍，而重量只增加10％。
•轴承在增压器中居重要地位，它不仅保证转子安全可靠地高速回转，还必须保证转子准确定位•废气涡轮增压器转子两端轴承一般采用透平油，由自带油泵进行润滑。
•增压器自带油泵工作的可靠性与其安装质量有关，安装时应保证油泵轴线与转子轴线同轴。
•滚动轴承具有摩擦系数小，产生热量少，润滑油消耗量少，拆卸方便，起动性能好，效率高等优点,缺点是使用寿命有限。
•滚动轴承累积工作时间达到其额定使用寿命时即应换新轴承，一般累积工作时间约为8000小时。
•压气机端的轴承中装有径向和轴向两级减振弹簧片。
其中轴向减振弹簧片除应具有减振作用外，还应具有调整和确定转子轴向位置的作用•在涡轮端轴承中只装有径向减振弹簧片，以减轻振动。
•转子变形会使增压器产生振动。
•消除增压器振动的方法首先应是换新轴承。
•增压器的转子或叶片经修理或更换后均应进行动平衡试验并合格。
•零部件D/L≤1时,应进行动平衡试验，以保证其平稳、无振动的运转。
•零部件(D/L≥5)应进行静平衡试验，以保证运转平稳，如螺旋桨。
•修后的增压器转子、电机转子应进行动平衡试验，以保证平稳运转。
•新造或经修理的增压器转子应进行动平衡试验。
•增压器转子需做动平衡试验的情况：•转子部件受机械损伤；•转子轴及涡轮叶片经修理后；•涡轮叶片部分或全部更换后；•压气机叶及导风轮经修理或更换后。
•增压器转子转动时产生的离心力空间汇交力系。
•动平衡试验是在2个平面上检测。
•增压器转子动平衡试验合格之后：•两平面内的离心力的向量和近似为0•离心力引起的力偶矩的向量和近似为0•偏心矩近似为0•回转件的重心相对其回转中心的距离称为偏心距e。
•平衡精度是反映回转件平衡后的不平衡程度的指标。
•增压器转子的平衡精度又称为偏心距。
•反映回转件回转时不平衡惯性力的大小和方向的指标是不平衡度。
•对于质量分布在同一平面内，轴向长度较小的回转件，其不平衡度用不平衡度或称重径积表示,即距回转半径Ｒ处有一不平衡重Ｆ(或不平衡力Ｆ)时，回转件的不平衡度用Ｆ·Ｒ(牛·米) ，或称重径积。
•平衡精度是用来度量回转件动平衡的物理量，回转件的平衡精度是其经平衡后的不平衡程度，用回转件的重心相对其回转中心的距离称为偏心矩e。
•偏心距用回转件的不平衡度(重径积) 与其质量中心上的重力之比耒表示，即e＝FR/G(mm) 。
•对于质量分布在同一平面内，轴向长度较小的回转件，其平衡精度用e 表示。
•对于质量分布不在同一平面内，轴向长度较大的回转件，其平衡精度用e ·ω表示，其中ω为回转件的角速度。
•平衡精度的等级按照［e］·ω来划分。
•增压器转子平衡精度超过许用值时应采取的措施是在叶轮或涡轮上定点去重。
•两台增压器转子具有相同的平衡精度，则其偏心距相等。
•两台增压器的转子具有相同的重径积，则其偏心距不一定相等。
•两台增压器转子具有不同的质量，若重径积相同，则平衡精度不相等。
•以回转件的许用偏心距［e］与回转件的角速度ω的乘积［e］·ω表示回转件的平衡精度。
•增压器转子动平衡检验后，要求达到e＜［e］。
•增压器的密封装置有气封和油封。
•增压器转子轴上的油封的作用是防止滑油进入涡轮壳体或压气机壳体内。
•压气机叶轮背部的气封作用是防止空气漏入涡轮端。
•涡轮端气封的作用是防止轴承箱滑油被污染。
•增压器气封严重损坏时应采取更换密封带和压紧丝进行修理。
•小型增压器中的油封常采用活塞环式的密封装置。
•大型增压器中的气封多采用迷宫式的密封装置。
•增压器压气机叶轮背面与隔热墙之间设有径向迷宫式的气封。
•压气机叶轮和涡轮叶片常见的失效形式是变形、裂纹和断裂。
•增压器涡轮叶片变形的原因是高速异物撞击所致。
•增压器压气机叶片损伤是由于轴承严重磨损所致。
•涡轮叶片裂纹检查采用着色探伤。
•当个别涡轮叶片产生严重损伤时应采用拆除损伤及与之对称的叶片。
•涡轮叶片根部裂纹则应采用更换工艺处置。
•涡轮叶片中部或上部有缺陷时可采用焊补修理。
•涡轮叶片四面上的轻微少量缺陷允许修磨，但修磨的厚度应不大于1／6相应部位的叶片厚度。
