我为飞机设计机翼
机翼模型实验报告总结
机翼模型实验报告总结1. 引言机翼是飞行器的重要组成部分，其形状和设计对飞机的飞行性能具有重要影响。
为了研究和优化机翼的设计，本次实验使用了机翼模型进行实验。
本文对实验过程、数据结果和实验总结进行了详细的描述和分析。
2. 实验过程2.1 实验目的本次实验的主要目的是研究不同机翼形状对飞行性能的影响，并比较不同机翼形状的优劣。
2.2 实验装置和步骤本次实验使用了一台风洞和多个机翼模型。
实验步骤如下：1. 准备多种不同形状的机翼模型。
2. 将机翼模型依次放入风洞中，开启风洞风速。
3. 记录风洞中的风速、气动力数据和机翼模型的各项参数。
4. 对于不同机翼形状，重复上述步骤，获取足够的实验数据。
3. 数据结果3.1 数据收集在实验中，我们收集了不同机翼形状下的风速、气动力数据和机翼模型参数。
3.2 数据处理与分析根据收集到的数据，我们对不同机翼形状的飞行性能进行了比较和分析。
主要分析了以下几个方面：1. 升力与机翼形状的关系2. 阻力与机翼形状的关系3. 气动效率与机翼形状的关系4. 实验总结4.1 实验结果讨论通过对实验数据的分析，我们可以得出以下结论：1. 机翼的几何形状对飞行性能有重要影响。
较尖的机翼形状通常具有较高的升力和较低的阻力。
2. 与传统的直翼相比，后掠翼和前缘缘翼形状可以显著减少空气阻力，提高飞行效率。
4.2 实验不足和改进方法在实验过程中我们也发现了一些不足之处：1. 实验参数的选取有待优化。
我们仅选取了有限的机翼形状进行对比，还可以进一步增加样本数量，研究更多种类的机翼形状。
2. 数据采集和分析的方法上可以进一步改进，提高数据的准确性和可靠性。
4.3 对未来研究的展望本次实验只是对机翼形状对飞行性能影响的初步研究，还有很多方向可以深入探索。
未来的研究可以着重考察以下几个方面：1. 不同机翼形状下的气动噪声和空气动力学稳定性。
2. 采用不同材料制造的机翼在飞行性能上的差异。
3. 进一步优化机翼设计，寻求更好的飞行性能和节能效果。
机翼结构设计方案及强度计算
机翼结构设计方案及强度计算模型一设计思路：根据设计要求，机翼全长4m,翼弦长1m，前后两根梁。
于是利用abaqus软件的壳单元建立了一个基本的机翼模型。
图1 单只机翼模型然后参考《实用飞机复合材料结构设计与制造》、《复合材料设计手册》、《复合材料力学》等资料，初步设计机翼采用蒙皮夹心结构，上下表面分别铺3层复合材料，考虑到机翼的工况采用[45/0/-45]铺层方式，每层厚度为0.125mm，具体如图2所示。
中间夹心材料采用PMI泡沫，该材料具有突出的比强度和良好的耐蠕变性，可以很好的克服屈曲。
夹心材料厚度初步拟定为5mm，进行计算模拟，如果屈曲明显则可加厚。
表1 机翼的材料参数图2 机翼的蒙皮夹心铺层结构考虑到梁是主要的承力部件，采用[-45/0/45/90]s铺层方式，每层厚度为0.125mm，具体如图3所示。
图3 梁的铺层结构利用abaqus模拟计算时将工况环境简化，采用一端固定，在机翼下表面加载Y方向的升力，分布如图5所示。
图4 机翼的固定端约束图5 机翼的载荷分布模型一的计算结果：梁每层复合材料的应力云图图6 梁每层复合材料的应力云图梁的计算结果分析：从计算结果中不难发现，机翼前缘的梁承受的力要比尾部的梁大很多，可以考虑适当加厚。
对比各层复合材料的受力情况，0°的复合材料层受力明显，可以适当增加0°的复合材料层数。
靠机身段的梁应力集中明显，可以在该部位适当增加梁的厚度，也可考虑用工字梁强化该部位。
