城市道路交叉口规划设计-环形交叉口
城市交叉口设计规范
城市交叉口设计规范城市交叉口是城市道路交通系统中最重要的组成部分之一，其合理的设计可以提高交通效率，减少交通事故的发生。
为了确保城市交叉口的安全和顺畅，制定了城市交叉口设计规范。
下面是我对城市交叉口设计规范的一些总结。
一、基本原则1.安全性原则：交叉口设计应保证交通安全，防止交通事故的发生。
2.顺畅性原则：交叉口设计应保证道路交通畅通，减少交通拥堵。
3.效益性原则：交叉口设计应合理利用土地资源，提高道路通行效率。
4.适应性原则：交叉口设计应适应城市道路交通需求的变化，具有一定的可扩展性。
二、布局设计1.交叉口类型选择：交叉口设计应根据道路类型和交通流量选择合适的交叉口类型，包括十字路口、环形交叉口、立体交叉口等。
2.交叉口位置选择：交叉口设计应根据城市规划和道路网布局，选择合适的交叉口位置。
3.道路宽度：交叉口设计应根据交通流量和车辆类型确定道路宽度，确保交叉口通行能力。
4.交通信号灯：交叉口设计应根据交通流量和交通安全状况设置合适的交通信号灯，提高交叉口通行效率。
三、交叉口标志标线1.交叉口标志：交叉口设计应设置统一的交叉口标志，包括禁止标志、指示标志、警告标志等。
2.交叉口标线：交叉口设计应设置统一的交叉口标线，包括车道标线、停车线、导向箭头等。
3.交叉口光源：交叉口设计应设置合适的交叉口光源，确保夜间交通安全。
四、交叉口通行能力1.通行能力计算：交叉口设计应根据交通流量和交叉口类型计算交叉口通行能力，确保交叉口通行能力满足需求。
2.交通信号控制：交叉口设计应根据交通流量和交叉口类型设置合适的交通信号控制，提高交叉口通行能力。
五、交叉口安全设施1.人行过街设施：交叉口设计应设置合适的人行过街设施，包括人行天桥、人行地下通道、人行横道等，确保行人安全通行。
2.缓冲设施：交叉口设计应设置合适的缓冲设施，包括缓冲地带、护栏、分隔带等，防止车辆相撞。
3.交通警示设施：交叉口设计应设置合适的交通警示设施，包括警示灯、交通标志等，提醒驾驶员注意交通安全。
城市道路环形交叉口的优缺点分析
城市道路环形交叉口的优缺点分析本文简单介绍了城市道路环形交叉口的分类，并且着重分析了城市道路环形交叉口的适用条件及优缺点，得出了环形交叉口对交通量的适用范围。
并在分析环形交叉口交通特性的基础上，对如何提高现有环形交叉口的通行能力进行了阐述。
标签：环形交叉口；通行能力；适用条件一、研究背景随着社会的飞速发展，机动车数量的迅猛增加，城市道路交通拥堵问题变得越来越严重，尤其是交叉口的交通问题更显得尤为突出。
在城市中，交叉口在路网中具有举足轻重的地位，其通行效率的高低直接影响到了城市中的交通的通畅性，所以对城市道路交叉口的研究、设计、建设始终是城市交通设计的重要环节。
环形交叉口是众多道路交叉口的形式之一，在城市道路交通发展史上曾经发挥了重要的作用。
然而，随着城市道路交通需求量的不断增加，环形交叉口通行效率明显降低。
为了在空间和时间上充分利用环形交叉口的资源来达到提高环形交叉口的通行能力的目的，目前主要有两种思路：一种是将环岛加以信号控制，另外一种是拆除环岛改建为常规平面信号交叉口。
第一种思路（对环岛加以信号控制）中信号控制环形交叉口按左转控制方式的不同，又分为两类，一类是常规信号控制（只在进环方向设置信号灯），另外一类是左转两步信号控制（在环形交叉口设置入环灯和环道灯，对左转车在环道上进行二次信号控制）。
对已有的环形交叉口而言，随着交通压力的增大，究竟该采取什么方法解决交通拥挤和阻塞，是采取改为信号控制环岛的方法还是采取拆除环岛改建成常规平面交叉口的方法，是近年来各交通参与者需要考虑和解决的问题。
二、城市道路环形交叉口的分类环形交叉口是在交叉口中心设一个圆形环岛，使各类车辆按逆时针绕环岛作单向行驶，直至在所要去的路口驶出，这种交叉口形式称为环形交叉口。
环形交叉口是自行调节交通的交叉口。
进入交叉口的所有车辆，都是以逆时针的方向绕行于中心岛，和其他交叉口比较，环形交叉路口是将车辆直接的冲突变成了交织冲突，即出现了交织段，这种交叉口的交通意义是在于其特殊的形式使得车辆先是合流、再是交织，然后分流，这种交叉口使车辆的行驶趋于安全，不需要进行其他的管理或者设置交通设施。
