优化以机场为主体的综合交通枢纽
枢纽机场陆侧交通优化策略研究
枢纽机场陆侧交通优化策略研究1. 引言1.1 背景介绍枢纽机场作为城市的门户和重要交通枢纽，承载着大量旅客和货物的运输需求。
随着航空业的快速发展和国内外旅游的兴起，枢纽机场的客流量不断增加，陆侧交通压力也越来越大。
而现有的陆侧交通设施和服务已经难以满足这一增长的需求，导致机场周边交通拥堵问题愈发严重，影响了旅客的出行体验和机场的运行效率。
针对枢纽机场陆侧交通问题的现状，各地政府和机场管理部门都在积极探索解决方案。
优化枢纽机场的陆侧交通是一个既紧迫又具有挑战性的任务，需要综合考虑交通设施建设、交通组织、信息通信技术等多方面的因素，制定出科学合理的优化策略。
本研究旨在对枢纽机场陆侧交通进行深入分析，发现问题所在，并提出有效的优化策略，以提升枢纽机场的服务质量和运行效率。
通过本研究的开展，希望能够为枢纽机场陆侧交通优化提供参考和借鉴，为未来的机场交通规划和建设提供有益的启示。
1.2 研究意义研究意义是指通过对枢纽机场陆侧交通优化策略的研究，能够更好地改善枢纽机场的交通状况，提升枢纽机场的运行效率和服务质量，进一步促进旅客和货物的流通。
优化枢纽机场陆侧交通可以减少交通拥堵和延误，提高旅客出行的便利性和航班准点率，从而提升旅客满意度和机场形象。
优化陆侧交通还能够降低枢纽机场的能耗和环境污染，实现可持续发展的目标。
通过制定合理的优化策略，还可以提高机场的吞吐能力和运作效率，增强机场在国际航空业的竞争力。
研究枢纽机场陆侧交通优化策略具有重要的理论和实践意义，对促进枢纽机场的可持续发展具有重要的推动作用。
1.3 研究方法研究方法是本文研究的核心部分之一，通过科学合理的研究方法可以有效地解决枢纽机场陆侧交通优化的问题。
本研究首先将收集相关文献资料，包括国内外相关研究成果、政策文件、实地调研报告等，这将为本研究提供丰富的理论支持和实证数据。
本研究将采用问卷调查的方式，对枢纽机场的乘客、航空公司代表、机场运营商、交通管理部门等相关人士进行调查，了解他们对枢纽机场陆侧交通优化的看法和建议。
枢纽机场陆侧交通优化策略研究
枢纽机场陆侧交通优化策略研究随着航空业的快速发展，枢纽机场的陆侧交通问题也日益凸显。
枢纽机场作为航空运输的重要枢纽，其交通组织和运行情况直接关系到旅客出行的便利性和航班的正常运行。
对枢纽机场陆侧交通进行优化策略研究具有重要意义。
本文主要从道路交通、公共交通和综合交通等方面进行探讨，以提供参考和借鉴。
道路交通是枢纽机场陆侧交通的重要组成部分，也是旅客出行方式的主要选择。
在道路交通方面，可以进行以下几个方面的优化策略研究：增加道路通行能力。
针对现有交通瓶颈，应通过扩建道路、优化道路设计和改进信号灯控制等手段，提高道路通行能力，减少交通拥堵，提高交通效率。
在交通组织方面，可以采取合理的交通管制措施，如设置高速公路出口分流道、优化交通信号灯控制、调整道路进出口布局等，通过科学规划和管理道路交通流，提高交通组织效率。
推广智能交通系统。
利用先进的技术手段，如交通监控、智能信号灯控制、车辆优先通行等，提高交通信息化水平，降低交通管理成本，提高交通管理效率。
公共交通在枢纽机场陆侧交通中起着至关重要的作用。
为了提高公共交通的便利性和效率，可以采取以下几个策略：加强与城市公共交通的衔接。
通过设置直达线路、增加公共交通站点，提高枢纽机场与城市公共交通的衔接程度，减少旅客换乘次数，提高公共交通的吸引力。
优化公共交通线路布局。
根据旅客出行需求和客流组成，合理规划公共交通线路和站点布局，以便为旅客提供便捷、高效的公共交通服务。
改善公共交通服务质量。
加强公共交通运力调配，提高运行频次和运力，确保公共交通的准点率和安全性，提高旅客对公共交通的满意度。
综合交通是指不同交通方式之间的无缝衔接和互联互通。
为了实现综合交通的目标，可以采取以下几个策略：建设便捷的交通换乘设施。