机翼每层复合材料的应力云图：图7 机翼每层复合材料的应力云图（1-5层）图7 机翼每层复合材料的应力云图（6-7层）图8 机翼的变形云图计算结果总体分析：表2 模型一的计算结果部件材料最大应力最大剪应力梁、肋单向带复材454.8MPa9.872Mpa蒙皮单向带复材315.4MPa15.1 Mpa蒙皮PMI泡沫0.278MPa0.0175 MPa 单向带复材的拉伸强度为1541MPa，PMI泡沫的拉伸强度为1.6MPa单向带复材的剪切强度为60MPa，PMI泡沫的剪切强度为0.8MPa从表中可以得出，模型的强度在材料的许用强度范围内，该设计符合强度要求。
机翼设计公式
机翼设计公式
飞机翼的设计公式是航空工程的基础，它关系到飞机的安全性、性能和飞行性能。
飞机翼的设计计算公式是由有效升力系数CL、实际升力L和气动力学加速度
γ所确定的：CL=2L/γV2S，其中γ是空气或其他速度膜的流体动力学加速度，V
是飞机阵风前后壁面的速度，S是单位表面积。
在飞行动力学中，翼型性能主要体现在有效升力、有效推力和有效尾抗三个方面。
有效升力系数CL是应用计算中最重要的参数。
根据力学方程，CL的取值范围
可以从0到翼型的升力系数最大值Cmax。
有效升力系数CL的增加能够提高飞机的
升力场而减小滑行比。
有效推力系数CD是研究飞机滑行性能的另一个重要参数，
它由飞机实际推力和飞行速度所决定。
有效尾抗系数Cm可以用来表征飞机滑行时
气动结构对飞行器姿态的影响。
当翼型设计出来后，通过试验测量得到翼型的三个动力学参数，并与计算值进行对比，以评价计算的精度和可靠性。
在有限的迭代过程中，不断改进翼型，确定最终的设计参数。
以确保飞机翼形
性能满足要求，并能兼顾一定的安全限制，以满足飞行运行要求。
总之，飞机翼设计公式是设计航空器翼型的重要依据，它由有效升力系数CL、实际升力L和气动力学加速度γ确定，根据力学方程，经过反复迭代，得出翼型
的最终设计参数，以确保飞机翼形性能符合预期安全要求，从而满足飞行运行要求。
SolidWorks在航空航天设计中的应用案例分析
SolidWorks在航空航天设计中的应用案例分析引言航空航天工业作为一个高度复杂和精密的领域，对于设计工具和技术的要求非常高。
在这方面，SolidWorks作为一款先进的计算机辅助设计（CAD）软件，被广泛应用于航空航天设计领域。
本文将通过几个具体的案例分析，探讨SolidWorks在航空航天设计中的应用，并分析其优势和效果。
案例一：飞机机翼设计在当代航空工业中，飞机机翼设计是一项极具挑战性的任务。
SolidWorks在该领域的应用因其强大的功能和用户友好的界面而备受认可。
通过SolidWorks的建模功能，设计师可以轻松创建复杂的机翼几何形状。
软件提供了各种工具和特性，使设计师能够进行参数化的建模和优化设计。
通过建立精确的三维模型，设计师可以进行机翼载荷分析、气动性能评估和结构强度评估等仿真计算。
SolidWorks的仿真模块允许设计师模拟各种复杂的工况，以确保机翼的安全性和性能满足要求。
此外，软件还提供了可视化和动画功能，使设计师能够更直观地展示机翼设计方案。
案例二：卫星结构设计卫星作为航天工业的重要组成部分，其结构设计需要考虑诸多因素，如质量、稳定性和可靠性等。
SolidWorks在卫星结构设计中的应用为设计师提供了准确的建模和分析工具。
设计师可以使用SolidWorks的装配功能，将卫星各个组件组合成完整的结构模型。
软件的模拟功能可以用于分析卫星在不同环境下的受力情况。
例如，设计师可以在SolidWorks中创建一个重力场模拟，并对卫星模型进行力学分析，以确定结构的稳定性和刚度。
此外，软件还可以进行模态分析和优化设计，以确保卫星的动力学性能满足要求。
案例三：火箭发动机设计火箭发动机设计是航天工业中最复杂和关键的任务之一。
SolidWorks在火箭发动机设计中的应用以其强大的建模和分析功能脱颖而出。
软件提供了精确的CAD工具，允许设计师创建高度复杂的发动机几何模型。
通过SolidWorks的流体力学和热传导模拟功能，设计师可以分析火箭发动机内部的流动和热传导情况。