新道路交通—环形交叉口
（8）环形交叉口内的人行道和人行横道
（9）环形交叉口的用地面积
3、环形交叉口上的非机动车 非机动车交通组织方式可 分为几种：
– 与机动车在环道上混行：适 用于次干路、支路 – 与机动车在环道上分行：通 常用分隔带将环道分为两部 分，内侧为机动车行驶，3 条车道，外侧为非机动车行 驶，约5-7m，视非机动车的 数量而定。冲突点。可采用 立体交叉。
三 、环形交叉口的交织段长度
交织段长度有两种取值 方法：一是取进口道路 的导向岛边至出口道路 的导向岛边之间的一段 环道的长度；二是取两 相邻进出口道路的机动 车道边线延长线和环道 中心线相交的两个交点 之间的一段环道长度。 相交道路夹角应基本相 等；道路条数不超过6 条。
四、环形交叉口的通行能力
•环道的车行道可根据交通流的情况，采用机动车与非机动车混行 或分行布置。分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔。分隔带宽度 应大于或等于1.0m。 •环道的机动车道一般采用三条。车道宽度应包括弯道加宽。非机 动车车行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车车行道宽度， 也不宜超过8m。 •中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度，不宜小于各交 汇道路中的最大人行道宽度。
（4）环道外侧缘石的形状：目前一般随中心岛的形状， 成同心圆。 （5）环道的横断面：通常路脊线设置在环道的中心线上 ，环道的进出口及绕岛行驶的车道，结合导向岛的布 置，常设计成单面坡，以利于行车舒适。向中心岛内 侧汇集的雨水，通过雨水井排除。
（6）环道上车流的交 织角：一般为20-30度， 不大于40度。 （7）环形交叉口进出 口的导向岛：进口处设 导向岛可引导车辆进入 环道绕中心岛行驶，进 行交织，规范行车轨迹； 还可分隔双向车流；还 可做过街人行横道中的 安全岛。
浅谈城市道路环形交叉口交通组织的改造与优化
浅谈城市道路环形交叉口交通组织的改造与优化摘要：随着我国城市发展规模的扩大与空间结构的调整，交通需求量的总量也随之日益增加。
目前，城市交通拥堵呈现从偶发性到常态性的变化、拥堵从高峰期到平峰期的变化，城市交通系统面临严峻挑战。
因此，解决交通拥堵问题已刻不容缓，而在城市道路中起着重要作用的环形交叉口恰恰如此。
因此，对城市环形交叉口的改造与优化将成为缓解城市交通拥堵的重要举措。
关键词：城市道路；环形交叉口；交通组织；改造与优化1关于环形交叉口的概述1.1关于环形交叉口的概念环形交叉口是指相关人员要在道路交叉口的中央位置设立一个中心岛，使用环道来对交通进行渠化组织，当车辆进入环形交叉口的时候必须要按照逆时针方向保持单向行驶，一直到行驶到所要出去的路口。
在汽车的行驶过程中，环形交叉口会将车流的冲突点变成交织点，这样能够在一定程度上保证交叉口的行车安全，从而进一步提高环形交叉口的通行能力，减少交通拥堵的状况。
环形交叉口有着三种基本形式，每种形式的环形交叉口的形状、大小以及交通组织原则等因素不尽相同，其中大型的环形交叉口的中心岛直径要大于二十五米，存在单向环形车道以及交织路段；而小型环形交叉口的中心岛直径约为四到二十五米；最后的微型交叉口的中心岛直径一般情况下小于四米，实质上属于渠化交叉口。
1.2关于环形交叉口的优缺点概述环形交叉口的主要有如下优点：一种是其特殊的环形路段可以让连续不断的车流一直按照规定的方向行驶，在一定程度上可以减少车辆堵塞甚至停滞的时间，另一种就是它能够减少一些车辆在环形交叉口所耽误的时间，提高效率，同时因为环形交叉口只存在合流和分流，这就会使得来自不同方向的车辆能够减少冲突点，尽可能地提升行驶车辆的安全性，最后使用环形交叉口可以简化交通组织，不需要使用信号进行管制。
环形交叉口的主要缺点如下，主要是它的占地面积通常较大，并不能提升道路的通行能力，所有的车辆类型都会在上面行驶，这就会导致机动车和非机动车之间相互影响。
城市道路交叉口规划设计-环形交叉口剖析
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口 二.环道上车辆的交织
