地铁工程保险的市场适应性分析
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地铁工程保险实际上是建筑工程保险和安装工程保 险相结合的一种 承 保 形 式，从 保 险 合 同 的 角 度，最 核 心 的 要素是保险费率、主要免赔额、保险金额和保险条款，这也 是与投保人（ 业主或承包商） 权益最密切的保单内容。 2． 2． 1 费 率
保险费率一般由纯费率和附加费率两部分构成，其中 纯费率也称为净费率，是保险费率组成的基本部分。理论 上，纯费率是根据 估 计 保 险 项 目 风 险 损 失 概 率 确 定 的，所 以也被称为“纯风险损失率”。按照纯费率收取的保险费 附加一定的管理费用和利润，就是保险人向被保险人收取 的可维持运营的最低保费。
Key words： subway engineering insurance； adaptability； analysis
［中图分类号］F407． 9
Hale Waihona Puke Baidu
［文献标识码］ B
［文章编号］1002 － 851X（ 2012） 08 － 00012 － 04
在我国工程市场中，保险是占主导地位的风险管理模 式，工程保险制度在我国建设管理体制，尤其是市场保障 体系的建设过程中，发挥着不可替代的作用。
目前地铁工程的费率计算以 2006 年中国保险协会颁 布的 13 号文作为依据。如前所述，这个费率还要受到国 际再保险市场的 影 响，因 为 保 险 作 为 风 险 保 障 的 第 一 层， 当其需要向再保险市场分出业务时，再保险市场对原保费 有要求，会出现国内报价受制于国际市场的情况。 2． 2． 2 主要免赔额
［作者简介］ 王蜜，男，生于 1982 年，安徽人，主要从事工程风险管理工作。 潘泓，男，生于 1967 年，江西人，教授，主要研究方向： 岩土工程。
12
CONSTRUCTION ECONOMY
行业发展论坛
2012 年第 8 期（总第 358 期）
7 月上海地铁 M4 号线发生了总赔款达 7. 1 亿元的事件 后，国际再保公司一度撤出中国地铁工程险市场，广州地 铁的承保条件被明显推高，加之广州地铁经历了超过 10 年的建设，积累了 经 验，管 理、工 艺 逐 步 完 善，从 四 号 线 开 始，赔付率明显降低。这中间为保险市场预留了足够的风 险服务、项目管理和利润空间。
发生上海地铁那 样 的 事 故，始 终 不 愿 意 降 低 再 保 险 条 件， 地铁项目的保险金额巨大，国内保险市场的总体承保能力 有限，又必须向国 际 市 场 进 行 风 险 分 散，这 就 导 致 广 州 地 铁工程承保条件逐步走高，从而造成了承保费率上扬而事 故减少的现状。 2． 2 保险要素分析
同时承保建筑、安 装 工 程 一 切 险、第 三 者 责 任 险 的 责 任范围，这是一种以列明除外责任进行承保的方式，即保
险公司承担列明除外以外的一切保险责任。 1． 3 保险金额巨大
地铁工程一般单线总造价在（ 30 ～ 100） 亿元之间，每 公里造价在（ 3． 5 ～ 6） 亿元，轻轨工程造价约为地铁工程的 1 /2。地面线、高架线、地下线的造价比大约为 1∶ 3∶ 9。因 为总保险金额一般超过各家保险公司的承保能力，轨道交 通保险往往需要几家保险公司共保，并且需要国际再保险 市场支持，国内报价会受到国际市场的影响。 1． 4 保险期限长
一般轨道交通工程的保险期在 3 ～ 4 年，设备安装系 统调试和全线联动调试保险期各需 2 ～ 3 个月。
2 保费支出费效比分析
笔者跟踪了广州地铁 1995 ～ 2011 年的工程 保 险 情 况，在整理该期间近 10 条线路数据基础上，进行实例分析 研究。 2． 1 保费支出与实际赔款对比
图 1 显示了广州各地铁线保费与赔款（ 或未到期赔款 准备金） 的情况，可见在三号线之前，赔款一直与保费相贴 近。早期广州地铁和其他城市类似。四号线大学城专线 之前 的 保 险 合 同 均 签 署 于 2003 年 7 月 之 前，费 率 在 0. 28% ～ 0. 5% 之间，加之广州地铁建设处于管理和技术 的磨合阶段，工程事故比较多，所以赔付率较高。2003 年
