长途汽车站规划设计书

河海大学文天学院交通工程专业交通港站课程设计XH市长途汽车站规划设计书姓名：汪家保学号：100740327班级：（3）班二○一二年1XH 市长途汽车客运站规划设计书一、 概述XH 市地处苏北里下河腹部地区，东依串场河与东台、大丰相连；西与高邮、宝应相接；南与姜堰市(泰县)、江都为邻；北至兴盐界河与盐城相望。

总面积2393.5平方公里。

XH 城区至淮阴、盐城、扬州、泰州的距离分别90公里、60公里、72公里、51公里。

处于四个城市的中腹。

宁盐高速公路基本开通，对外交通十分便利。

XH 在地貌上属河湖冲积平原，境内河流纵横交错，密如蛛网，且地势低洼，有釜底之称、是三分水面七分陆地的水网之乡，XH 市的水运四通八达，交通运输在上世纪九十年代前基本以水运为主。

随着改革开放的逐步深入及市场经济的不断发展，公路桥梁的大规模建设，使这种水运客运交通结构已被速度快、机动性好的公路客运完全替代。

公路运输业有了突飞猛进的发展，具体表现在：1、农村商品生产的发展，市场经济日益活跃，目前乡乡开通公路，各种车辆成倍增长。

公路运输量大幅度的增加。

2、经济结构的调整，城镇企业飞速发展，与省内各市及与皖、浙、鲁、沪的交往联系更加密切。

对外公路已从以往只有一条扬州——盐城（经高邮、XH ）的二级公路，现在已改建为的一级公路，并同时建成了XH ——泰州一级公路、宁——盐高速公路。

通过连接段，可方便地到达XH 西侧的京——沪高速公路。

3、人民群众的物质文化生活水平不断提高，旅游事业将有了很大的发展，水乡古城的XH 的旅游资源已吸引了大量的中外游客，旅客运输已向快速、舒适、方便，及时的方向发展。

基于以上的情况，近年来，XH 市已实行了乡乡通公路、通班车的目标。

由于长短途客运量的大幅增加，XH 市加强了这方面的运输管理，把短途客运从长途客运站中分离出来，相应地成立了短途和长路汽车客运中心。

1994年兴建了农公站（公路短途运输站），改善了市域短途客运的条件。

XH 汽车客运站属于XH 市顺达长途汽车客运中心，该站建于1973年，总占地面积15809平方米，其中候车厅面积485平方米、售票厅I75平方米、停车场4000平方米。

现有开往上海、苏州、无锡、常州、南京、盐城、扬州、胥浦、仪征、镇江、准阴、杭州、徐州等地的长途班次，经营线路36条，日发班次数130多班。

由于该站建于1973年，站房陈旧，虽然短途旅客被分流到农公站，候车厅面积仍满足不了要求，只能容纳的600人同时候车，致使候车厅内拥挤不堪，空气混浊，秩序紊乱，给经营管理和旅客带来了许多不便。

不大的停车场车辆拥挤、流线不畅，安全性达不到规定要求。

由于以前运输体制的原因，XH市长途客运站一直属于江苏省汽车运输总公司、扬州汽车运输分公司直线管辖，其投资体系单一，后又因为江苏省行政区划调整，失去了在上世纪八十年代末和九十年代中后期的两次大规模站场建设的机会。

老长途站越来越不能适应XH市长途客运的需要。

近年来，改革开放给XH市城镇带来了活力，社会产业结构的调整、优化，XH市二、三产业的比重逐年增加，高技术含量、高附加值、高效益的产品的生产，特别是外向型经济已被放在了一个重要位置的时刻。

农村城市化进程的加快带动了市区常住人员、流动人口及暂住人口数量的增加。

XH市城区的中心作用和经济幅射力得到加强。

为了适应当前长途客运的需要，满足今后客运量不断增多的要求，必须对XH长途站进行搬迁新建。

理由具体如下：1、现长途站内其他营运用房及办公用房面积过小，亦不适应客运事业的发展，必须加以改建，但由于老站址占地面积有限，只能易地新建。

2、现长途站位于城市主城区繁华地带，过多的长途客车流和人流已影响到城市的交通，该地区已成为XH市市内交通发展的最大阻碍。

3、随着XH城市的发展，对外交通的公路已不再穿过市区，加之城市交通已有很大的发展，已经开通了十几条公交线路，可以方便地到达城市里的任何地段。

4、从结合城市规划方面来看，《XH市城市总体规划》为XH市的对外交通规划已经为城市交通规划了客运交通用地。

从长远上看，客运站外迁有利于城市的发展。

综上所述，新建XH长途客运中心，改善XH的客运交通的基础设施是十分必要，也是可行的。

二、相关营运、社会经济发展资料（一）XH市基本资料社会发展目标：人口自然增长率控制在5‟以内，期末人口控制158万人以内。

人民生活目标农民人均纯收入年均增长6%，城镇居民人均可支配收入年均增长6%。

经济发展目标国民经济保持较快增长，经济发展速度赶上并超过全省和泰州市平均水平，国内生产总值年均预期增长11%以上，人均国内生产总值年均增长10%，（二）有关客运量的说明：长途站发送量统计中前几年数值较大，后几年数值偏小，出现负增长情况。

其原因是XH市从78年开始改革开放，以农业为主要经济的局面被打破，在工业及第三产业发展的过程中，地区间经、贸、商、游等各种活动日益频繁，客运量原来基数比较小，所以增长速度快，随着政策的调整，社会自备车、个体2车的发展，而客运公司自身车辆与班不足，影响到人们利用长途客运公司车辆外出的次数，在这期间由于运输管理不到位，站外带客现象也十分普遍，使得大量客流不经站场上车，是影响站场客运量增长的一个主要原因。