通过设置交通枢纽站点、提供便利的步行道路和徒步导引系统，方便旅客在不同交通方式之间快速换乘。
推广集成交通票务系统。
将不同交通方式的票务系统整合起来，提供一张票通行的服务，减少旅客购票的时间成本和纸质票据的浪费。
机场作为航空运输和城市的重要基础设施,是综合交通运输
前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。
但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。
机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。
同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。
根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。
在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。
一、现状及评价（一） 机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。
重庆市人民政府办公厅关于印发重庆市民航发展“十四五”规划（2021-2025年）的通知
重庆市人民政府办公厅关于印发重庆市民航发展“十四五”规划（2021-2025年）的通知文章属性•【制定机关】重庆市人民政府办公厅•【公布日期】2021.11.29•【字号】渝府办发〔2021〕136号•【施行日期】2021.11.29•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】发展规划正文重庆市人民政府办公厅关于印发重庆市民航发展“十四五”规划（2021-2025年）的通知各区县（自治县）人民政府，市政府各部门，有关单位：《重庆市民航发展“十四五”规划（2021—2025年）》已经市政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。
重庆市人民政府办公厅2021年11月29日重庆市民航发展“十四五”规划（2021—2025年）为推动重庆民航高质量发展，更好地服务共建“一带一路”、长江经济带发展、成渝地区双城经济圈建设和西部陆海新通道建设等国家战略，根据《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》《重庆市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》等文件，结合重庆实际，制定本规划。
规划期为2021—2025年。
一、规划基础（一）发展成就。
1.民航基础设施不断完善。
江北国际机场被中国民航局定位为我国十大国际航空枢纽之一。
建成投用江北国际机场第三跑道及T3A航站楼，开工建设第四跑道及T3B航站楼；江北国际机场空域环境持续改善；以机场为主体的一体化综合交通网络进一步完善，国际航空枢纽功能和保障能力显著提升。
巫山、武隆民用机场建成投用，重庆新机场选址、万州机场改扩建工程、黔江机场航站区改扩建工程加速推进。
龙兴、大安通用机场投入运行。
以江北国际机场为核心，万州、黔江、巫山、武隆支线机场为支撑，部分通用机场为补充的多层次机场体系基本形成，航空服务覆盖范围持续扩大。
2.航空业务规模快速增长。
航线网络覆盖水平不断完善，2019年，重庆市民航运输机场完成旅客吞吐量4645万人次、货邮吞吐量41.3万吨、飞机起降量34.4万架次。
枢纽机场陆侧交通优化策略研究
枢纽机场陆侧交通优化策略研究一、枢纽机场陆侧交通现状分析枢纽机场陆侧交通问题主要表现在以下几个方面：1.拥堵：随着旅客数量的增加，机场周边道路交通拥堵严重，尤其是高峰时段和节假日，车辆难以流畅通行。
2.停车困难：机场停车场供不应求，常常出现停车难的情况，同时地面交通混乱，往返机场的乘客受阻。