免赔额是指保险人对于保险标的在一定范围内的损 失不负赔偿责任的金额。免赔额是保险制度中的一种共 保机制，设计免赔额的实质是对被保险财产可能发生的损 失有条件地由保险人和被保险人共同承担，即在一定条件 下降低保险人实际承担的责任。在实际保险操作中，免赔 额与保险费率呈反比互动，免赔额的设定可以降低被保险 人的保险费支出。
地铁 3 号线保险赔款的 35． 7% 。此外上海地铁 M4 号线 事故中，所涉及损坏或遭拆除的第三者建筑物总赔款就超 过 1． 1 亿元。
目前我国地铁工程保险对第三者责任的保额设定比 较随意，只是按照以往执行的经验简单设置每次事故赔偿 限额和累计赔偿限额，保险公司往往把第三者责任险当做 “礼品”，以 0 保费的形式赠送给投保人。
地铁工程保险条款分为主条款和附加条款两部分，从 承保性质上又可以分为一切险条款和列明风险条款。一
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CONSTRUCTION ECONOMY
2012 年第 8 期（总第 358 期） 行 业 发 展 论 坛
切险条款的实质是一种列明除外责任的条款，即条款的责 任范围为列明除外责任以外的自然灾害与意外事故造成 的损失。列明风险条款则是在条款中列明保险承担赔偿 责任的风险造成的损失。
3 地铁工程保险的市场适应性分析
3． 1 保险本身的适应性 从市场实际情况看，工程保险在地铁项目中已实施近
20 年，在不断的专业交叉发展中逐步形成了自己的特色， 但是从理论层面分析，还有很多与工程市场不适应之处： 3． 1． 1 费率厘定的科学性
保险是一种经济制度，它的原理要求把众多单位集合 起来，运用概率理 论 和 大 数 法 则，科 学 合 理 地 计 算 并 收 取 保费，建立共同的 风 险 基 金，并 按 照 保 单 的 约 定 对 被 保 险 人实施经济补偿。地铁工程保险的保费费率厘定，虽然有 国家颁布的纯风险损失率作为计算依据，但由于受制于以 往事故数据积累有限、费率计算方法一直没有在理论上取 得突破等因素，因 此 费 率 的 厘 定 取 决 于 再 保 市 场、合 同 双 方谈判和经验判断，缺乏科学的理论支持和有效的计算机 软件支持，是制约地铁工程险未来发展的一个瓶颈。 3． 1． 2 核保的适应性
1 地铁工程保险的主要特点
我国目前实施的城市轨道交通工程保险大多按照保 险、再保险这种两层风险分散的模式实现，其主要特点是： 1． 1 工程风险较高且集中
轨道交通工程 往 往 包 含 地 面 建 筑、地 下 隧 道、高 架 线 路等不同类型的结构，此外还有复杂的机电设备安装与调 试。特别是地下隧 道 工 程，面 临 的 地 质 条 件 非 常 复 杂，风 险较高且集中。 1． 2 一般以一切险的方式承保
地铁工程险的免赔额一般设置为针对物质损失和针 对第三者财产损失两个类别。在广州地铁 5 号线以前，采 用的是定额和比例型免赔额，例如 3 号线的物质部分损失 免赔额为 20 万元或损失的 10% ，而从 6 号线开始则采用 累进型免赔额，例如： 第一次事故 30 万元； 第二次事故 50 万元，第三次事故 200 万元或损失的 20% 。 2． 2． 3 保险金额与赔偿限额
图 1 广州地铁各线保费赔款对比
图 2 广州地铁各线工程保险费率趋势分析
图 3 广州地铁各线事故发生趋势 从图 2、图 3 可见，以三号线为界，在承保费率不断上 扬的同时，事故发生呈降低的趋势，这两者相悖，实际上是 被综合原因作用的结果。从 2006 年以后，地铁三号线那 种事故频发的趋势被扭转，但与此同时，国内地铁工程保 险依旧无法得到国际再保市场的有效支持，再保险人惧怕
