汉堡规则
论述汉堡规则
论述汉堡规则汉堡规则，也称为虚拟规则、金字塔规则、汉堡状规则，指的是在写作文章或设计布局中，将内容结构化成层级的一种方式。
这种方式以汉堡包的构造为参考，将文章或设计分为三个主要部分：开头和结尾作为“面包层”，中间部分作为“肉饼层”。
汉堡规则最早由数位设计师提出，并广泛应用于网页设计、广告设计以及文章写作中。
汉堡规则的主要结构可分为三个层次：1.开头和结尾（面包层）：开头和结尾是文章或设计的外部包装，起到引人入胜和呼应主题的作用。
开头部分主要是吸引读者或观众的注意力，引发他们的兴趣，概括性地介绍文章或设计的主题。
结尾部分则是对整篇文章或设计的总结和结束，强化主题和给与读者一个完整的结论。
2.中间部分（肉饼层）：中间部分是整个文章或设计的主体内容，也是最为详尽和具体的部分。
在这一层次中，作者或设计师应该提供详细的信息、数据和论证，并展开主题的相关观点和论点。
该部分的目的是为了让读者或观众深入了解和理解主题，同时提供足够的支持和证据来支持观点。
3.连接层次：除了开头和结尾以及中间的具体内容，汉堡规则还强调不同层次之间的流畅连接。
在文章或设计中，过渡句和过渡段落被用来引导读者或观众从一个部分到另一个部分，使整个作品具有连贯性和逻辑性。
这种连接层次的存在，可以使整个作品更易于阅读和理解，同时增强信息的传达效果。
汉堡规则的主要作用是使文章或设计更具有结构和逻辑性，增强读者或观众的阅读或观赏体验。
通过明确的层级结构和过渡连接，汉堡规则可以帮助作者或设计师更好地组织内容，使之更易理解和吸引人。
此外，它还可以帮助读者或观众更好地理解和记忆文章或设计的主题和重点。
在网页设计中，汉堡规则通常被用来设计导航菜单。
通过将主菜单隐藏在一个汉堡图标中，可以将界面保持简洁，同时保留了更多的屏幕空间。
用户只需点击汉堡图标，就可以展开或折叠导航菜单。
这种设计方式非常适合移动设备，因为它可以节省屏幕空间，并提供方便的导航体验。
汉堡规则也有一些争议。
《汉堡规则》(HamburgRules)
《汉堡规则》（Hamburg Rules）《汉堡规则》（Hamburg Rules）是《联合国海上货物运输公约》（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978）的简称。
于1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，于1992年11月1日生效。
截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。
一、制定《汉堡规则》的背景《海牙规则》是本世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改《海牙规则》的呼声不断，对其进行修改已在所难免。
如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。
一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终导致《海牙――维斯比规则》产生。
对《海牙规则》的一些有益修改，对维护在《海牙规则》基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。
另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改《海牙规则》的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。
工作组在1971年2月，国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议：第一，对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改，必要时制定新的国际公约；第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不明确之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。
后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。
该委员会下设的国际航运立法工作组，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了《1978年联合国海上货物运输公约》。
由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为《汉堡规则》。
海牙规则、维斯比规则、汉堡规则
海牙规则、维斯比规则、汉堡规则这三个公约都是调整班轮运输(海运)的国际公约。
他们的主要内容就是规定在国际班轮运输中,承运人承担的责任有哪些,以及承担责任的期间和免责事项、责任限额;托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。
一、海牙规则(Hague Rules)海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification /ju:n?f?ke???n/ n. 统一,联合,一致of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading),1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订,1931年6月2日生效。