3.公共交通不便：机场周边的公共交通设施不完善，地铁、公交等交通工具到达机场较为不便，旅客出行受到限制。
4.空气质量下降：机场周边交通拥堵导致了车辆排放增加，空气质量下降，对环境造成负面影响。
二、枢纽机场陆侧交通优化策略针对枢纽机场陆侧交通存在的问题，可以采取以下一些策略进行优化：1.建设快速通道：优化机场周边道路，增加连接机场和城市主干道的快速通道，缓解交通拥堵，提升车辆运行效率。
2.加强停车设施建设：扩建和建设机场停车场，增加停车位供应，并引导旅客利用无人驾驶、共享停车等先进停车技术，提高停车效率。
3.发展智能交通：推广使用智能交通系统，包括智能信号灯、道路监控等，提高交通运行效率，减少拥堵发生。
4.加强公共交通建设：优化公交线路、加大地铁建设力度，引导旅客乘坐公共交通出行，减少私家车流量，为旅客提供更便捷、环保的出行方式。
5.引导绿色出行：推广绿色出行理念，鼓励旅客使用共享单车、步行等绿色出行方式，减少车辆污染排放，提高空气质量。
三、枢纽机场陆侧交通优化策略实施1.政府主导：政府部门应该牵头组织交通优化工作，加大投入力度，引导各方合作，解决机场陆侧交通问题。
2.产业共建：政府、机场管理部门、交通运输公司等相关产业应当共同参与，建立联合协作机制，推进交通优化项目的实施。
3.技术支持：引进先进的智能交通技术，包括智能信号灯、智能停车系统等，提高交通管理的科技含量，提升交通系统的运行效率。
4.宣传教育：加强对旅客的宣传教育工作，提高旅客公共交通出行意识，引导旅客选择绿色出行方式，共同推动交通优化实施。
四、枢纽机场陆侧交通优化策略效果评估在实施交通优化策略后，需要进行效果评估工作，包括以下几个方面：1.交通流量：评估交通拥堵的缓解情况，通过交通数据统计、道路监测等手段，了解交通流量变化情况。
虹桥机场综合交通枢纽交通组织规划
虹桥综合交通枢纽是区域内几条最重要的沪宁、沪杭、沪清平高速 公路、京沪间高速公路、航空以及市内交通的交汇点和转折点，具备发 展现代化物流产业的优越条件。随着国内货运航空公司的发展，国内航 空必将迎来一个新的发展时期。因此，这里建设一个航空货物为主的物 流集散中心，一定会取得很大的成功。这对上海建设枢纽中心城市也会 起到积极促进的作用。
（1）两圈——基于城市轨道网的内、外两层换乘交通圈
虹桥综合交通枢纽自身大交通客流集散规模已很大，虹桥枢纽如果承 担大量的城市日常换乘客流，不仅将极大恶化虹桥枢纽本体的换乘环境， 而且大量城市日常换乘客流将造成枢纽道路、停车等集疏运系统快速趋于 交通拥挤。然而，根据预测未来虹桥枢纽完善的轨道交通系统每日能够吸 引高达40多万人次的城市日常轨道换乘客流。
利用良好的区位条件，在虹桥综合交通枢纽的西部，建设京沪高 速铁路、城际铁路的综合枢纽，有利于加速长三角区域经济一体 化，缓解未来城际和国家高速铁路发展与城市发展之间的矛盾， 促进以沪宁、沪杭交通线为轴的都市带的形成。
虹桥综合交通枢纽的功能设施构成
3. 城市综合交通枢纽
为集散综合铁路枢纽和机场两方面的客流，在综合铁路枢纽和航 站综合体之间规划建设综合交通枢纽。该枢纽作为铁路和机场的 集散设施，将磁浮交通、城市轨道交通、城市线路公交巴士、出 租车，以及来自长三角地区的长途汽车等多种交通方式汇聚在一 起，形成一个快捷、方便、舒适、环境优美的现代化大型综合交 通枢纽。
在虹桥枢纽大交通与各种城市集疏运系统的换乘客流中，轨道比重最高， 达30%—40%。其中，高铁、城际铁路的城市轨道换乘需求远远高于其他大 交通，占虹桥枢纽轨道交通换乘客流量的70%左右。
（二）枢纽交通流总体组织规划
综合交通枢纽行动计划
综合交通枢纽行动计划一、综合交通枢纽世界级港口群：重点建设广州港南沙港区四期、五期和国际通用码头工程、深圳港盐田港区东作业区集装箱码头工程、深圳港西部港区出海航道二期工程、珠海港高栏港区集装箱码头三期工程、珠海港高栏港区港弘码头扩建工程、汕头港广澳港区三期工程、湛江港40万吨级码头及航道工程、韶关港乌石综合交通枢纽一期工程、茂名港博贺新港区30万吨级原油码头及航道工程、汕头港广澳港区疏港铁路、湛江港疏港铁路、茂名港疏港铁路等项目。
