飞机机翼图设计
飞机结构与系统(第三章飞机翼面结构)

一些力学基本概念
按外力是否随时间变化分为:静载荷和动载荷。
静载荷:载荷缓慢地由零增加到某一定值后,就保持不变或变动很不显著,称为静载荷。 动载荷:载荷随时间变化,可分为交变载荷和冲击载荷。
一些力学基本概念
内力、截面法和应力的概念 内力: 由于变形引起的物体内部的附加力。 物体受外力作用后,由于变形,其内部各点均会发生相对位移,因而产生相互作用力。
一些力学基本概念
材料力学中对变形固体的三个基本假设:
1.连续性假设:
2.均匀性假设:
3.小变形假设:
一些力学基本概念
外力及其分类:
外力是外部物体对构件的作用力,包括外加载荷和约束反力。 按外力的作用方式分为:表面力和体积力。 表面力:作用于物体表面的力,又可分为分 布力和集中力 体积力:连续分布于物体内部各点上的力。如物体的重力和惯性力。
机翼、尾翼功用、设计要求及外载特点
机翼、尾翼功用、设计要求及外载特点
3)机翼总体内力:
剪力 Q:Qn, Qh; 弯矩 M:Mn, Mh; 扭矩 Mt ;
机翼的外载特点
机翼、尾翼功用、设计要求及外载特点
机翼的外载特点
3)机翼总体内力:
由于阻力相对升力很小,其引起的剪力、弯矩常常可以忽略。
机翼、尾翼功用、设计要求及外载特点
翼面结构典型构件及受力特点
翼面结构的典型构件
机翼结构: 蒙皮 纵向骨架: 翼梁(缘条、腹板) 纵墙 桁条 横向骨架: 翼肋(普通肋、加强肋)
翼面结构典型构件及受力特点
机翼结构: 蒙皮 纵向骨架: 翼梁(缘条、腹板) 纵墙 桁条 横向骨架: 翼肋(普通肋、加强肋)
翼面结构的典型构件 机翼典型结构构件剖面
三、机翼的外载特点
机翼结构设计方案及强度计算

机翼结构设计方案及强度计算模型一设计思路:根据设计要求,机翼全长4m,翼弦长1m,前后两根梁。
于是利用abaqus软件的壳单元建立了一个基本的机翼模型。
图1 单只机翼模型然后参考《实用飞机复合材料结构设计与制造》、《复合材料设计手册》、《复合材料力学》等资料,初步设计机翼采用蒙皮夹心结构,上下表面分别铺3层复合材料,考虑到机翼的工况采用[45/0/-45]铺层方式,每层厚度为0.125mm,具体如图2所示。
中间夹心材料采用PMI泡沫,该材料具有突出的比强度和良好的耐蠕变性,可以很好的克服屈曲。
夹心材料厚度初步拟定为5mm,进行计算模拟,如果屈曲明显则可加厚。
表1 机翼的材料参数图2 机翼的蒙皮夹心铺层结构考虑到梁是主要的承力部件,采用[-45/0/45/90]s铺层方式,每层厚度为0.125mm,具体如图3所示。
图3 梁的铺层结构利用abaqus模拟计算时将工况环境简化,采用一端固定,在机翼下表面加载Y方向的升力,分布如图5所示。
图4 机翼的固定端约束图5 机翼的载荷分布模型一的计算结果:梁每层复合材料的应力云图图6 梁每层复合材料的应力云图梁的计算结果分析:从计算结果中不难发现,机翼前缘的梁承受的力要比尾部的梁大很多,可以考虑适当加厚。
对比各层复合材料的受力情况,0°的复合材料层受力明显,可以适当增加0°的复合材料层数。
靠机身段的梁应力集中明显,可以在该部位适当增加梁的厚度,也可考虑用工字梁强化该部位。
机翼每层复合材料的应力云图:图7 机翼每层复合材料的应力云图(1-5层)图7 机翼每层复合材料的应力云图(6-7层)图8 机翼的变形云图计算结果总体分析:表2 模型一的计算结果部件材料最大应力最大剪应力梁、肋单向带复材454.8MPa9.872Mpa蒙皮单向带复材315.4MPa15.1 Mpa蒙皮PMI泡沫0.278MPa0.0175 MPa 单向带复材的拉伸强度为1541MPa,PMI泡沫的拉伸强度为1.6MPa单向带复材的剪切强度为60MPa,PMI泡沫的剪切强度为0.8MPa从表中可以得出,模型的强度在材料的许用强度范围内,该设计符合强度要求。