公约草案是1921年在海牙通过,因此定名为海牙规则。
包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。
1936年,美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。
海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一,在促进海运事业发展,推动国际贸易发展方面发挥了积极作用,是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约,我国于1981年承认该公约。
海牙规则的特点是:①较多的维护了承运人的利益②在风险分担上很不均衡③未考虑集装箱运输形式的需要制定海牙规则时,集装箱运输方式尚未出现。
④赔偿责任限额过低⑤诉讼时效太短一年《海牙规则》共十六条,其中第一至第十条是实质性条款,第十一至第十六条是程序性条款,主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款。
实质性条款主要包括以下内容:1、承运人最低限度的义务。
所谓承运人最低限度义务,就是承运人必须履行的基本义务。
对此《海牙规则》第三条第一款规定:“承运人必须在开航前和开航当时,谨慎处理,使航船处于适航状态,妥善配备合格船员,装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。
”该条第二款规定:“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。
汉堡规则
汉堡规则《汉堡规则》的全称为1978年《联合国海上货物运输公约》。
第二次世界大战以后，发展中国家在国际事务中的作用逐步提高，1976年在贸易法委员会召开的第9次会议上通过了《汉堡规则》最后草案的修正案。
1978年3月，该公约在联合国海上货物运输公约外交会议上正式通过。
《汉堡规则》已于1992年11月生效。
公约的主要内容有：1.承运人的责任基础。
《汉堡规则》在承运人的责任基础上采用了完全的过失责任制。
《海牙规则》和《汉堡规则》规定的承运人的责任均为过失责任，但由于《海牙规则》有关于承运人航行过失免责的规定，因此是一种不完全的过失责任制。
《汉堡规则》取消了承运人对航行过失的免责，因而是完全的过失责任制。
同时，《汉堡规则》还采用了推定过失责任制，即在货损发生后，先推定承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证的责任。
2.承运人的免责。
《汉堡规则》取消了承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶及火灾中的过失免责。
但在火灾的举证责任上进行了妥协。
依《汉堡规则》的规定：承运人对火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但索赔人需证明承运人、其受雇人或代理人有过失。
然而，由于货物在承运人的掌管之下，特别是当船舶在航行途中时发生的火灾，货方是很难举证的。
因而，可以说承运人仍然可以间接享受到火灾的免责。
3.承运人延迟交货的责任。
《海牙规则》没有规定延迟交货的责任，《汉堡规则》规定了承运人应对延迟交货负责。
延迟交货指未在约定的时间内交付，或在无约定的情况下，未在合理的时间内交付。
承运人对延迟交货的赔偿责任限额为迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过应付运费的总额。
4.承运人的责任期间。
《海牙规则》规定的责任期间一般理解为“钩至钩”期间，有时承运人是在陆上收受货物，并在陆上仓库向收货人交货的，在收受货物至装船及卸下货物至交付这两个期间中，货物是在承运人的掌管之下，而依《海牙规则》，承运人对装船前和卸货后的货损又不负责任。
汉堡规则 百度百科
汉堡规则是联合国海上货物运输公约（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978）的简称。
于1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，于1992年11月1日生效。
截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。
制定背景海牙规则是本世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改海牙规则的呼声不断，对其进行修改已在所难免。
如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。
一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终导致海牙―― 维斯比规则产生。
对海牙规则的一些有益修改，对维护在海牙规则基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。
另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改海牙规则的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。
工作组在1971年2月，国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议：第一，对海牙规则和维斯比规则进行修改，必要时制定新的国际公约；第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不明确之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。