世界级机场群：加快建设广州白云机场三期扩建工程、珠三角枢纽（广州新）机场、深圳机场三跑道扩建工程、珠海机场改扩建工程、惠州机场改扩建、湛江机场迁建、韶关机场军民合用、揭阳潮汕机场航站区扩建等项目，加快推进梅州梅县机场迁建、阳江机场、云浮机场等项目前期工作。
客运枢纽：重点推进广州枢纽能级提升工程、深圳西丽综合交通枢纽、汕头站综合交通枢纽、湛江北站综合交通枢纽等项目建设。
物流枢纽：重点建设广州港口型国家物流枢纽、广州东部公铁联运枢纽、深圳空港型国家物流枢纽、湛江市港口型国家物流枢纽、广珠铁路官窑货场物流园、汕头广澳国际集装箱物流中心等项目。
二、建设现代化综合交通运输体系贯彻落实交通强国战略，构建内联外通的综合交通网络，建设世界级综合交通枢纽，提升综合运输服务水平，加快形成12312交通圈,建设安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。
（一）强化多向连通的综合运输大通道全面推进沿海高速铁路建设，加快建设赣州至深圳、广州至湛江、广州经汕尾至汕头、珠海至肇庆高铁，推进柳州至广州铁路、广州至珠海（中国澳门）高铁、南宁至玉林铁路至广湛铁路连接线前期工作,规划研究广州至清远铁路延伸至永州，谋划推进深南高铁与广湛高铁茂名至岑溪连接线、京广高铁与京九高铁韶关至龙川连接线，推进沈海高速公路、京港澳高速公路等粤境瓶颈路段改扩建，打造以粤港澳大湾区为核心，东联海峡西岸、联系长三角地区，西通桂滇黔、连接成渝地区，北达湘赣鄂、连通京津冀地区的三横四纵综合运输通道。
关于进一步深化民航改革工作的意见
关于进一步深化民航改革工作的意见“十三五”时期是实现民航强国战略构想的关键时期，按照建设民航强国“两步走”的推进方案，至2020年我国将初步建成民航强国。
但是，现阶段我国民航仍然面临许多深层次矛盾，安全保障资源不足、发展结构不平衡、发展方式比较粗放等问题还没有根本改善，制约民航发展的体制机制障碍仍然存在。
实现民航强国战略目标，必须树立强烈的历史使命感和责任感，运用改革创新思维，进一步深化民航改革，坚决破除束缚民航发展的各种瓶颈，不断解放和发展民航生产力，充分释放民航发展的活力，努力开创民航发展新局面。
一、指导思想深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，以“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念为引领，牢固树立“发展为了人民”的理念，始终坚守“飞行安全、廉政安全、真情服务”三条底线，围绕民航的科学发展、持续安全发展，充分发挥民航在综合交通体系中的比较优势，坚持依法行政，坚持问题导向，通过进一步深化民航改革，突出重点、精准发力，着力解决民航深层次矛盾和问题，确保实现民航强国战略目标。
二、总体思路和目标改革的总体思路：以持续安全为前提，以实现民航强国战略构想为目标，以推进民航供给侧结构性改革为引领，以调整结构、提质增效为主线，围绕推动“两翼齐飞”（公共运输航空与通用航空）、完善“三张网络”（机场网、航线网、运行信息监控网）、补齐“四个短板”（空域资源、民航服务品质、适航审定能力、应急处置能力），梳理和解决影响行业发展质量和效益的关键问题，努力实现在行业发展动力、发展结构和发展方式等方面取得新突破。
改革的总体目标：到2020 年，在民航科学发展、持续安全发展重要领域和关键环节取得突破性改革成果，形成有利于提升安全保障能力、巩固民航发展安全基础的安全管理系统；形成有利于促进行业调整结构、提质增效、转型升级的政策措施；形成有利于提高政府行政效率、增强行业监管能力的体制机制；形成有利于激发市场活力、规范市场行为的法规体系，初步实现民航治理体系和治理能力现代化。