飞机机翼各部分图解及专业术语
资料范本本资料为word版本，可以直接编辑和打印，感谢您的下载飞机机翼各部分图解及专业术语地点：__________________时间：__________________说明：本资料适用于约定双方经过谈判，协商而共同承认，共同遵守的责任与义务，仅供参考，文档可直接下载或修改，不需要的部分可直接删除，使用时请详细阅读内容6.jpg(27.94 KB, 下载次数: 22)机翼各翼面的位置图图片说明：上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。
机翼上各操纵面是左右对称分布，部分由于图片受限未标出机翼的基本概念机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。
是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。
另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。
相关名词解释：1 翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面（横向剖面）的形状称为翼型，称为翼型2 前缘：翼型最前面的一点。
3 后缘：翼型最后面的一点。
4 翼弦：前缘与后缘的连线。
5 弦长：前后缘的距离称为弦长。
如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长6 迎角(Angle of attack) ：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。
7 翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。
8 展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。
用以表现机翼相对的展张程度。
9上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。
从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。
同理，向下垂时的角度就叫下反角。
10 上（中、下）单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。
A320+飞机机翼的设计+大纲
A320 飞机机翼的设计1 引言1.1 机翼的作用1.2 机型介绍2 机翼的应用2.1 机翼的原理2.1.1 机翼的飞行理论2.1.2 机翼的组成部分2.2 机翼的效率2.2.1 机翼的气动效率2.2.2 机翼的结构效率2.3 机翼的形状2.3.1 机翼的形状种类2.3.2 机翼的形状选择3 机翼的结构受力分析3.1机翼的受力3.1.1 机翼的基本受力分析3.1.2 机翼自身的强度受力分析3.2机翼的负载3.2.1 机身3.2.2 发动机3.3机翼的结构3.3.1 机翼的基本结构分析3.3.2 机翼的结构受力分析4.3机翼的材料4.3.1 机翼的基本材料选择4.3.2 机翼的材料受力分析5 结论6 参考文献7 致谢简述A320系列是欧洲空中客车工业公司研制一种创新的飞机，为单过道，中短程飞机建立了新的标准。
A320系列飞机双发150座级客机，是第一款应用全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民航客机，第一款放宽静稳定度设计的民航客机。
A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性。