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后 两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶 入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为 3.6-4 秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为 2-2.5 秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度 (l 织) 。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口 一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
城市交通规划名词解释填空题
城市道路与交通规划现代道路平面线形的三要素为直线、圆曲线和缓和曲线。
交通基本参数：交通量，速度，交通密度。
交通流的三项标志：车流量、车流密度、车速 道路工程一般划分为公路、城市道路、特殊道路三大类型。
道路设计年限包括道路交通量设计年限、道路路面结构设计年限。
服务水平是描述交通流的运行条件及汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。
城市道路网规划评价原则是科学性、可比性、可行性。
城市快速路是指在城市内修建的由主路、辅路、匝道等组成的供机动车辆快速通行的道路系统。
城市快速路横断面分为整体平地式、高架分离式。
环道一般采用左转车道、交织车道、右转车道三种车道。
城市道路网规划方案的评价应该从技术性能、经济效益、社会环境影响三个方面着手。
出入口间距的组成类型有出—出、出—入、入—入、入—出 平交路口从交通组织管理形式上区分为三大类：信号控制交叉口、环形交叉口、无信号控制交叉口。
道路照明以满足路面亮度、路面亮度均匀度、眩光限制三项技术指标为标准。
交通信号控制的范围分为点控制、线控制、面控制三种。
交通标志三要素有颜色、形状、符号。
车流密度：指单位长度路段内行进的车辆数。
车速：间距平均车速 变速车道分为直接式、平行式两种。
排水制度分为合流制、分流制两种。
城市公共交通站点分为首末站、枢纽站、中间停靠站三种类型。
照明系统的布置方式有单排一侧布置、单排路中排列、双排对称布置、双排交错布置。
道路交通流三个基本特征：两重性，局限性，时空性。
沿河道路应根据 路线位置 确定路基标高。
交通量随 时间 变化规律分布 分 时变 ，日变。
空间变化规律分：路段 车到 方向 分布。
关于车速 设计车速，行驶车速，区间车速，临界车速目前主要的交通流理论： 概率论理念，交通流排队理论，跟驰理论，流体力学模拟理论。
概率论方法：离散型分布（泊松分布，二项式分布） 连续型分布（负指数分布，移位的负指数分布） 可以预测违反交通规则的车辆数的概率分布类型是 二项式分布。
城市道路交叉口规划规范完整版2024
城市道路交叉口规划规范[附条文说明]GB50647-20111总则1.0.1为科学、合理地规划城市道路交叉口，充分利用交叉口时空资源，实现交叉口人流和车流的交通安全与通达，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市规划各阶段相应的道路交叉口规划，以及城市道路平面交叉口或立体交叉的新建、改建与交通治理专项规划。
1.0.3城市道路交叉口规划应坚持科学发展和因地制宜的原则，符合保障安全、保证效率，保护环境、节约土地资源的要求。
1.0.4城市道路交叉口规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语和符号2.1术语2.1.1交通功能traffic function交通设施在交通系统中所承担的作用，以及对出行者所能提供的交通服务和服务水平。