•增压器平稳、无振动高速运转的条件是平衡精度和对中精度符合要求•增压器校中测量是通过测量N 、M、L间隙进行对中情况的精确检验。
•其中间隙N是转子轴向串动量。
•保证增压器转子受热膨胀不会产生压气机叶轮与气封板碰撞的间隙是M值(压气机叶轮的后间隙) 。
•保证压气机叶轮不与壳体相碰的间隙是L(压气机叶轮的前间隙)。
•增压器转子拆卸前后不需检测轴承间隙。
•增压器转子校中时不需检测各轴承的轴承间隙。
•增压器转子校中时若压气机叶轮前后间隙不满足要求时应采取措施：•增加压气机端转子轴的调位垫片•减少压气机端转子轴的调位垫片•交换压气机端和涡轮机倒转子轴的调位垫片。
•涡轮壳体内表面与废气接触发生腐蚀，特别是在排气壳底部处易腐蚀烂穿。
•增压器涡轮壳体发生酸腐蚀关键是壁面温度低于硫酸的露点。
•增压器壳体涡轮内壁的酸腐蚀是属于电化学腐蚀。
•增压器涡轮壳体腐蚀的程度应控制在不大于50％的设计壁厚•涡轮壳体腐蚀后，其最小壁厚大于设计壁厚的50％，壳体冷却水腔经水压试验合格后方可继续使用。
•涡轮壳体局部腐蚀较重，可采用焊补修理•壳体腐蚀后，其最小壁厚小于设计壁厚的50％，壳体冷却水腔经修理和1.5倍工作压力的水压试验合格后方可继续使用。
•涡轮壳体喷水清洗时是在柴油机50％负荷下进行。
•压气机端喷水清洗应在柴油机全负荷下进行。
•防止增压器涡轮端壳体腐蚀的方法是提高冷却水进口温度。
•防止增压器涡轮壳体腐蚀的方法是选用非冷却式的增压器。
•航行中，当废气涡轮增压器发生严重的故障时，应采用停增压器措施进行处置。
•航行中，当废气涡轮增压器发生严重故障时，海况允许短时停车，对损坏涡轮增压器采用锁住转子措施处置。
•航行中，当废气涡轮增压器发生严重故障时，海况允许长时间停车，对损坏的涡轮增压器采用拆除转子措施进行处置。
•航行中，某船定压增压的增压器发生严重故障，主机功率较小，平均指示压力＜0.5兆帕，此时对增压器应采取锁住转子一端(压气端)的措施进行处理。
•航行中，某船主机采用脉冲增压系统，主机功率较小，平均指示压力＜0.5兆帕，增压器发生严重故障时应对其采取锁住转子两端措施进行处理。
•某船航行在风平浪静的海上，增压器发生严重故障，主机平均指示压力＞0．5兆帕，此时对增压器应采取锁住转子两端措施进行处理。
•航行中，增压器发生故障可利用随机专用工具，并按说明书要求将转子锁住，但应使增压器停止润滑，继续冷却。
•增压器发生故障后锁住转子的措施简便，起到了缓解故障和防止故障扩大的作用，但缺点是长时间锁住转子将引起变形。
•增压器发生故障后采用拆除转子的措施，不仅防止事故扩大，更重要的是保护了转子，但缺点是工作量大。
•二、船舶轴系的检修•船舶轴系是船舶动力装置的重要组成部分，承担着传递扭矩和推力的作用，以实现船舶航行。
•船舶轴系是从曲轴尾法兰起至尾轴止。
•短轴系是指具有一节或无中间轴的轴系。
•长轴系是指具有两节或两节以上中间轴的轴系。
•轴系理论中心线是船舶设计时所确定的轴系中心线,是根据首尾基准点来确定。
•轴系理论中心线用来确定主机和轴系位置。
•轴系理论中心线是主机的定位安装基准。
•单轴系具有直接传动、结构简单可靠、传动损失小和便于操纵的特点。
•双轴系具有高速、机动性好和生命力强的特点。
•航行中船舶推进系统发生故障，为了准确地确定修理范围、修理项目、修理方案及其工作量，修理前必须进行各种检验。
•轴系中心线的偏差度(偏中值)是指轴系实际中心线与理论中心线的偏差。
•轴系中心线发生弯曲变形将会使相邻轴连接法兰的相对位置发生变化，产生偏移δ与曲折φ。
•相邻轴两连接法兰的轴心线平行的现象称偏移。
•相邻轴两连接法兰中心对准而轴心线相交的现象称曲折。
•相邻轴同轴，其连接法兰处偏中值为δ＝0、φ＝0。
•相邻轴轴心线平行，其连接法兰处偏中值为δ≠0、φ＝0 。
•相邻轴轴心线相交，但相邻轴两法兰中心对准，其连接法兰处偏中值为δ＝0、φ≠0。
•相邻轴轴心线相交，但相邻轴两法兰中心未对准，其连接法兰处偏中值为δ≠0、φ≠0。