A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321在内组成了单通道飞机系列。
旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。
A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。
A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位。
A320项目自1982年3月正式启动，第一个型号是A320 ——1001987年2月22日首飞，1988年2月获适航证并交付使用。
1994年A321投入服务，1996年A319投入服务，2003年A318投入服务。
最初的法国航空公司的A320在航空展上飞行表演时坠毁，3名机组成员死亡，事故是由于飞行员对新型电传操纵系统操作不当引起的，调查显示还有大量未解决的问题，但是随着飞机技术的成熟完善，那次事故的影响慢慢消退，不再会影响到其优良的声誉了。
飞机机翼的气动特性研究与优化设计
飞机机翼的气动特性研究与优化设计在航空工程领域，飞机机翼的气动特性研究与优化设计是一项重要的工作。
机翼的气动特性直接影响着飞机的飞行性能和安全性。
本文将对飞机机翼的气动特性进行研究，并提出优化设计方案，以期提高飞机的性能和安全性。
一、气动力学基础在开始研究飞机机翼的气动特性之前，我们首先需要了解一些气动力学基础知识。
气动力学是研究空气与物体运动相互作用的科学，而飞机机翼则是在飞行中扮演着至关重要的角色。
机翼产生升力和阻力是其最基本的气动特性。
升力使飞机能够克服重力并维持在空中飞行，而阻力则是抵抗飞机前进的力量。
除此之外，机翼的升阻比、失速特性、气动操纵特性等也是需要研究与优化的关键要素。
二、机翼气动特性研究方法为了研究飞机机翼的气动特性，科学家和工程师们采用了多种研究方法。
其中，数值模拟、风洞试验和实际飞行测试是最常见的方法。
1. 数值模拟数值模拟是通过计算机模拟飞机在各种飞行状态下与空气之间的相互作用，从而得出机翼的气动特性。
数值模拟方法可以节省时间和成本，并且可以对各种参数进行敏感性分析，提供了许多有价值的信息。
2. 风洞试验风洞试验是通过在实验室里建立一个人工流体环境，模拟飞机在真实空气中的飞行情况。
利用风洞试验可以获得具体的数据和图像，并验证数值模拟的准确性。
3. 实际飞行测试实际飞行测试是验证数值模拟和风洞试验结果的最终步骤。
通过在真实飞行中对机翼的气动特性进行观测和测量，可以对研究结果进行验证和修正。
三、飞机机翼气动特性的优化设计了解了机翼的气动特性研究方法后，我们可以开始讨论如何进行机翼的优化设计。
机翼的优化设计旨在减小阻力、提高升力，并尽量降低飞机的空气阻力。
1. 翼型设计翼型的选择对机翼的气动特性有着重要的影响。
不同的翼型具有不同的升阻比、失速速度和气动操纵特性。
通过翼型的优化设计，可以在提高升力的同时减小阻力，提高整体飞行性能。
2. 翼展与梢加载荷分布翼展和梢加载荷分布也是影响机翼气动特性的关键因素。
超轻型飞机总体设计
飞机构造学结课大作业——超轻型飞机结构总体设计目录一．超轻型飞机总体外形设计二. 机翼结构设计三. 起落架的构造设计四．机身构造的设计五. 尾翼构造设计六．连接设计七．心得与体会八．参考文献一．超轻型飞机总体外形设计飞机主机翼采用上单翼布局，垂尾平尾正常式布局，采用对称翼型。
飞机尾部下方设置尾鳍，飞机采用前三点不可收放式起落架，机轮上设置整流罩减阻，机翼中部和机身底部之间设置有斜拉杆。
二.机翼结构设计1.机翼的选择采用矩形机翼，因为矩形机构简单，结构重量轻，超轻型飞机一般飞行速度都很低采用平直翼以获得更大的升力，矩形机翼当一处失速时，其它位置仍可以产生升力。