2.1.2宏观交通组织macro traffic organization在一定范围的交通系统中，规定各类道路上各种交通方式在空间与时间上的协调关系，使各种交通方式在道路系统中能有序、安全、高效地通行的交通运行方案。
2.1.3微观交通组织micro traffic organization在交叉口可通行的空间与时间范围内，安排组织从各方面汇集到交叉口的各种交通流有序地向各方向疏散，以保障人流和车流安全、高效地通过交叉口的交通运行方案。
2.1.4快速公共交通bus rapid transit(BRT)运用大容量公共交通车辆和先进的控制管理系统，在专用的车道上运行，具有运量大、运行速度快等特性的新型公共交通方式。
2.1.5信号控制交叉口signalized intersection用交通信号灯组织指挥冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.6无信号控制交叉口unsignalized intersection不用交通信号灯，而用交通标志、标线或仅根据道路交通安全法中对通行权的规定，组织相冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.7减速让行标志交叉口yield sign intersection主要道路与次要道路相交，用减速让行标志来规定次要道路车辆在进入交叉口前必须减速、让主要道路车辆先行，确认安全后方可通行的交叉口。
浅谈城市道路环形交叉口设计
浅谈城市道路环形交叉口设计随着社会的发展与进步，我们越来越重视城市道路环形交叉口设计，道路环形交叉口设计对于现实生活中具有重要的意义。
环形交叉口是在交叉口中央设置一个中心岛,用环道组织渠化交通,所有进入环道车辆，只允许按照逆时针方向，环绕中心岛作单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出。
这样环岛中各方向车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免了周期性阻滞，并消灭了交叉口上的冲突点，仅存进出口的交织点，从而提高了行车安全和通行能力。
同时，环岛也能起到美化城市的作用。
而环岛形状和尺寸、车道宽度及环岛竖向的合理选择影响着环岛的使用功能，解决不好将事与愿违，成为交通堵点。
环形交叉主要适用于多路交汇或转弯交通量较大的路口；相临道路夹角大致相等的路口；远期规划立交的路口。
对于交通量较大的路口、自行车和行人多的路口、及处于斜坡地形上的路口不宜采用。
从交通组织形式上看，环形交叉口交通组织以“及时清环”，避免在环道上堵车为原则。
环形交叉口对多道路交叉和畸形交叉较为适用，故对其出口道的要求高于进口道。
出口道的车道数应不少于2条。
这样可保证经交织后出环的直左车流能不受右转车流的干扰。
环道进出口的转弯半径及外缘石半径大小取决于车速。
各进口处半径应相近，并与中心岛半径接近。
出口处半径可略大些。
环道外缘石宜采用直线圆角型。
环形交叉口对相交道路、交通量、地形都有一定的条件限制。
环形交叉口的相交道路宜为大城市的支路、中等城市的次干路和支路、小城市的各级道路。
交叉口相交道路有4条以上，且相邻道路中心线的交角宜大致相等。
另外与相邻的信号灯交叉口应具有足够的间距，不致于因信号灯交叉口的排队造成环道的阻塞。
环形交叉口常适用于左转交通量比例较大(接近于直行交通量的50％)；各进VI道的直、左交通量之和比较均匀，且进入环道运行的直、左交通总量不超过环形交叉口的设计通行能力以及人流和非机动车交通量不太大的情况。
在地形上通常要求竖向上平坦。
环道的纵坡度不大于2％，平面上能满足环形交叉口的布置等。
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第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
Q环 Q入环＝ Qi左 Qi直 Qi右
i 1 i 1 i 1 i 1 n n n n
对于一个穿梭不断的交织点，其最大通行能力(N织)为：
N 织＝ 3600 ti (辆 / 小时)