工程保险是针对工程项目在建过程中可能出现的自 然灾害和意外事故而造成的物质损失和依法应对第三者 的人身伤亡和财产损失承担的经济赔偿责任提供保障的 一种综合性保险［1］，是集财产和责任保险为一体的综合性 保险。目前，工程保险已经在城市轨道交通建设过程中得 到了比较广泛的运用，保险通过合同的形式实现风险在财 务上的转移，已经被实践证明是十分有效的风险管理方法 之一。
中仍然存在着很多不适应的地方。在对保费支出等实例数据和地铁工程保险的市场适应性进行分析
的基础上，提出改进的建议。
［关键词］ 地铁工程保险； 适应性； 分析
Abstract： Engineering insurance has already penetrated into every field of the subway project，and it plays a vital role
保险金额和赔偿限额是保险合同双方在签订合同时 必须载明的一个重要内容，保险金额通常针对物质损失类 标的，例如工程财产，而赔偿限额是对责任和费用标的的。 具体含义有三点： 一是合同双方确认的被保险标的的金 额，或者被保险责任的限额； 二是保险人承担赔偿责任，被 保险人获得保障的最高限额； 三是保险人收取保险费的计 算依据。 2． 2． 4 条 款
in the project's macro-management，but some aspects are not suitable to the engineering market． This paper analyzes the
instance data such as premium defray and the market adaptability of engineering insurance，and gives some suggests．
CONSTRUCTION ECONOMY
2012 年第 8 期（总第 358 期） 行 业 发 展 论 坛
地铁工程保险的市场适应性分析
■ 王 蜜1 ，潘 泓2
（ 1． 中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司，广东 广州 510600； 2． 华南理工大学，广东 广州 510640）
［摘 要］ 工程保险已经渗透到地铁建设的各个领域，成为宏观管理地铁施工风险的有效保障，但是在实际操作
目前我国工程险市场使用的主要是 2009 版《建筑工 程一切险条款》、《安装工程工程一切险条款》和《建筑、安 装工程一切险条款》（ 列明责任条款） 。 2． 3 第三者责任险分析
第三者责任险是我国现阶段地铁工程保险的核心。 地铁施工造成 地 面 结 构 物 损 失，既 是 一 个 工 程 问 题， 也是一个社会问题。从广州及国内主要城市地铁建设经 验看，因施工 造 成 的 地 面 结 构 物 损 失 事 故 占 比 例 比 较 大 （ 在工程保险合同中也被称为施工造成第三者财产损失） 。 实际数据显示，从广州地铁 5 号线以后，绝大多数的报告 事故都与施工造成第三者损失有关，如图 4 所示。此外， 本文也收集了事故数量较大的南京地铁 2 号线和深圳地 铁 1 号线数据，如图 4 ～ 图 6 所示，可见施工造成第三者财 产损失事故是目前地铁建设的一个关键风险点。现在地 铁施工的工程风险管理措施中，有很大的比例是放在预防 对地面建筑物的影响。而发生事故后的处理工作中，同样 需要业主和承包商在处理相关人员安置、回迁及地面结构 物加固上花费很大精力。以广州地铁 3 号线某区间为例： 该盾构区间是当时在建的亚洲最长的盾构区间，其沿线工 程地质情况很差，出现了硬塑残积土、淤泥、砂层和抗压强 度 150 ～ 160MPa 的花岗变质岩的组合地层，在盾构机掘进 截面上形成了上软下硬的地质状况。承包商采用两台“海 瑞克”土压平衡盾构机掘进，掘进速度一度以厘米计算，每 隔 2 ～ 3 天停机更换刀具，加速了机头部位的土体扰动，造 成地面沉降加剧。这个区间在 2003 ～ 2007 年长达 4 年的 艰难掘进过程中，总共造成沿线约 80 座建筑物受损，这些 事故的处理从 2003 年盾构始发直至 2007 年掘进完成，一 直伴随着施工，造成很大的经济损失和社会影响。承包商 在联合保险公司共同开展房屋安全性鉴定、修复施工核定 并得到大额保险赔偿金的基础上，逐步解决了施工造成的 民事侵权问题，据统计在该区间的第三者责任赔款占整个