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12优化以机场为主体的综合交通枢纽□ 张宁机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务；机场枢纽不同于港口枢纽，它服务于时间价值高的旅客及货物。
提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优化衔接。
解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题，才能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。
本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题：（１）机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接；（２）机场枢纽衔接的综合交通方式的优化选择；（３）机场区域综合交通运输网络的优化衔接；（４）机场衔接线与专用线的优化衔接；（５）机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。
机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。
其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络的快捷、通达和便利条件。
依据旅客调查结果（表１所示），在国内航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１～２小时交通时间的地理范围，心理可接受的交通时间不超过１小时，心理感受舒适的交通时间不超过４５分钟。
在国际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１日交通时间的地理范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过３小时。
此外，心理可接受的交通换乘次数不超过２次，心理感受舒适的交通换乘次数不超过１次，最佳期望是直接通达。
提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对应的盈亏平衡点的相互关系。
机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模，机场的枢纽效率显现正效益；反之，呈现负效益。
机场的地面综合交通衔接网络的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐射的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及货邮吞吐量就越高，从而保障机场枢纽效率的正常发挥。
张宁：北京航空航天大学经管学院教授，博士生导师。
曾获北京市青年骨干教师、教育部新世纪优秀人才的称号，参加并主持过３０余项科研项目，获得过部级科研成果一等奖及二等奖各一次。
发表学术论文５０余篇。
原创性地提出了故障率方程、Ｃｈａｉｎ－Ｌｏｇｉｔ函数、小生产与社会化生产的转换规律、市场多态均衡状态与运输、交通运输需求满意可靠性及时间周转量指标等。
表１ 机场航空服务的地面辐射的优化衔接区域13以首都机场为例，２００７年的旅客吞吐量超过了５３００万人次，国内航线的地面辐射区域从北京延伸至天津、承德、张家口、保定、衡水、沧州，国际航线的地面辐射区域从北京延伸至东北、河北、山东、山西、陕西及河南。
出港旅客中非北京旅客达到了全部旅客总数的２３％，其中有２１３万来自天津。
但是，４７％的旅客需要提前２小时以上的时间出发前往首都机场，并且地面交通时间超出２小时、换乘次数超出２次的旅客人数占到了全部旅客人数的２９％。