上单翼使飞机的横向稳定性增大，机翼离地面距离大，减小在颠簸跑道上起降时杂草划伤机翼表面和翼尖擦地等情况的发生。
机翼外形对于飞机的气动性能和结构性能有重要的影响，因此选择合理的机翼平面形状是非常重要的。
该轻型飞机的机翼剖面形状是平凸翼型，结构简单，便与生产，而且气动特性比较好。
机翼翼尖有一定的后掠，能增加横向安定性。
1).翼梁翼梁是飞机中的主要受力构件,它承受机翼的剪力和弯矩.翼梁主要由上下缘条和腹板组成,缘条承受由弯矩而产生的拉,压轴向力;腹板承受剪切力.本机型采用的翼梁构造形式是工字形,沿长度方向采用等强度设计.腹板式翼梁的优点是在相同的高度和同等的重量的情况下,带有立柱加强而腹板上无任何开孔,其强度最大.这种结构的翼梁制造工艺简单,成本低.适用于轻型飞机的设计与制造.2).纵墙它是一根缘条很弱或无缘条的腹板式翼梁.位于机翼后缘的纵墙可用来连接副翼和襟翼.它不能承受弯矩,主要用来承受剪力,并与蒙皮构成闭室结构承受机翼扭矩.3).翼肋本机型翼肋---构架式翼肋.由缘条,直支柱,斜支柱组成.用于结构高度较大的机翼上.翼肋按功用为普通翼肋.此种翼肋只承受气动载荷,形成并维持翼剖面形状,把蒙皮传给它的局部气动力传给翼梁腹板.腹板用来承剪,上下缘条用来承受因弯矩而产生的正应力,并连接蒙皮,普通翼肋的腹板抗剪强度,本机型翼肋有较大的承受预度,因此在腹板上开减轻孔以减重.4).蒙皮蒙皮是包围在骨架外面保持机翼气动外形的构件.机翼还参与机翼的总体受力.蒙皮与翼梁腹板所构成的机翼盒式梁受到由各翼肋沿闭室周缘传来的引起机翼扭转变形的力矩。
飞机模型的设计
第一步，整体设计。
1。
确定翼型。
我们要根据模型飞机的不同用途去选择不同的翼型。
翼型很多，好几千种。
但归纳起来，飞机的翼型大致分为三种。
一是平凸翼型，这种翼型的特点是升力大，尤其是低速飞行时。
不过，阻力中庸，且不太适合倒飞。
这种翼型主要应用在练习机和像真机上。
二是双凸翼型。
其中双凸对称翼型的特点是在有一定迎角下产生升力，零度迎角时不产生升力。
飞机在正飞和到飞时的机头俯仰变化不大。
这种翼型主要应用在特技机上。
三是凹凸翼型。
这种翼型升力较大，尤其是在慢速时升力表现较其它翼型优异，但阻力也较大。
这种翼型主要应用在滑翔机上和特种飞机上。
另外，机翼的厚度也是有讲究的。
同一个翼型，厚度大的低速升力大，不过阻力也较大。
厚度小的低速升力小，不过阻力也较小。
因为我做的是练习机，那就选用经典的平凸翼型克拉克Y了。
因伟哥有一定飞行基础，速度可以快一些，所以我选的厚度是12%的翼型。
实际上就选用翼型而言，它是一个比较复杂、技术含量较高的问题。
其基本确定思路是：根据飞行高度、翼弦、飞行速度等参数来确定该飞机所需的雷诺数，再根据相应的雷诺数和您的机型找出合适的翼型。
还有，很多真飞机的翼型并不能直接用于模型飞机，等等。
这个问题在这就不详述了。
机翼常见的形状又分为：矩形翼、后掠翼、三角翼和纺锤翼（椭圆翼）。
矩形翼结构简单，制作容易，但是重量较大，适合于低速飞行。
后掠翼从翼根到翼梢有渐变，结构复杂，制作也有一定难度。
后掠的另一个作用是能在机翼安装角为0度时，产生上反1-2度的上反效果。
三角翼制作复杂，翼尖的攻角不好做准确，翼根受力大，根部要做特别加强。
这种机翼主要用在高速飞机上。
纺锤翼的受力比较均匀，制作难度也不小，这种机翼主要用在像真机上。
因为我做的是练习机，就选择制作简单的矩形翼。
翼梢的处理。
由于机翼下面的压力大于机翼上面的压力，在翼梢处，从下到上就形成了涡流，这种涡流在翼梢处产生诱导阻力，使升力和发动机功率都会受到损失。
为了减少翼梢涡流的影响，人们采取改变翼梢形状的办法来解决它。
飞机机翼制造工艺设计和编程毕业设计
飞机机翼制造工艺设计和编程毕业设计简介本文档旨在提供一份关于飞机机翼制造工艺设计和编程的毕业设计方案。
我们将介绍机翼制造的基本过程，并提供一个编程实现的解决方案。