保险费率一般由纯费率和附加费率两部分构成，其中 纯费率也称为净费率，是保险费率组成的基本部分。理论 上，纯费率是根据 估 计 保 险 项 目 风 险 损 失 概 率 确 定 的，所 以也被称为“纯风险损失率”。按照纯费率收取的保险费 附加一定的管理费用和利润，就是保险人向被保险人收取 的可维持运营的最低保费。
Key words： subway engineering insurance； adaptability； analysis
［中图分类号］F407． 9
Hale Waihona Puke Baidu
［文献标识码］ B
［文章编号］1002 － 851X（ 2012） 08 － 00012 － 04
在我国工程市场中，保险是占主导地位的风险管理模 式，工程保险制度在我国建设管理体制，尤其是市场保障 体系的建设过程中，发挥着不可替代的作用。
目前地铁工程的费率计算以 2006 年中国保险协会颁 布的 13 号文作为依据。如前所述，这个费率还要受到国 际再保险市场的 影 响，因 为 保 险 作 为 风 险 保 障 的 第 一 层， 当其需要向再保险市场分出业务时，再保险市场对原保费 有要求，会出现国内报价受制于国际市场的情况。 2． 2． 2 主要免赔额
［作者简介］ 王蜜，男，生于 1982 年，安徽人，主要从事工程风险管理工作。 潘泓，男，生于 1967 年，江西人，教授，主要研究方向： 岩土工程。
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2012 年第 8 期（总第 358 期）
7 月上海地铁 M4 号线发生了总赔款达 7. 1 亿元的事件 后，国际再保公司一度撤出中国地铁工程险市场，广州地 铁的承保条件被明显推高，加之广州地铁经历了超过 10 年的建设，积累了 经 验，管 理、工 艺 逐 步 完 善，从 四 号 线 开 始，赔付率明显降低。这中间为保险市场预留了足够的风 险服务、项目管理和利润空间。
发生上海地铁那 样 的 事 故，始 终 不 愿 意 降 低 再 保 险 条 件， 地铁项目的保险金额巨大，国内保险市场的总体承保能力 有限，又必须向国 际 市 场 进 行 风 险 分 散，这 就 导 致 广 州 地 铁工程承保条件逐步走高，从而造成了承保费率上扬而事 故减少的现状。 2． 2 保险要素分析
同时承保建筑、安 装 工 程 一 切 险、第 三 者 责 任 险 的 责 任范围，这是一种以列明除外责任进行承保的方式，即保
险公司承担列明除外以外的一切保险责任。 1． 3 保险金额巨大
地铁工程一般单线总造价在（ 30 ～ 100） 亿元之间，每 公里造价在（ 3． 5 ～ 6） 亿元，轻轨工程造价约为地铁工程的 1 /2。地面线、高架线、地下线的造价比大约为 1∶ 3∶ 9。因 为总保险金额一般超过各家保险公司的承保能力，轨道交 通保险往往需要几家保险公司共保，并且需要国际再保险 市场支持，国内报价会受到国际市场的影响。 1． 4 保险期限长
一般轨道交通工程的保险期在 3 ～ 4 年，设备安装系 统调试和全线联动调试保险期各需 2 ～ 3 个月。
2 保费支出费效比分析
笔者跟踪了广州地铁 1995 ～ 2011 年的工程 保 险 情 况，在整理该期间近 10 条线路数据基础上，进行实例分析 研究。 2． 1 保费支出与实际赔款对比
图 1 显示了广州各地铁线保费与赔款（ 或未到期赔款 准备金） 的情况，可见在三号线之前，赔款一直与保费相贴 近。早期广州地铁和其他城市类似。四号线大学城专线 之前 的 保 险 合 同 均 签 署 于 2003 年 7 月 之 前，费 率 在 0. 28% ～ 0. 5% 之间，加之广州地铁建设处于管理和技术 的磨合阶段，工程事故比较多，所以赔付率较高。2003 年