机翼的类型及作用

机翼的形状和位置
飞机的飞行速度与机翼产生的升力成正 比,同时阻力也产生变化。
人们在探索中发现,如果使机翼与机身在 水平方向上形成一定的角度,就能有效减 少飞机所受的阻力。这个角度被称为后掠 角,这种机翼叫后掠翼。后掠翼不适用于 低速度的飞机。
波音747
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“谢谢观赏输!入文字 在此录入上述图表的综合分析结论 在此录入上述图表的综合分析结论 在此录入上述图表的综合分析结论 在此录入上述图表的综合分析结论
机翼的位置和分类
根据机翼在机身上安装的部位和形式, 飞机可以分为
➢ 上单翼飞机(安装在机身上部) ➢ 中单翼飞机(安装在机身中部) ➢ 下单翼飞机(安装在机身下方) 目前的民航运输机大部分为下单翼飞机。 因为起落架容易安排,发动机维修方便。
下单翼
中单翼飞机(多用于军用目的)
上单翼
机翼上的襟翼、副翼和扰流板
改进使飞机的飞行速度提高,从而获得 不同用途的飞机其机翼形状、大小也各不相同。
中单翼飞机(安装在机身中部)
了更多的升力,飞机就不再依靠增加机 人们在探索中发现,如果使机翼与机身在水平方向上形成一定的角度,就能有效减少飞机所受的阻力。
不同用途的飞机其机翼形状、大小也各不相同。
翼面积来提高升力了。 目前的民航运输机大部分为下单翼飞机。
人们在探索中发现,如果使机翼与机身在水平方向上形成一定的角度,就能有效减少飞机所受的阻力。
机翼上还3可、安装由发于动机油、起料落的架和重油箱量等与。 飞机升力方向相反,有助于减轻机翼结构的受力;
为了增大机翼的面积,早期的飞机设计师们就造出了多层机翼的飞机。
机翼上的4襟、翼、置副于翼和机扰流翼板的油箱距地面较远,在飞机强迫着陆等特殊情况下比较安全。
机身结构

Pz与座舱地面 剪流 qPz 平衡;
力矩Mx通过轴 承上的集中力 Pzh/b 与剪流qMt 平衡。
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
纵向力Px的传递
Px由轴承上的力Rdx和挡块上的力 Rex 平衡
挡块中力的平衡
轴承加强件中力的平衡
可见,起落架上的力Px、Py 、Pz通过加强框以剪流形式作用 到与加强框相连的H型开剖面薄壁结构上,然后传到中机身。
➢ 前机身的结构 ➢ 前起落架的布置
设备舱
驾驶舱
起落架舱
挡块
电瓶舱
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
前起落架的 约束条件 1)轴承能够 提供除 Mz 以外的所有 约束;
2)挡块只能 提供x方向向 后的约束。
前起落架所 受的载荷
集中力 Py、 Pz、Px
Py的传递与平衡
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
❖ 机身为圆截面时,增压舱的受力情况最好; ❖ 为椭圆形截面时,框内会产生弯曲内力; ❖ 如果是双圆截面机身,则在两圆弧交汇处会产生分力Fn。
结构特点:
可以在机的一边与蒙皮铆在一起。
四、战斗机增压舱的设计特点 战斗机驾驶员增压舱一般空间小、形状复杂。
水平加强板
弯矩Mx的平衡 剪力P的平衡
加强框上中 的剪流平衡
当平尾置于垂直尾翼上时
当平尾置于垂直尾翼上时
垂直尾翼的垂直载荷传递到加 强框,由加强框将载荷传给机 身蒙皮
垂直尾翼上载荷通过各种 途径传到机身壳体蒙皮中,以 蒙皮中剪流形式向机身中部传 递,达到全机受力平衡。
三、前起落架载荷作用下机身结构受力分析
第十六讲结束
谢谢
V-22飞机
机翼与机身的连接配置
平直翼飞机的机翼,为什么要设计成上翘的?