式中： tI――左转和直行机动车通过交织点的车头时距，正常行驶状 态下，小型机动车为 3.6秒；机动车高峰时，为3.1 秒；非机动车高峰 时，机动车受干扰多，车头时距为3.6～3.9秒。 所以，在车辆正常行驶状态下，一个交织点的通行能力 ( N 织 ) 为 900～1100辆/小时，若环道上驶入和驶出的车数各占一半，则在N条道 路相交的环形交叉口上总共可驶入环道穿过交织点的车数 (N织总入)： n n N 织总入＝ N 织入＝ (3600/ 2) / ti (辆/小时)
第二节 环形交叉口 四.环形交叉口设计
2、环道 1、环道的车道数 环道的车道数决定于其上交通组织的方式和车流量大小。一般右转机 动车行驶在环道的外侧车道，进环和出环的交织车辆行驶在环道中间。 在交织点上只有一车道的通行能力，绕岛的左转机动车行驶在环道内 侧，紧靠中心岛的车道上。观测表明，当环道的车道数只有一车道时， 所有交织机动车辆和右转机动车辆都挤在一条车道内，通行能力很低； 当车道数由一车道变为两车道时，通行能力明显提高，但经过交织进 环的机动车辆由于车道少仍会挤入下一个交织段的交织点内行驶，有 时右转车也会挤入交织点内行驶，占去一些交织点的通行时间；当车 道数变为三车道时，各去向的机动车辆能各行其道，交织点上只有交 织车辆行驶，通行能力又可提高不少；变为四条车道时，通行能力已 增加得很少；变为四条以上车道时，对通行能力的增加已无意义。因 此，环道的车道数一般为三条车道，以四条为限。
第二节 环形交叉口 二.环道上车辆的交织
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后 两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶 入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为 3.6-4 秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为 2-2.5 秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度 (l 织) 。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
机动车车行道通行能力(千辆/小时) 同时通过的自行车数(千辆/小时) 2.6 1 2.3 4 2.0 7 1.6 11 1.2 15 0.8 18 0.4 21
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
由于经过交织点a的车流(Qa织)是进环的左转车(QA左)与直行车(QA直)和 出环的左转车(QC左)与直行车(QD直)。由A路进环道的总车流(QA入)为左 转(QA左)、直行(QA直)加右转车(QA右)。若在环道上测得由A路到B路的 右转车流量(QA右)，则可以很快求得交织点a的车流量(Qa织)： 由此可知，检验通过某个交织点的车数，只需将相邻两路口的总驶入 量加总驶出量减去两倍其间的右转量即可。这个方法对于多条道路相 交的环形交叉口也都适用。若交织段较长，车辆交织分散在几个交织 点上，则交织段的通行能力可达1500辆/小时。 当交织点a的通行能力(Na织)大于通过交织点 a的车流量(Qa织)时，交织 点a不会产生交通阻塞；当Na织≤Qa织时，则交织点a必然产生交通阻塞， 甚至连锁到后面一个交织点d。通常当(Qa织/ Na织)≥0.8时，就需要考虑 对该交叉口采取各种改善措施的预案。
N 环＝ N 织总入 n 1800 K K＝ 1－P ti 1 P (辆 / 小时)
式中：P――右转车辆占总车流量的百分比，通常为15～20％； K―― 环道上车流分布不均匀对通行能力的折减系数 ，通常用 0.85～0.9。
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
根据实测和验算，在我国大、中城市采用的环形交叉口，圆形中心 岛直径为30～50米，环道为18～20米，相交道路为四条正交，机动车 与非机动车混行，在正常行驶状态下，其推荐的规划设计通行能力如 下表所示。 当规划设计的环形交叉口的交织段长度超过 30米、达60米时，交织段 上可以有几处同时进行车辆交织，表内的通行能力允许适当增加，可 乘上1～1.2的增加系数。 环形交叉口规划设计通行能力