•由于轴系的实际变形难以检测，通过测量轴系的相邻轴两法兰的偏中值来了解轴系轴。
心线的实际状态。
•在修造船中，广泛采用直尺—塞尺法测量轴系相邻轴连接法兰上的偏中值(P.186)。
•采用直尺—塞尺法测得某船轴系某对连接法兰上的Z上＝0．2毫米，Z下＝0．1毫米，则该法兰的偏移值δ⊥＝0.15毫米／米。
•采用直尺—塞尺法测得某船轴系第二对连接法兰上的Z上＝0．5毫米，Z下＝0．3毫米，则该法兰的偏移值δ⊥＝0.4毫米／米。
•船舶轴系轴线状态检查的项目有轴系中心线偏差度(偏中值)和两端轴(尾轴与曲轴)的同轴度•一般轴系中心线的偏中情况是其各相邻轴轴心线偏中值•船舶轴系偏差度反映了尾轴与曲轴不同轴的程度(总偏移、总曲折：δ总、φ总)•检查尾轴与曲轴的同轴度误差的方法能用平轴法,平轴计算法,拉线法,光学仪器法•平轴法是以曲轴（或尾轴）法兰为基准，自首向尾（或相反）依次调节中间轴及其支承的高低位置使各对法兰上的；、中为零•在各中间轴距法兰端面（0．18－0．20）L处加一临时支承，拆下连接螺栓和使法兰间留有间隙•轴系中心线的偏差度应小于允许值•轴系同轴度误差应δ总、φ总交点在δMAX－φMAX三角形内•对经检验，轴系状态良好，仅个,别法兰上的δ、φ不符合要求，应采用调节相关中间轴和中间轴承的位置方法调整•当轴系的同轴度误差过大时，应采用改变主机位置方法或偏镗尾轴管方法调整轴系状态。
度船轴的主要损坏形式是工作轴颈的磨损、腐蚀、裂纹。
•衡量船轴工作轴颈磨损的指标是圆度误差、圆柱度误差、径向跳动量。
•船轴磨损后可采用光车、热喷涂、电镀Cr或Fe•水润滑尾轴铜套接缝处渗漏海水可引起电化学腐蚀、裂纹•水润滑式尾轴的工作轴颈包覆铜套，以防止腐蚀水润滑式尾轴非工作轴颈一般包覆玻璃钢或橡胶•水润滑尾轴铜套过度磨损后采用更换•尾轴裂纹常发生在锥面大端、键槽附近、铜套接缝下部•尾轴裂纹缺陷可采用着色法、磁力探伤、超声波探伤•船轴裂纹允许焊补的条件是线性尺寸深度小于5%轴径、线性尺寸长度下小于10%轴径•船轴裂纹修理方法钳工修磨、焊补、更换•油润滑轴承材料有白合金•水润滑轴承材料有铁梨木、橡胶、赛龙、层压胶木•铁梨木上瓦用立纹，下瓦用顺纹•铁梨木在尾轴管中固定采用2-3根止动铜条•更换铁梨木时铁梨木应浸透•装轴前应密闭尾轴管•铁梨木变形开裂、磨损超差、轴承间隙超差时应予以更换•尾轴密封装置主要有填料函式、一封圈式•填料函式首密封泄漏时应压紧压盖、更换填料•更换填料时应注意填料长度应适当,不许搭接或过短,各道接缝应错开,压盖应适当预紧•尾轴密封圈常见失效形式有过度磨损、唇边硬化、橡皮环老化或碎裂•尾轴密封装置检修后应进行油压试验•在油压试验时不允许滑油渗漏，允许微动尾轴•防蚀衬套采用的材料是不锈钢、钢套镀铬或青铜•安装尾轴与螺旋桨时轮机长应在现场监督•尾轴防蚀衬套与密封环接触处的磨损凹痕可以光车防蚀衬套、防蚀衬套与桨毂配合凸肩减薄(光车)或增加垫片•也可采用光车+镀铬或喷涂•中间轴承、白合金轴承在下列情况下重浇白合金层•过度磨损、严重烧熔、严重脱壳或大面积剥落•螺旋桨的连接方式有：键连接、粘接、液压无键连接•键连接因有键槽应力集中明显•粘接常用于D小于4.5m的沿海及内河船舶•D小于1.5m的小型船舶可直接采用粘接•螺旋桨的鸣音是在工作时涡流激振,发生共振的嗡嗡声•消除方法：加厚或减薄随边边缘、加工特殊边形•螺旋桨常见失效形式有裂纹、腐蚀、变形•螺旋桨缺陷在桨叶上分为三个区域：•A区0.4R以内区域•B区0.4-0.7R区域•C区0.7R以外区域•各区修理原则(P.190)•螺旋桨检修后要测量螺距与静平衡试验•测螺距的量具有螺距规、直尺•螺距包括局部螺距(P.191公式)、截面螺距、桨叶螺距、总螺距•局部螺距h＝360°×ΔL/α•静平衡要求达到随遇平衡、不平衡重量小于许用值、几何中心与回转中心重合程度符合要求(P.192)•螺旋桨的变形可采用冷、热变形法•校正后要退火、观察表面缺陷、着色探伤•轴系校中(P.199)•直线校中:根据轴系理论中心线，将轴系各轴承的中心线布置成一条直线，这一过程称为直线校中。