后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。
该委员会下设的国际航运立法工作组，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了1978年联合国海上货物运输公约。
由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为汉堡规则。
根据汉堡规则的生效条件规定：“本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。
承运人无单放货 汉堡规则
承运人无单放货汉堡规则汉堡规则（Hamburg Rules）是联合国国际贸易法委员会于1978年通过的《国际货物运输合同中的船舶责任规则》的修订版本。
该规则主要涉及承运人无单放货的相关规定。
在国际贸易中，货物的运输合同扮演着至关重要的角色，而承运人无单放货则是其中的一个重要问题。
我们来了解一下什么是承运人无单放货。
在国际贸易中，承运人是指运输货物的船舶、航空公司、铁路公司等。
根据传统的国际贸易惯例，承运人通常要求货主提供货物的提单（Bill of Lading）作为运输合同的凭证。
然而，在实际操作中，由于各种原因，承运人有时会在没有货物提单的情况下放货。
这种情况下，承运人就被称为“无单放货”。
汉堡规则对承运人无单放货做出了明确的规定。
根据该规则，承运人在无单放货时需要承担相应的责任。
首先，承运人需要对货物的损坏、延误或丢失承担责任。
其次，承运人需要向货主支付货物价值的赔偿金。
这些规定的出台，旨在保护货主的权益，防止承运人的滥用行为。
然而，汉堡规则也引发了一些争议。
一方面，一些承运人认为该规则过于偏向货主，对承运人的责任过重。
另一方面，一些货主则认为该规则仍然不足以保护他们的权益，特别是在货物价值较高或货物性质特殊的情况下。
为了解决这些争议，国际社会不断努力完善相关的国际规则。
例如，国际海事组织（IMO）和国际商会（ICC）等机构都在努力推动国际货物运输规则的统一和标准化。
同时，一些国家也在加强对承运人的监管，确保其遵守相关的合同规定和国际法律。
除了国际层面的努力，各个国家和地区也在制定自己的承运人无单放货规定。
例如，中国的《中华人民共和国海商法》对承运人无单放货做出了明确的规定，要求承运人在无单放货时向货主支付一定的赔偿金。
总的来说，承运人无单放货是国际贸易中的一个重要问题。
汉堡规则的出台为解决这个问题提供了一个基本的框架，但仍然需要进一步完善和改进。
同时，各个国家和地区也需要加强监管，确保承运人履行其责任，保护货主的权益。
海牙规则(Hague)、海牙-维斯比规则(HagueVisby)、汉堡规则(Hamburg)的区别
从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。
总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面：一、承运人的责任基础不同《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。
《维斯比规则》对这点没加任何修订。
《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。
所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。
《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。
比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。
《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。
”这样承运人的责任大大加重了。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
海牙、维斯比、汉堡规则比较
《汉堡规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》的比较《汉堡规则》是对《海牙规则》和《维斯比规则》的大幅修订后产生的一个完整、独立的有关提单的国际公约，在均衡承托双方各自的风险方面取得了较大的进步。
1.货物种类增加《汉堡规则》中对“货物”的定义是“包括活动物，凡是货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的”。
《海牙规则》和《维斯比规则》仅将“货物”定义为“包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同中载明装载于舱面并且已经这样装运的货物除外”。
显然，《汉堡规则》对货物的定义不仅包括了前两个公约中规定的货物类型，还包括了活动物以及置于舱面的货物。
这样的修正符合现代海上货物运输发展的需要。
2.责任基础改变《汉堡规则》第五条第1款规定，“除非承运人证明他本人、其受雇佣人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任”。
这表明《汉堡规则》不再采用“不完全过失责任制”，而采用推定过失和举证责任相结合的“完全过失责任制”。
这一改变废除了《海牙规则》中备受争议的过失免责条款，大大加重了承运人的责任。