第二节 环形交叉口 三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口 一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
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第二节 环形交叉口
四.环形交叉口的通行能力
对于四条道路相交的环形交叉口，总共可驶入环道穿过交织点的车数 为1800～2200辆/小时。若环道上交织段比较长，车辆进环道交织点不 止一个点，则其通行能力可相应提高。 若环形交叉口的车流中右转车占总量的比例为 P％，则该环形交叉口 的总通行能力(N环)为：
第七章 道路交叉口规划设计
第二节 环形交叉口 一.概述
1、环形交叉口的交通特点
环形交叉口是在几条相交道路的平面交叉口中央设置一个半 径较大的中心岛，使所有经过交叉口的直行和左转车辆都绕着 中 心岛作逆时针方向行驶，在其行驶过程中将车流的冲突点变为交织 点。由于车辆在同向行驶中通过交织或穿梭变换车道，比较安全， 车速减少也不多，又不用信号灯管理，车辆可以连续不断地通过环 形交叉口，其平均延误时间短，车辆制动、停车候驶、起动减少， 尾气污染和噪声也降低，中心岛又能绿化，增加市容景观。所以， 在国内普通使用。但环形交叉口占地大，左转车绕行路程长，当非 机动车和行人过多时，环形交叉口的交通组织会变得很复杂。
第二节 环形交叉口 三.环形交叉口的交织段长度
环形交叉口的交织段长度应大于、最少等于一个交织长度。通常 由环形交叉口进口道路的导向岛边至环形交叉口出口道路的导向岛 边之间一段环道长度，称为交织段长度。对于不设导向岛的环形交 叉口，按环形交叉口两相邻进出口道路的机动车道边线延长线和环 道中心线相交的两个交点之间的一段环道长度，称为交织段长度。 交织段长度 ( l) 与环形交叉口中心岛的直径 ( D) 环交点相交道路的条 l D B环 / n B 数(N)和夹角()有关。 l D B环 / 360 B 或 式中：D――环形交叉口中心岛直径(米)；――相交道路的夹角； B环――环道宽度(米)； B――环道进出口处导向岛的宽度， 或相交道路进出口处机动车道的宽度(米)； N――相交道路的条数；
第二节 环形交叉口
四.环形交叉口设计
1、环形交叉口的中心岛 在相交道路的夹角相近的环形交叉口上，一般中心岛采用圆形直径为 30～60米，交织段长度基本相同。若相交道路的角度差别很大，对应 小夹角的交织段长度就偏短，难以满足车辆交织的要求，可以局部放 大中心岛的半径，使中心岛的形状变为椭圆形、卵形，以加大交织段 的长度。 中心岛的边缘不应做人行道，要避免有行人频繁穿过交织段上的车流， 造成车辆急刹车，加大车流密度，使车辆难以交织，失去建造环形交 叉口的原意。 中心岛可以绿化，以增加道路景观，但种植的高度应保证视线通透， 保证环道上的停车视距不受阻挡，适当种植一些低矮的灌木或少量高 株乔木，配置少量秀石或雕塑。中心岛不宜做成吸引大量游人出入的 公园，否则应将行人从天桥或地道内出入。
第二节 环形交叉口 四.环形交叉口的通行能力
环形交叉口的通行能力决定于各条环道的通行能力。从 图中可以看出环形交叉口内机动车的流线。环道上经过 交织点a的车流由A路的左转车(QA左)和直行(QA直)与C路 的左转车(QC左)和D路的直行车(QD直)所组成。A路与B路 间环道上还有 A路去B路的右转车，它并不进入交织点 a 和 D 路去 C 路的左转车 ( QD 左 ) ，它穿过交织点 d 进入环道 内侧行驶，其通过车数受交织点 d的制约，在A路与B路 间环道上也不参与交织点 a 的交织。所以通过一个环形 交叉口的机动车流量(Q环) ，由各条环道进入(或驶出) 交 织点的左转车 ( Qi 左 ) 和直行车 ( Qi 直 ) 之和加上各条道路进 入的右转车(Qi右)之和所组成。
第二节 环形交叉口 三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口