平直翼飞机的机翼,为什么要设计成上翘的?⽇常⽣活中,飞机是最常见的交通⼯具之⼀。
如果仔细留意,就会发现我们乘坐的飞机,⼀般有两种外观。
⼀种是后掠翼飞机,即机翼前、后缘向后伸展(后掠)的飞机,其机翼有上翘的,也有下垂的。
后掠翼可提⾼飞机的飞⾏速度并能突破⾳障,它主要⽤⼀种是后掠翼飞机,于超声速飞机设计。
ARJ21型⽀线客机、C919⼤型客机都属于后掠翼飞机。
ARJ21型⽀线客机C919⼤型客机另⼀种是平直翼飞机,即机翼1/4弦线和机⾝对称⾯垂直的飞机。
平直翼主要⽤于低速或亚声速飞机设计。
英国的S.E.5、美国的P-51“野马”、我国的初教另⼀种是平直翼飞机六和运五都属于平直翼飞机。
英国:S.E.5a战⽃机美国:P-51A野马中国:初教六中国:运五不过,仔细观察这些平直翼布局的飞机就会发现,它们的机翼都是向上翘的。
明明后掠翼飞机的机翼可上翘可下垂,为什么平直翼布局飞机的机翼⾮要上翘?要明⽩这个问题,就得知道什么是飞机的横向稳定性,以及影响飞机横向稳定性的因素。
沿飞机机体坐标系的纵轴的稳定性称为飞机的横向稳定性(侧滚稳定性、上反效应)。
当⼀边的机翼⽐另⼀边机翼低时,可以帮助稳定侧⾯倾斜或者侧滚上反⾓、后掠⾓和龙⾻效应。
效果。
有三个主要因素影响飞机的横向稳定,即上反⾓、后掠⾓和龙⾻效应。
1. 上反⾓产⽣飞机横向稳定性的最通常做法是构造机翼上反⾓,即飞机每⼀边的机翼和机⾝形成⼀个窄的“V”字型,机翼相对于机⾝上翘。
上反⾓⽤机翼平⾯与横轴之间的⾓度来度量,通常⼤⼩为1~3度。
当然,横向稳定性的基础是机翼产⽣⼒的横向平衡。
升⼒的任何不平衡都会导致飞机产⽣绕纵轴侧滚的趋势。
如果短暂的阵风使得飞机的⼀侧机翼上升,另⼀侧机翼降低,飞机就会倾斜。
当飞机不是转弯的倾斜时,它会侧滑或者朝机翼较低的侧⾯下滑,如下图所⽰。
上反⾓对横向稳定性的作⽤因为有上反⾓,空⽓冲击较低⼀侧的机翼的迎⾓⽐较⾼⼀侧的机翼⼤得多。
如下图所⽰。
这样,较低⼀侧的机翼的升⼒就增加,较⾼⼀侧的机翼升⼒就降低,飞机趋于恢复到最初的横向平衡状态(机翼⽔平)——即两个机翼的迎⾓和升⼒⼜⼀次相等。
机翼结构

七、三角机翼的传力分析
04/26/05
20
04/26/05
21
五、单块式机翼的传力分析
结构特点: 梁较弱或只有墙;蒙皮较厚(t>3); 长桁多且强。
受力特点: 由梁缘条、长桁和蒙皮组成的壁板承弯, 其它传力路线同梁式。
气动载荷传给蒙皮,蒙皮传给桁条和翼肋,翼肋传给蒙 皮和腹板。
单块式机翼的气动载荷是如何在翼肋上传递的?
请观看动画
单块式机翼的载荷是如何传递的?
蒙皮
接头
典型元件总结
• (1) 纵: 翼梁、 长桁 、墙(腹板) • (2) 横: 翼肋(如加强肋 普通肋) • (3) 蒙皮
它们的作用?