究其原因，衔接首都机场的高速公路网存在一些断头、绕行和拥堵的区段；在建的城市轨道交通网络没有做到零距离衔接，旅客使用城市轨道交通无法便捷地抵达机场；铁路交通更没有做到与机场直接相连。
首都机场的地面交通网络衔接效率低下，亟待改进和提高综合交通运输系统的衔接优化水平及效率。
优化衔接机场枢纽的综合交通方式应同时考虑航空运输用户的市场选择和交通资源优化配置的双重要求。
用户选择到达机场的出行方式，是在衔接机场的各种交通运输方式及路线的组合中，依据衔接机场的地面综合交通运输网络的连通性、交通时间、交通时间可靠性、便捷性及交通费用，做出选择。
优化配置衔接机场的交通资源，是在提高机场的枢纽效率、扩展机场航空服务的地面辐射区域、提高和满足机场旅客与货邮吞吐量的前提下，依据比例性、结构性和制约性等三方面的因素进行优化分析，合理配置衔接机场枢纽的各种交通运输方式。
比例性因素包括机场旅客与货邮吞吐量、机场周边交通运输网络的发展水平、交通需求的空间集中度、机场的临空经济的发展水平等四个指标。
交通衔接线路的技术等级以及采用大规模运输的交通方式的比例与上述四个指标呈正相关性。
结构性因素主要考虑衔接机场枢纽的各种可行的交通方式及路线的组合。
它受制于机场定位、机场旅客与货邮的需求特性和时空分布与机场群配置等三方面的要求，决定了衔接机场枢纽的交通网络的结构和形态。
机场定位从战略角度提出为谁服务及服务标准的基本要求，机场旅客与货邮的需求特性和时空分布从市场角度提出服务区域和服务标准的基本要求，机场群配置从机场群优化角度提出地面交通运输网络的联络要求。
制约性因素主要考虑地理条件、环境保护、土地资源、能源选择、国家安全与治理和城市交通拥堵的约束和限制。
目前，能源选择、环境保护与城市交通拥堵是社会各阶层最为关注的事情。
以首都机场为例，２００２年的旅客吞吐量为２６００万人次，货邮吞吐量为６２０万吨。
机场高速的日均交通量超过７万辆，达到了双向六车道机场高速路的设计通行能力的上限。
２００３年后，机场高速的日均交通量突破９万辆，超出机场路的能力设计极限，并日均排放一氧化碳超出６３０公斤１。
与此同时，机场高速以及航站楼侧的道路同时出现交通拥堵，停车位也十分紧张。
通行机场高速的车辆在东直门、三元桥和四元桥引发了城市交通拥堵。
仅综合考虑首都机场旅客吞吐量、国际枢纽机场定位、城市公共交通、城市交通拥堵和汽车废气排放等因素，北京就应在２００２年时启动机场轻轨的规划与设计，在机场旅客吞吐量达到３０００万人次／年（２００４年前）时就应该形成以机场高速与机场轻轨为支撑，由私人轿车、公务车、出租车、机场巴士和机场轻轨组成的综合交通衔接体系。
其中，机场轻轨和机场巴士的旅客运量占全部运量的目标比例为６５％，并使得机场轻轨外部经济效率得以实现。
预计当首都机场的旅客吞吐量接近７０００万人次时，可以实现机场轻轨的内部经济效率。
为便于宏观决策，并统一机场类型的划分标准，依据《全国民用机场布局规划》的机场类型划分方式，以机场旅客吞吐量为统计衡量指标，我们将机场划分为小型机场、中型机表２ 机场枢纽各种交通方式的优化衔接与选择的结构目标１平均车公里排放一氧化碳０．２５克14场、大型机场和超大型机场四种类型（如表２所示）。
依据各种交通方式的建设技术标准、旅客对交通工具的选择比例、比较（内部与外部）经济优势，计算出新增高等级交通方式的优化比较的旅客吞吐量临界规模，再回归到机场类型的划分标准，我们构建了机场枢纽各种交通方式的优化衔接与选择的结构目标。
比如，新建机场在最低程度上必须衔接二级公路；大型机场必须有专用高速公路衔接线；超大型机场必须有机场轻轨衔接城市交通网络枢纽或交通集聚中心。
机场枢纽通过物理网的“零距离换乘”和业务网的“无缝衔接”来实现机场枢纽的最佳效率（如表３、４所示）。
机场枢纽是航空运输要素的集聚和发散地，是综合交通运输网络的枢纽节点，是旅客、货邮和飞机的源汇点及航线端点。