3.责任期间延长《汉堡规则》第四条第1款明确规定，“承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间”。
此规定将原来含糊不清的规定和采用习惯上的“钩至钩”和“舷至舷”原则的做法加以规范，采用了“港至港”原则，解决了原先存在的交货到装船以及卸船到收货人提货这两段无人负责的盲区，很好地维护了货方的利益。
4.赔偿限额提高《汉堡规则》第六条第1款规定，“承运人对货物的灭失或损坏造成的损失所负的赔偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每一其他装运单位相当于835结算单位或毛重每公斤2.5结算单位的金额为限，二者之中以较高者为准”。
该规定继续采用了《维斯比规则》中规定的双重限额方式，但在《维斯比规则》规定的基础上赔偿限额提高了25%左右，赔偿限额的增幅不大。
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《汉堡规 则 》规定,“承运人对货物的责任期间,包括货物在装
货港,运输途中和卸货港在承运人掌管下的期间。”实行的是 自接 受货物时起至交付货物时止,即所谓“库到库”责任期间。
《汉堡规则》对《海牙规则》的实 质性修改
3.有关承运人责任限度问题 《海牙规则》规定的承运人的责任是最低限度的，仅包括两项强制性
要点评析
关于保函的效力，《汉堡规则》规定只要不是对收货人 进行欺诈，则保函在托运人与承运人之间有效，而对第 三人不发生效力。本案中A公司出具保函，主要为了迅 速出口货物，及早结汇。承运人接受保函是为了解决因 货物瑕疵而引起的自己与托运人之间的争议。此时保函 在托运人和承运人之间有效。
由于保函对收货人无效，C公司有权选择是追究托运人 还是承运人的责任。本案中C公司选择追究承运人的责 任是合理的，也是可行的，因为被扣的承运人的船舶可 以保证判决的执行，在海事纠纷实践中有关当事人也多 是这样做的。承运人应赔偿因其签发不清洁提单给C公 司造成的损失，之后再通过保函从A公司处获得补偿。
卸货港适用的法律或特定商业习惯，将货物置于收货人支配之下;
根据卸货港适用的法律或规章，将货物交付所需交付的当局或其他 第三方。
3.本第1、2款所述承运人或收货人，除他们本人之外，还包括承运人
或收货人的受雇人或代理人
《汉堡规则》要点详解
承运人责任限额
《汉堡规则》提高了承运人的赔偿责任限额。《海牙规则》规定的承 运人责任限额是每件或每单位10 英镑,《汉堡规则》规定的承运人
自动化的船舶不断投入海运,新型多种联合运输方式的出现和发展,
航行与管理技术不断提高,装卸技术设备的现代化日益全善,使国际 海运事业发生了巨大的变化。
在上述的政治和经济形势下，海运老牌大国英国和北欧等传统的海 运国家,由国际海事协会出面,首先提出修改方案,经过1963年斯德
哥尔摩会议,于1968年2月23 日在布鲁塞尔签署了修正 《海牙规
船舶,在一个缔约国的任何港口或地点依照适用该国的法律或国际
法的规则予以扣留,就可以向该港口或地点的法院提起诉讼。 诉讼时效： 《汉堡规则》延长了诉讼时效,由《海牙规则》中的一年延
长到二年,这对货主也是有利的。
案例分析
新加坡A公司与中国C公司订立CIF(上海)合同，销售白 糖500吨，由A公司保一切险。2000年7月3日，A公司派 代理人向C公司提货，在货物堆放的3天里，因遇湿热台 风天气，货物部分受损，造成10％的脏包。 A公司将货 物悉数交与承运人，承运人欲出具不清洁提单，A公司 为顺利结汇，便出具保函，许诺承担一切责任。承运人 遂出具了清洁提单，A公司得以顺利结汇，提单和保险 单转移至C公司手中。7月21日，货到上海港，C公司检 验出10％的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船 舶并要求追究其签发不清洁提单的责任。请问C公司选 择追究承运人的责任是否合理？
《汉堡规则》对《海牙规则》的实 质性修改
4.管辖权与诉讼时效
管辖：《海牙规则》对管辖权没有作出规定,实践中形成了以船主为中 心,以提单规定为依据。
《汉堡规则》规定，被告主要营业所或通常居所;契约成立地或契约是
通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立的;装运港或卸货 港的法院,都有管辖权。同时规定属于同一船舶所有人的任何其他
4.如果合同规定，今后的货载将在某一约定期间内分批运输，则本公 约的规定应适用于每一批货载。但如运输系根据租船合同进行，则
应适用本条第3款的规定。
《汉堡规则》要点详解
承运人责任期间
本规则第四条规定，1.按照本公约，承运人对货物的责任期限包括 货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的期间。
赔偿责任限额是每件或每一装运单位 835个特别提款权或毛重每公
斤2.5个特别提款权,二者以较高者为准。《汉堡规则 》采用的是容 积 与重 量并用的方式,责任限额也提高了约2倍,这与承运人的责任
限制原则相适应,与 《海牙规则 》相比加重了承运人的责任。
规则第六条规定，除共同海损外，承运人对于海上救助人命的措施
声明，延长时效期限。该期限可以通过再次声明而进一步延长。 5.负有赔偿责任的人提起的追偿诉讼，如果是在诉讼所在国法律所许
《汉堡规则》要点详解
可的时间之内提起，即使是在上述各款规定的时效期限届满之后，亦
可提起。但是，所许可的时间，自提起此种诉讼的人已经解决索赔， 或已接到向其本人送交的起诉传票之日起算，不得少于九十天。
《汉堡规则》要点详解