机翼制造工艺设计机翼制造是飞机制造的重要组成部分。
它涉及到材料选择、结构设计、工艺流程等多个方面。
在这个毕业设计中，我们将关注以下方面：1. 材料选择：选择适合机翼制造的材料，比如轻质合金、纤维复合材料等。
详细考虑不同材料的强度、重量、成本等因素。
2. 结构设计：设计机翼的结构，包括翼型、翼面积、翼展等。
根据飞机的需求和性能要求进行设计，并进行结构分析和验证。
3. 工艺流程：设计适合机翼制造的工艺流程，包括下料、成形、连接等工艺步骤。
考虑生产效率、质量控制等因素。
编程实现为了提高机翼制造的效率和精度，我们可以使用编程来辅助实现部分工艺步骤。
以下是我们的编程实现方案：1. 建模和模拟：使用计算机辅助设计（CAD）软件建立机翼的三维模型，并进行结构分析和模拟。
这可以帮助我们预测机翼在各种载荷条件下的性能。
2. 数控加工：使用数控机床进行机翼零部件的加工。
通过编程控制机床的运动轨迹，可以实现复杂形状的加工和高精度的加工。
3. 自动化装配：使用机器人等自动化设备进行机翼的装配。
编程控制机器人的动作，实现零部件的精确对位和组装。
总结本毕业设计提供了一种飞机机翼制造工艺设计和编程的解决方案。
通过优化工艺和引入编程实现，可以提高机翼制造的效率和精度。
希望这份设计方案可以帮助你完成毕业设计的任务。
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• 为什么呢？多没有个性！大 人就是没想像力！
老师友情提示
• 流体流动可能与流体的压强存在有 某种关系。飞机在空气中飞行，是 否要考虑这一因素呢？
• 研究一下吧。
实验探究压强和流速的关系
• 我们做了两个实验： • 1、对着两张平行拿着的纸吹气，两张纸吸
我们发现了飞机升力产生的原因
• 飞机的机翼通常都做成上凸下平的形状， 其上方弯曲，下方近似于直线，因此，飞 机飞行时，空气和飞机做相对运动，由于 机翼上方空气走过的路程较远，空气流动 比下方要快，压强要小。与其相对，机翼 下方空气流动较慢，压强较大，上下的压 力差造成了对飞机一个向上的升力，并且， 当飞机速度增大，升力也增大，当升力大 于飞机自重时，飞机便起飞了。
重要感悟
• 科学离不开想象，想像 力不能解决所有问题 • 要有科学理论作支撑 • 物理就在生活中
我们设计的翼
• 图纸一：
• 图纸二：
• 图纸三：
瞧！我们还有新发现！
• 这个原理还可以解释其它问题
• 水翼船的下部也有类似于飞机机翼的水翼. 船在高速行驶时,水翼会获得升力,使船体与 水的接在触水面面上放积两减只小小纸船，,用从水管而向船减中间少的水水域对冲水船体的 阻力，进一步提高船速
• 亲爱的同学们：
• 让我们一起探究，进一 步发现流体力学在生活 中的其它应用吧！
• 资料来源：
• .tw:8080/Content.asp ?ID=35311
• /t5/default1.asp
• /main/wlsybnew/ktyjwy/XKZH/wl/ckjcshanghai/11/4.htm
我为飞机设计机翼
奔月小组
• 飞翔，人类永恒的梦想。
• 飞机，真正的实现了人 类飞行的愿望。
• 今天，我们也要为飞机 设计机翼了。
关于我们
• 组员：蓝天、白云、绿水、青 山
•开始我们设计了好多 种机翼，什么形状都 有。最奇怪的是像翼 龙的翅膀。老师建议 我们去网上查一下飞 机机翼的形状——
我们发现
到一起了。 • 我们讨论认为： • 纸往中间靠是因为外侧压强 • 大于内侧。而内侧流速大。
• 2、在水面上放两只小纸船, 用水管向船中间的水域冲水 ， 小船靠拢了。
• 我们讨论认为： • 船往中间靠是因为 • 外侧压强大于内侧。 • 而内侧流速大。
我们的结论
•流体在流速大的地方 压强较小，在流速小 的地方压强较大。