免赔额是指保险人对于保险标的在一定范围内的损 失不负赔偿责任的金额。免赔额是保险制度中的一种共 保机制，设计免赔额的实质是对被保险财产可能发生的损 失有条件地由保险人和被保险人共同承担，即在一定条件 下降低保险人实际承担的责任。在实际保险操作中，免赔 额与保险费率呈反比互动，免赔额的设定可以降低被保险 人的保险费支出。
地铁 3 号线保险赔款的 35． 7% 。此外上海地铁 M4 号线 事故中，所涉及损坏或遭拆除的第三者建筑物总赔款就超 过 1． 1 亿元。
目前我国地铁工程保险对第三者责任的保额设定比 较随意，只是按照以往执行的经验简单设置每次事故赔偿 限额和累计赔偿限额，保险公司往往把第三者责任险当做 “礼品”，以 0 保费的形式赠送给投保人。
地铁工程保险条款分为主条款和附加条款两部分，从 承保性质上又可以分为一切险条款和列明风险条款。一
13
CONSTRUCTION ECONOMY
2012 年第 8 期（总第 358 期） 行 业 发 展 论 坛
切险条款的实质是一种列明除外责任的条款，即条款的责 任范围为列明除外责任以外的自然灾害与意外事故造成 的损失。列明风险条款则是在条款中列明保险承担赔偿 责任的风险造成的损失。
3 地铁工程保险的市场适应性分析
3． 1 保险本身的适应性 从市场实际情况看，工程保险在地铁项目中已实施近
20 年，在不断的专业交叉发展中逐步形成了自己的特色， 但是从理论层面分析，还有很多与工程市场不适应之处： 3． 1． 1 费率厘定的科学性
保险是一种经济制度，它的原理要求把众多单位集合 起来，运用概率理 论 和 大 数 法 则，科 学 合 理 地 计 算 并 收 取 保费，建立共同的 风 险 基 金，并 按 照 保 单 的 约 定 对 被 保 险 人实施经济补偿。地铁工程保险的保费费率厘定，虽然有 国家颁布的纯风险损失率作为计算依据，但由于受制于以 往事故数据积累有限、费率计算方法一直没有在理论上取 得突破等因素，因 此 费 率 的 厘 定 取 决 于 再 保 市 场、合 同 双 方谈判和经验判断，缺乏科学的理论支持和有效的计算机 软件支持，是制约地铁工程险未来发展的一个瓶颈。 3． 1． 2 核保的适应性
1 地铁工程保险的主要特点
我国目前实施的城市轨道交通工程保险大多按照保 险、再保险这种两层风险分散的模式实现，其主要特点是： 1． 1 工程风险较高且集中
轨道交通工程 往 往 包 含 地 面 建 筑、地 下 隧 道、高 架 线 路等不同类型的结构，此外还有复杂的机电设备安装与调 试。特别是地下隧 道 工 程，面 临 的 地 质 条 件 非 常 复 杂，风 险较高且集中。 1． 2 一般以一切险的方式承保
地铁工程险的免赔额一般设置为针对物质损失和针 对第三者财产损失两个类别。在广州地铁 5 号线以前，采 用的是定额和比例型免赔额，例如 3 号线的物质部分损失 免赔额为 20 万元或损失的 10% ，而从 6 号线开始则采用 累进型免赔额，例如： 第一次事故 30 万元； 第二次事故 50 万元，第三次事故 200 万元或损失的 20% 。 2． 2． 3 保险金额与赔偿限额
图 1 广州地铁各线保费赔款对比
图 2 广州地铁各线工程保险费率趋势分析
图 3 广州地铁各线事故发生趋势 从图 2、图 3 可见，以三号线为界，在承保费率不断上 扬的同时，事故发生呈降低的趋势，这两者相悖，实际上是 被综合原因作用的结果。从 2006 年以后，地铁三号线那 种事故频发的趋势被扭转，但与此同时，国内地铁工程保 险依旧无法得到国际再保市场的有效支持，再保险人惧怕
工程保险是针对工程项目在建过程中可能出现的自 然灾害和意外事故而造成的物质损失和依法应对第三者 的人身伤亡和财产损失承担的经济赔偿责任提供保障的 一种综合性保险［1］，是集财产和责任保险为一体的综合性 保险。目前，工程保险已经在城市轨道交通建设过程中得 到了比较广泛的运用，保险通过合同的形式实现风险在财 务上的转移，已经被实践证明是十分有效的风险管理方法 之一。