机场枢纽的作业区隶属于机场区域，机场区域又划分成飞行区、停机坪和旅客与货邮服务区。
其中，旅客与货邮服务区包含货邮仓储和与旅客关系最为密切的机场航站楼，机场航站楼是机场枢纽衔接综合交通运输网络中最为核心的交接点。
机场枢纽有货邮仓储与航站楼旅客服务、衔接各种交通方式和保证便捷舒适的通行换乘等三重功能。
发挥机场枢纽功能的根基是实现物理网络和业务网络的有效衔接，目标是提高旅客和货邮通行换乘的效率，调节物理网络和业务网络衔接间隙的手段是货邮仓储和航站楼旅客服务。
在同一机场航站楼内的实现枢纽一体化的设计与布局，是落实零距离换乘和无缝衔接原则的优化举措。
在一个航站楼内包纳进旅客换乘机场公共交通、包括机场巴士和轨道交通的站台，可以在最大程度上减少旅客的步行距离。
此外，还需要优化协调停车场与航站楼的步行交通、机动车进入航站楼服务区和楼侧上下停车站点的交通布局与交通控制问题，充分做到以人为本和提高交通流量的有序性，并杜绝交通拥堵和交通事故。
以首都机场为例，机场轻轨的机场站点与机场航站楼分离，轻轨站台与三号航站楼旅客办理登机手续的地点超过百余米，航站楼前交通混乱，经表３ 机场旅客服务区域的综合交通运输网络的优化衔接指标鎳课＊犂牋枛鎳课犛柊Ｘ拦犆獱牥话枛坑犝犗刻但獱狑枠祪祫斘眨牭牥祪牋枛鎳课拦犆獱牥话枛坑犝犗刻但獱狑枠祪祫斘牋掓瑺爣眨牭尓鳡祪牋枛鎳课拦犆獱牥话枛坑犝犗刻但獱狑枠祪祫斘牬牚掓卯祪牋枛鎳课拦犆獱牥话枛坑犝犗刻但獱狑枠祪祫斘爤牋牭掓祫祪牋枛鎳课尃犗湆爺祷牨郝犛柊Ｘ拦犆獱牥湆爺掓祫爣()牭＊犂祷牨郝拦犆牕≠牋掓瑺祪牨郝牋眲枒憼戁爼懤枛坑牋眲敄透枛坑祪鴴郝犝爼懤枛坑祪牕鏍牋枛牋眲敄爲犡爤脹犝ゴ勒表４ 机场货邮服务区域的综合交通运输网络的优化衔接指标鎳课＊犂獱犡鎳课犛柊Ｘ拦犆諣狓９敔牭℃鞅ピ９敔狑ア牋摰珮祪鎳课拦犆儬狓９敔牭℃鞅ピ眨獱牋犝爡枛牋摰珮祪鎳课尃犗湆爺狑ア牋摰牨郝犛柊Ｘ拦犆９敔狑ア牨郝拦犆９敔摰屢ザ刻阿爼懤Ｚ贺牋溌牋摰牨郝常性拥堵，停车场与航站楼之间的交通必须露天步行和穿越机动车道，存在交通混乱及交通事故隐患。
机场区域的综合交通运输衔接体系亟待改进。
机场航站楼的布局与设计应有预见性，并预留一定的地上地下土地空间，有扩展综合交通衔接能力的余地。
从中型机场发展成大型机场，公路与机场的交通衔接将从平面衔接转变成复杂的立交结构，从大型机场发展成超大型机场，轨道交通将深入到机场航站楼之中。
机场衔接线与专用线的优化衔接必须放在区域综合交通运输网络一体化规划和布局中来考虑。
规划区域交通运输网络应优先考虑机场枢纽的衔接规定，并服从于机场枢纽区位布局的战略要求。
一般而言，由于机场净空、居民抵御噪声污染等要求，机场选址会与城市中心保持相当的距离。
再由于机场与航空需求聚集中心的相对地理位置、区域交通运输网络的发展状况和程度、以及机场航空服务的地面辐射区域的政治、军事、社会及经济发展要求存在差异，机场衔接线与专用线的衔接结构会呈现多种形态，如表５所示。
哑铃形态的衔接网络是机场枢纽最常见的综合交通衔接形态。
如果一个机场服务区域的所有航空需求主要聚集并集中分布在同一个轴带之上，机场枢纽的衔接线路与专用线可以布置在同一条走廊之内，如美国的亚特兰大哈兹菲尔德机场。
如果一个机场坐落于一个环状分布城市群的中央，而此城市群之间尚15未形成直接相连的大规模运输路网，并且该机场同时为这几个航空需求聚集中心提供服务， 机场枢纽的衔接线路与专用线就形成放射线形态，如美国的芝加哥奥黑尔机场。
如果机场周边区域的交通运输网络十分发达，周边的国土资源开发已形成连续、发达的城镇空间分布，机场呈同心圆向外延伸航空运输需求服务，机场枢纽的衔接线路与专用线同区域的综合交通网络合成一体，机场枢纽的衔接线路与专用线就形成蛛网形态， 如巴黎的奥利机场。
如果在一个区域中有两个中心城镇，机场位于它们之间但偏离两城镇之间的连线，而两城镇之间建有高等级道路或轨道交通，此时，机场衔接线路与专用线可以直接搭接在该城镇之间的道路之上，形成天平形态的衔接形态， 如华盛顿里根机场。