交通基础设施欠缺，车辆超期服务、车况不良，新增运力不足，公路客运站点、线路的开辟以及服务系统难以达到人民群众的要求，也造成专业运输客运量滑坡。

以上统计的精确度相对不高。

1995年后市交通管理部门加强了长途客运运输的营运管理，吸收个体、社会营运车辆进站上客，打击非法站外带客现象，加强过境车辆的管理，调整了城市长途客运车运行线路、上下客站点位置，客运公司的客运量已有明显回升。

三、有关城市规划资料城市性质：经济繁荣、生活富裕、环境优美、社会文明具有水乡特色的里下河地区中等城市。

以公路建设为重点，完善配套各种交通方式，以等级化、网络化为目标，省重点工程为骨架，打通对外联接通道为方向，加快构筑我市公路“四横四纵”的网络框架。

“十五”期间，实施通乡公路二级化建设205公里，实现村村通公路。

，着力加强城市建设。

实施长安北路、英武北路、昭阳路、经一路、丰收北路的建设改造，打通米市河路至丰收路，新建南官河桥、花园桥、经一桥，初步形成三纵三横两环的主干道骨架。

建成长途客运中心和乡镇客运站点。

经XH市政府批准的《XH市城市总体规划报告》及市规划局的规划要求，已在城市规划过程中规划了多处地块作为公路交通用地，包括城市西部、及东部地区，而将现长途站将改作为城市公交场地。

1996年江苏省行政区或调整，XH市划归泰州区市后，修建了XH到泰州的直达公路，同时在兴泰公路附近的南部新城区规划预留了客运站交通用地。

四、场地自然条件地块一：在现农公站对面规划预留交通用地是狭长地块，面积略小，要考虑阳山西路拓宽的需要，可以使用的进深只有30米左右。

该处交通方便，与市郊短途客运有较好的衔接。

该处场地原为池塘，经回填而成，回填层下淤泥最深可达5~6m，主站房建筑必须采用桩基础。

地块二：交通预留地块二在农公站西侧沿阳山西路西面700米，距离高邮——盐城公路300米的地方，目前尚为整片农田。

该地地势平坦，地面低于道路约1米，所选区域周边有沟塘，正好形成一个天然的边界，外界干扰比较小，有利于消防和营运安全，用地可满足建立新站需要。

根据城市总体规划提供的地质情况介绍，该地区地质构造简单，除去耕植层后下面即为亚粘土，厚度在3m左右，地耐力为70~90 kPa/m2。

经简单处理可作一般2~3层的建筑物的天然地基。

沿该路两侧大部分地区为居住区，地块三信地块四：位于城市东部绕城公路附近及兴泰公路南部新城区所规划的二块交通用地，过去均为农田，地势平坦低凹。

由于目前都有处在城市的边缘或新区，外界干扰小，有利于建立良好的交通秩序，可保证营运安全，用地可满足建立新站需要。

该地区地质构造简单，表层土下面为亚粘土，厚度在3m左右，地耐力为70~90 kPa/m2。

五、工程建设基本情况与投资估算基本参数5.1 分别用三种预测方法对未来的运量进行预测，最后分别取以权重。

该车站1996年开始建设，到1998年投入使用，根据《中华人民共和国交通行业标准—汽车客运站级别划分和建设要求》JT 200-2004 的规定，设计年度的客运量为2007年的客运量，因此需要对该市2007年的长途客运量进行预测。

5.1.1用平均增长率法进行预测。

34)1()^1(1-+⋅=x i y y1)]1/(1[)^/(1--=n y y i n通过对历史数据的分析得到公式预测公式为）（1^06701239.176-⨯=t y t5.1.2用线性预测方法预测注：1987年为第一年可以得到各个年份的预测量如下：5.1.3用指数形式预测5注：把1987作为第一年对于三种预测方法分别给予权重0.2 0.4 0.4，得到各个年份的预测量如下：得到设计年度的预测量如下：万人163.234225.255*4.0131.191*4.0102.278*2.02007=++=y设计年度年均日旅客发送量F=2341630/365=6415人表5-2 不同旅客发送量的百分比表旅客最高聚集人数D=a*F=0.12*6415= 770人车站的最大发车数量（即发车位数）根据 M p k D ⨯⨯= 得到 M= 770 / （ 1.5 * 49 ）=116()μξβp F N -=1()μξβp F N -=1影响日均发车班次的主要因素有：旅客日发送量F 、客车定员人数p 、过站车辆换乘系数ξ以及始发车的合理座位利用率μ等。

N =μκζp F )1(-其中：N ——发车位数；F ——平均日旅客发送量；ζ——过站车载乘率；这里取10%；κ——增设系数，这里取1.15；p ——客车平均定员；这里取49人；μ——始发车合理乘载率；这里取60%；日均发车班次计算日均发车班次为=1.15*6415*（1—0.1）/ （ 49 *0.6）= 226 （班次）站前广场为1.5*770=1155平方米停车场的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算，客车的投影面 积为30平方米，即：停车场面积=28.0×发车位数×客车投影面积 =28×11×30=9240平方米发车位发车位面积根据发车位数每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍计算。

即： 发车位面积=4.0×发车位数×客车投影面积 =4.0×11×30=1320平方米 B.4 站房 B.4.1 候车厅候车厅面积=1.0㎡/人×设计年度旅客最高聚集人数 =1.0×770=770平方米 B.4.2 重点旅客候车室重点旅客候车室视实际需要设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3。