典型元件的作用:
蒙皮:承受局部空气动力,形成和维持机翼外形,并承受 扭矩,有些机翼蒙皮还承受弯矩。
长桁:其主要功用是:第一是支持蒙皮,防止蒙皮因受局 部空气动力而产生变形过大;第二是把蒙皮传来的气 动力传给翼肋:第三是同蒙皮一起承受由弯矩而产生 的拉、压力。
翼肋:翼肋,分为普通翼肋和加强翼肋。普通翼肋用来维 持翼剖面形状,将蒙皮上的空气动力传到其它承力构 件上去,并支持桁条和蒙皮。加强翼肋除具有普通翼 肋的功用外,还作为机翼结构的局部加强件,承受较 大的集中载荷或悬挂部件。
翼梁:翼梁,一般由缘条和腹板等组成。主要功用是承 受弯矩和剪力。梁的上下缘条承受由弯矩引起的轴向 力N拉、N压。剪力则主要由腹板承受。
各基本元件(指受总体力) 可能发生什么破坏形式
1.梁缘条
拉坏
压 压坏 失稳 局部: 主要与各板的支持情况及 b/t 有关 总体: 主要与杆长L与J有关, 支持情况 ( 两个平面支持, 一般不易总体失稳)
飞机基本构造
硬壳式机身结构是由蒙皮与少数隔框组成。其特点是没有纵向构件,蒙皮厚。由厚蒙皮承受机身总体弯、剪、扭引起的全部轴力和剪力。隔框用于维持机身截面形状,支持蒙皮和承受、扩散框平面内的集中力。这种型式的机身实际上用得很少,其根本原因是因为机身的相对载荷较小.而且机身不可避免要大开口,会使蒙皮材料的利用率不高,开口补强增重较大。所以只在机身结构中某些气动载荷较大、要求蒙皮局部刚度较大的部位,如头部、机头罩、尾锥等处有采用。具体构造也有用夹层结构或整体旋压件等形式。
桁梁式
桁梁式机身结构特点是有几根(如四根)桁梁,桁梁的截面面积很大。在这类机身结构上长桁的数量较少而且较弱,甚至长桁可以不连续。蒙皮较薄。这种结构的机身,由弯曲引起的轴向力主要由桁梁承受,蒙皮和长桁只承受很小部分的轴力。剪力则全部由蒙皮承受。
桁条式
这种型式机身的特点是长桁较密、较强;蒙皮较厚。此时弯曲引起的轴向力将由许多桁条与较厚的蒙皮组成的壁板来承受;剪力仍全部由蒙皮承受。
(a)桁条式;(b)桁梁式;(c)硬壳式
1--长桁;2--桁梁;3--蒙皮;4--隔框
隔框
隔框分为普通框与加强框两大类。
普通框用来维持机身的截面形状。一般沿机身周边空气压力为对称分布,此时空气动力在框上自身平衡,不再传到机身别的结构去。
加强框,其主要功用是将装载的质量力和其他部件上的载荷经接头传到机身结构上的集中力加以扩散,然后以剪流的形式条弱得多,一般与长桁相近,纵墙与机身的连接为铰接,腹板即没有缘条。墙和腹板一般都不能承受弯矩,但与蒙皮组成封闭盒段以承受机翼的扭矩,后墙则还有封闭机翼内部容积的作用。
机身
机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备;还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。
机翼及翼型的基本知识翼型绕流图画ppt课件
中弧线上最高点的y向坐标f来表示,通常取相对值,其弦
向位置用xf来表示 ff c
xf xf c
翼型的弯度反映了上下翼面外凸程度差别的大。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
引言
按其几何形状,翼型分为两大类:一类是圆头尖 尾的,用于低速、亚音速和跨音速飞行的飞机机 翼,以及低超音速飞行的超音速飞机机翼;另一 类是尖头尖尾的,用于较高超音速飞行的超音速 飞机机翼和导弹的弹翼。
本章中,围绕低速翼型 的气动特性,主要介绍, 翼型的几何参数和翼型 的绕流图画和实用翼型 的一般气动特性等内容。
前缘
最大厚度
最大中弧高 上表面
中弧线
后缘
前缘半 径
Байду номын сангаас
翼弦
下表面 弦长
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
翼面的无量纲坐标
➢ 坐标原点位于前缘,x轴沿弦线向后,y轴向上,翼型上下
引言
机翼一般都有对称面。平行于机翼的对称面截得 的机翼截面,称为翼剖面,通常也称为翼型。
翼型的几何形状是机翼的基本几何特性之一。翼 型的气动特性,直接影响到机翼及整个飞行器的 气动特性,在空气 动力学理论和飞行 器中具有重要的地位。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
第一位数字2—— f 2%
飞机机翼翼型解析
飞机机翼翼型解析近日,网上有传我国J-20战斗机改装前掠翼版,并且配有想象图,象机翼“前掠”、“后掠”等名词,如果不配图,很多菜鸟级军迷可能还不知道是什么个翼型。
现在,我想从固定翼飞机和直升机两个方面来对各种机翼进行简单剖析。
一、固定翼飞机翼型。
1、固定翼飞机机翼大布局分为:常规布局、大三角翼布局、鸭翼布局。
常规布局就是我们常见的飞机,是目前世界上应用最广泛的一种翼型。
常规布局飞机的特点是前翼大、后翼小,机尾有尾垂,这些都是最基本的。