适用范围及调整领域
1.本公约各项规定，适用于在两个不同国家之间的所有海上运输合 同，如果：a.海上运输合同规定的装货港位于某一缔约国之内;b.海上
运输合同规定的卸货港位于某一缔约国之内;c.海上运输合同规定的备
选卸货港之一是实际卸货港，并位于某一缔约国之内;d提单或作为海 上运输合同证明的其他单证，是在某一缔约国之内签发;e.提单或作为
海上运输合同证明的其他单证规定，本公约各项规定或者使其生效的
任何国家立法制约该合同。
《汉堡规则》要点详解
2. 不论船舶、承运人，实际承运人、托运人、收货人或任何其他有关
的人的国籍如何，本公约各项规定均适用。
3. 本公约各项规定不适用于租船合同。但是，如果提单是根据租船合
同签发，并对承运人和非属承租人的提单持有人之间的关系加以制 约，则本公约各项规定应适用于此种提单。
《汉堡规则》对《海牙规则》的实 质性修改
2. 承运人责任期间的延展
《海牙规则》规定,承运人对货物运输责任是自货物越过船舷后 至货物卸船时止,即实行的是“场到场”责任期间。根据 《海牙规
则》第7条的规定,承运人对装船前和卸货后钓货物,不负保管责任。
《海牙规则 》的规定,由于货物灭失或损害发生的时间不同,托运人 难于找到正确的直接责任人要求损害赔偿，不利于货方。
则 》议定书,又称《海牙·维斯比规则》。
《汉堡规则》制定背景
1969年,联合国贸易发展会议决定设置国际航运立法工作小组,优先
研究海运提单的法律问题。该工作小组于1971年委托联合国国际贸 易法委员会 (简称“贸易法委员会”) 负责研究和拟定海运法草案。
“贸易法委员会”接受委托,并成立了由21 国组成的航运立法工作
文献综述
回顾所学内容 总结学习方法 与学员的互动交流，获取反馈信息
2.就本条第1款而言，在下述期间，承运人应被视为已经掌管货物：
a.自承运人从下述各方接管货物起: 托运人或代其行事的人；根据装货港适用的法律或规章，须将货物
交其装运的当局或其他第三方。
b.直至他按下列方式交付货物之时为止: 将货物交付收货人;如果收货人不向承运人提货，则依照合同或在
《汉堡规则》要点详解
或救助财产的合理措施所引起的货物灭失、损坏或延迟交付，不负 赔偿责任。
《规则》规定的承运人归责原则 在《规则》附件关于“联合国海上货物运输会议通过的过失或疏忽的原则为基础”。
如果货物的灭失或损坏一经发生,即推定承运人有过失或硫忽,所以 必须负赔偿的责任,只有经过确定的证据证明承运人不存在过失或
组,该工作组在挪威的塞尔维克教领导下,开始工作并制定草案。
草案在1978年3月联合国汉堡海事法外交会议上 正式通过,命名为 《1978年联合国海上货物运输公约》,即 《汉堡规则 》。
《汉堡规则》简要结构
第一部分、总则：第1、2、3款 第二部分、承运人的责任：第7-11款 第三部分、托运人的责任：第12、13款 第四部分、运输单证：第14-17款 第五部分、索赔和诉讼：18-22款 第六部分、补充规定：23-26款 第七部分、最后条款：28-34 第八部分、2个附件
准。承运人对迟延交付的赔偿责任,以相当于该迟延交付货物应付运 费的2二倍的金额为限,但不得超过海运契约中规定气的应付运安拍
勺总额。《汉堡规则 》采用的是容积 与重 量并用的方式,责任限额
也提高了约2倍。 承运人对迟延交付的赔偿责任,以相当于该迟延交付货物应付运费的二
倍的金额为限,但不得超过海运契约中规定的应付运费的总额。
《汉堡规则》对《海牙规则》的实 质性修改
总结于以下四个方面：
1.航行与管理船舶过失免责的废除
《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分 为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运 输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》 第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的 雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失 或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运 输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的 利益。
保函的效力
在国际海上货物运输实践中，托运人为取得清洁提单， 向承运人出具承担赔偿责任的保函的做法一直被司法实 践认为一种欺诈行为而无效。但实践中，这一个做法一 直因实用、简便而经常为当事人采纳。《汉堡规则》奖 保函合法化，规定托运人为取得清洁单而想承运人出具 承担赔偿责任的保函在托运人和承运人之间有效，但对 于提单受让人、包括任何收货人在内的的第三方无效。 在发生欺诈情况下，承运人均需承担赔偿责任，并且不 能享有公约规定的责任限制的利益。
《汉堡规则》对《海牙规则》的实 质性修改
1.航行与管理船舶过失免责的废除
尽管条文中规定有“如果船方不克尽职责使船舶适航”不在此 限,这
对既不掌握船舶状态,又不参加实际运输过程的托运人来说,如何确 定承运人是否“克尽职责”,是难以证明的。所以,这样的规定对货 主十分不利,货物的安全和货主 的 利 益 是 不 得 保 证的。 海运航程一般都 很长,海上风险很大,如果把灭失或损害事故的责任都 推到船长、船员等第三者身上,以此引用免责条款,这显然是不合理 的。这些免责的规定,损害了托运人的利益,所以一直受到货主国的 强烈反对。因此,《汉堡规则 》对此加以废除是 理 所 应 当的。
汉堡规则