中仍然存在着很多不适应的地方。在对保费支出等实例数据和地铁工程保险的市场适应性进行分析
的基础上，提出改进的建议。
［关键词］ 地铁工程保险； 适应性； 分析
Abstract： Engineering insurance has already penetrated into every field of the subway project，and it plays a vital role
保险金额和赔偿限额是保险合同双方在签订合同时 必须载明的一个重要内容，保险金额通常针对物质损失类 标的，例如工程财产，而赔偿限额是对责任和费用标的的。 具体含义有三点： 一是合同双方确认的被保险标的的金 额，或者被保险责任的限额； 二是保险人承担赔偿责任，被 保险人获得保障的最高限额； 三是保险人收取保险费的计 算依据。 2． 2． 4 条 款
in the project's macro-management，but some aspects are not suitable to the engineering market． This paper analyzes the
instance data such as premium defray and the market adaptability of engineering insurance，and gives some suggests．
CONSTRUCTION ECONOMY
2012 年第 8 期（总第 358 期） 行 业 发 展 论 坛
地铁工程保险的市场适应性分析
■ 王 蜜1 ，潘 泓2
（ 1． 中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司，广东 广州 510600； 2． 华南理工大学，广东 广州 510640）
［摘 要］ 工程保险已经渗透到地铁建设的各个领域，成为宏观管理地铁施工风险的有效保障，但是在实际操作
目前我国工程险市场使用的主要是 2009 版《建筑工 程一切险条款》、《安装工程工程一切险条款》和《建筑、安 装工程一切险条款》（ 列明责任条款） 。 2． 3 第三者责任险分析
第三者责任险是我国现阶段地铁工程保险的核心。 地铁施工造成 地 面 结 构 物 损 失，既 是 一 个 工 程 问 题， 也是一个社会问题。从广州及国内主要城市地铁建设经 验看，因施工 造 成 的 地 面 结 构 物 损 失 事 故 占 比 例 比 较 大 （ 在工程保险合同中也被称为施工造成第三者财产损失） 。 实际数据显示，从广州地铁 5 号线以后，绝大多数的报告 事故都与施工造成第三者损失有关，如图 4 所示。此外， 本文也收集了事故数量较大的南京地铁 2 号线和深圳地 铁 1 号线数据，如图 4 ～ 图 6 所示，可见施工造成第三者财 产损失事故是目前地铁建设的一个关键风险点。现在地 铁施工的工程风险管理措施中，有很大的比例是放在预防 对地面建筑物的影响。而发生事故后的处理工作中，同样 需要业主和承包商在处理相关人员安置、回迁及地面结构 物加固上花费很大精力。以广州地铁 3 号线某区间为例： 该盾构区间是当时在建的亚洲最长的盾构区间，其沿线工 程地质情况很差，出现了硬塑残积土、淤泥、砂层和抗压强 度 150 ～ 160MPa 的花岗变质岩的组合地层，在盾构机掘进 截面上形成了上软下硬的地质状况。承包商采用两台“海 瑞克”土压平衡盾构机掘进，掘进速度一度以厘米计算，每 隔 2 ～ 3 天停机更换刀具，加速了机头部位的土体扰动，造 成地面沉降加剧。这个区间在 2003 ～ 2007 年长达 4 年的 艰难掘进过程中，总共造成沿线约 80 座建筑物受损，这些 事故的处理从 2003 年盾构始发直至 2007 年掘进完成，一 直伴随着施工，造成很大的经济损失和社会影响。承包商 在联合保险公司共同开展房屋安全性鉴定、修复施工核定 并得到大额保险赔偿金的基础上，逐步解决了施工造成的 民事侵权问题，据统计在该区间的第三者责任赔款占整个