常规布局仍存在一些看起来不一样的地方飞是尾垂仍有几个式样,如:大型客机和运输机尾垂顶部有小翼,现代三代、四代战斗机多采用双尾垂,而二代以前的战斗机几乎都是单尾垂的。
很多大型飞机主翼稍部都有一个小的上翘,称为翼稍小翼;之所以做这个小翼是因为设计师们发现,飞机尖细的翼稍高速划过空气时会剧烈撕裂空气并形成紊流,而紊流对飞机的升力和高速性都造成了明显的不利影响,如果消除这样的紊流将对减小飞机的燃料消耗起到很大作用,所以现有多大型飞机都设有小翼,而战斗机之所以很少有翼稍小翼是因为小翼对飞机来说本身是一个增重,大型飞机由于自身重量大对这样小的增重不太敏感,而战斗机起飞垂量低,对超重非常敏感,设计翼稍小翼给战斗机带来的好处和飞机增重带来的小利影响基本持平或者大于收益,所以战斗机飞不再设翼稍小翼了。
现代很多战斗机翼尖可挂格斗导弹,如SU-27、J-15、F-16等等,当这些飞机翼尖不挂导弹时从减轻飞机重量来考虑应该拆掉翼稍挂架,但很多飞行中的战斗机并不拆除这一对挂架,主要原因就是这对挂架虽然会增加飞机自重,但在飞行时却起到翼稍小翼的作用,两相抵消后虽然没有多大增益但增重后对飞行的影响也不大,不拆除挂架还减少了一些维护费,所以很多战斗机平时也保留了这对挂架。
部分中型运输机改装的特种机尾翼两侧加了两到四块垂直方向安装的小板称为“端板”,端板的作用主要是增强飞机飞行的气动性,如美军E-2预警机为了方便地放进机库而降低了垂尾高度,而垂尾的一个重要作用就是平飞是改变飞行方向,垂尾降低后飞行转向性能变差了,为了弥补这个据点,增加垂尾是很普遍的方法,E-2预警机在增加垂尾后可以在降低垂尾高度的同时维持了飞机转向性能。
B737飞机结构及起落架概述ppt课件
电子科技大学成都学院
火灾袭来时要迅速疏散逃生,不可蜂 拥而出 或留恋 财物, 要当机 立断, 披上浸 湿的衣 服或裹 上湿毛 毯、湿 被褥勇 敢地冲 出去
飞行操纵面(P20)
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舱门介绍
舱门类型: - 前后登机门 - 前后厨房勤务门 - 紧急出口门(驾驶员滑动窗) - 货舱门 - 机内门(机组门和厕所门) - 各种接近门。
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控制台
控制台
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P8后电子面板
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驾驶舱仪表板
P5后顶板
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课程介绍
课程任务
1)系统介绍B737-NG飞机结构、系统特点和起落架构造; 2)培养理论与实践并重的航空机务维护类技能型人才;
预期目标
冀望同学们通过本课程的学习,能更多地了解B737系列飞 机的构造,累积一定的机务维护、系统调试和结构修理等方面 的实用技术。
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伯恩思坦多项式与Bezier曲线
一、引言
1971年法国雷诺汽车公司的工程师Bezier提出了一种新的参数曲线表示法。
这种方法能方便地控制输入参数(控制点)以改变曲线的形状。
被称为Bezier曲线,数学原理使用了伯恩思坦多项式。
设f(x)是定义在[0,1]上的连续函数,称表达式
∑=
--
≈
n
k
k
n
k
k
n
t
t
C
n
k
f
x
f
)
1(
)
/
(
)
(
右端为函数的伯恩思坦逼近多项式。
下面是函数)
sin(
)
(x
x
fπ
=的伯恩思坦多项式逼近实验程序
n=input('input n=');
x=[0:n]/n; f=sin(x*pi);
for i=1:n+1
y=f;t=x(i);
for k=n:-1:1
for j=1:k
y(j)=t*y(j)+(1-t)*y(j+1);
end
end
p(i)=y(1);
end
max(abs(f-p))
plot(x,f,'b',x,p,'o',x,p,'r')
下面两图分别是取不同点数的伯恩思坦多项式逼近。
n=10逼近n=20逼近
二、Bezier曲线
Bezier曲线的形状是通过一组多边折线(控制多边形)的各顶点P0,P1,…,P m所定义出来的。
在多边折线的各顶点中,只有第一点P0和最后一点P m在曲线上,其余的点则用以定义曲线的阶次。
给定控制多边形顶点P0,P1,…,P m的坐标
(x0,y0),(x1,y1),……,(x m,y m)
曲线参数方程为
∑=
--
=
m
k
k
k
m
k
k
m
x
t
t
C
t
x
) 1(
)
(,∑
=
--
=
m
k
k
k
m
k
k
m
y
t
t
C
t
y
) 1(
) (
其中,k
m C 为组合数,其计算公式为
!
)(!!k m k m C k
m -=
在工程实际中,人们常用矢量函数的形式来表示平面曲线,若记
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡=)()()(t y t x t P , ⎥⎦
⎤⎢⎣⎡=k k k
y x P (k = 0,1,…,m )
则有数学表达式
∑=--=
m
k k k
m k k m
P t t C
t P 0
)
1()(
作为特殊情形,下面分别给出 m = 1,2,3时的Bezier 曲线数学表达式。
1、一次Bezier 曲线是通过平面上两点P x y P x y 000111(,),(,)的直线段,其数学表达式为
10)1()(P t P t t P +-=,(10≤≤t )
2、 二次Bezier 曲线是由平面上三个点P x y P x y P x y 000111222(,),(,),(,)组成控制多边形,并由此确定的抛物线。
数学表达式为 P t t P t t P t P t ()()()=-+-+≤≤121012
012
2
3、三次Bezier 曲线是由平面上四个点P x y P x y P x y P x y 000111222333(,),(,),(,),(,)组成控制多边形,并由此所确定的三次曲线。
数学表达式为 P t t P t t P t t P t P t ()()()()=-+-+-+≤≤13131013
02
12
23
3
绘制曲线的算法常用加权平均法。
这一算法的根据是组合数计算中常用的递推公式
1
11---+=k m k
m k
m C C C
以二次Bezier 曲线为例说明原理,由于
])1[(])1)[(1()1(2)1()(211022
102
tP P t t tP P t t P t P t t P t t P +-++--=+-+-= 由于 (1-t ) 和 t 都是介于 0 和 1 之间的数,所以认为是加权平均的权值。
给定三个
点P 0(x 0,y 0)、P 1(x 1,y 1)、P 2(x 2,y 2)作为控制多边形顶点后,二次Bezier 曲线上对应于参数 t 的点P (t )的坐标可用如下方法计算 (1)取P P 01,点坐标的加权平均得P 01的坐标 1001)1(tx x t x +-=
1001)1(ty y t y +-=
(2)取P P 12,点的坐标的加权平均计算P 12的坐标 2112)1(tx x t x +-= 2112)1(ty y t y +-=
(3)取P P 0112,点的坐标的加权平均计算P (t )的坐标 1201)1()(tx x t t x +-= 1201)1()(ty y t t y +-=
曲线的矩阵表示算法
由于控制多边形各顶点的坐标可表示为矩阵形式的数据结构,借用矩阵的表示也可以实现算法。
仍以计算二次Bezier 曲线上对应于t t t 01100011===,.,, 的11个点的坐标数据为例说明算法原理。
由于二次Bezier 曲线的数学表达式可以写作矩阵形式
⎥⎥⎥⎦
⎤
⎢⎢⎢
⎣⎡--=21022
])1(2)1[()(P P P t t
t t t P 我们希望最后所得的曲线上11个点的坐标数据以11×2的矩阵形式给出,以第一列表
示X 坐标,以第二列表示Y 的坐标。
由上式
⎥⎥⎥⎦
⎤
⎢⎢⎢⎣⎡=⎥⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎢⎣⎡22
1100210y x y x y x P P P 是一个3×2矩阵(它是算法的初始输入数据),而])1(2)1[(2
2
t t t t --应该是11×3矩阵。
三、应用
例1、飞机机翼图设计。
利用贝塞尔曲线设计机翼剖面图,提取曲线数据,绘制机翼柱面图
MATLAB 程序:
p=[0 0;0.01 0.5;0.5 1;2 0]; %输入控制多边形顶点
图4-5
n=10;
t=(0:n)'/n;t1=1-t;
z=[t1.^3 3*t.*t1.^2 3*t1.*t.^2 t.^3]*p; %矩阵法计算曲线坐标数据px=p(:,1);py=p(:,2); %提取控制多边形顶点坐标x=z(:,1);y=z(:,2); %提取曲线坐标
figure(1),plot(px,py,px,py,'o',x,y) %绘机翼剖面图
x=[x(n+1:-1:2);x]; %利用对称性扩充曲线坐标y=[y(n+1:-1:2);-y];
E=ones(1,11);X=x*E;Y=y*E; %制做柱面坐标数据
Z=ones(2*n+1,1)*[0:10];
figure(2),mesh(Z,X,Y),hold on %绘柱面
colormap([0 0 1])
axis off
fill3(zeros(21,1),x,y,'c') %填充机翼剖面
view(-50,46)。