高铁利弊
高铁利弊——精选推荐
⾼铁利弊⾼铁对⼆线城市的影响⾼铁由于运⾏速度快，在单位时间内，可以通过更多的列车，从⽽⼤幅度地提⾼运载量。
据百度百科上的介绍，以⼀天单向运送的旅客量计，可以数倍于⼀条⾼速公路或⼀条机场专⽤跑道的运送量，如未来双联客车或双层列车，运送量可以⾼达⼗数倍。
在进⼀步完善设施后开展货运，其效能也将进⼀步显现。
对中国的经济当有⼤规模的抬升作⽤，其对⼆线城市的发展的影响，主要在以下⼀些⽅⾯：⼀、⼤规模增加⼆线城市⼈流、物流的空间位移数量和频次，促进各城市间包括与⼀线城市间的合理分⼯和配合，从⽽显著提⾼经济效益。
⼆、各⼆线城市，均为⼀定区域的经济中⼼。
在获得⾼铁的强⼤⽀撑后，各⼆线城市对各种⽣产要素的聚集的扩散作⽤，都将产⽣⼤变化，从⽽显著促进区域经济的发展。
三、旅客和货物周转量不仅⼤规模增加，⽽且在途时间显著缩短，⾸先是时间成本的节约，同时也是在途⽀付成本的节约。
以贵阳⾄北京为例，从前乘⽕车，记得要40来个⼩时，现在提速后接近30个⼩时，如有了⾼铁，只要6个⼩时。
车票会贵不少，但时间只要⼀个上午或下午，在途时间减少，⼀路上吃的⽤的费⽤，也会显著降低。
四、导致与空运、⾼速公路等运输业间的竞争加剧。
⽐如，从前从成都到重庆，⽕车要⼀个⽩天，后来成渝⾼速公路修通，两地间运⾏时间只要4个⼩时，导致坐⽕车的⼈⼤量减少，促使⽕车提速，⽽正在兴建中的成渝⾼铁，将使两地间的运⾏时间缩短为⼀个⼩时，不仅对⾼速公路，⽽且对航空也会构成极⼤威胁。
这会是⼀场恶战，最终会促进各⽅⾯都在运营时点、质量以及降低费⽤上下功夫，从⽽进⼀步惠及被服务⽅。
⽬前，整个⾼铁仍然处于建设期，或者说是建设与营运并⾏期。
有了⾼铁后，还需要各⼆线城市所辐射区域的陆路、⽔路交通条件的匹配，既然⾼铁的运量可以⼗数倍于⾼速路，就需要庞⼤的⼈流和物流来⽀撑，如果公路和⽔路等运量匹配不⾜，就会导致⾼铁的运能放空。
在我国，⾼铁的投⼊，基本上是靠国债资⾦和贷款匹配来建设的，同时靠被服务⽅付费甚⾄⾼付费来还款，这势必会成为推动物价上涨的⼀个因素，如果投⼊过多发展过快，涉及公众的承受能⼒和建设质量。
高铁对旅客出行行为和消费习惯的影响
高铁对旅客出行行为和消费习惯的影响随着高铁的不断发展和普及，它已经成为了现代人出行的首选方式之一。
高铁的快速、舒适与便捷不仅改变了人们的出行方式，还对旅客的出行行为和消费习惯产生了深远的影响。
本文将从多个方面探讨高铁对旅客出行行为和消费习惯的影响。
一、出行行为的改变1. 时间选择更加灵活相比传统的交通工具，高铁的频率更高，班次更为丰富，且准点率较高，使得旅客能够根据自己的需求更加方便地选择出发时间。
无论是早晨、白天、晚上，高铁都能提供多个出行选项，使旅客的时间选择更加灵活。
2. 出行距离的扩大高铁的快速速度使得距离不再是限制出行的主要因素，乘坐高铁能够迅速到达较远的目的地。
这使得很多旅客选择了更远的出行目的地，拓宽了人们的出行范围。
3. 短途出行更为便利高铁的快速和交通换乘的便捷使得短途出行更为便利。
对于一些距离较近的城市，乘坐高铁可以节省时间和精力，成为短期旅行的理想选择。
二、旅游方式的变化1. 城市间旅游的增加由于高铁的快速和便利，越来越多的旅客选择通过高铁进行城市间旅行。
不再局限于单一的目的地，旅客可以选择更多城市进行游览，享受多个城市的优美风光和丰富文化。
2. 旅游时间的增加传统交通工具的相对滞后，导致旅客在出行过程中可能会花费较多时间在交通上。
而高铁的高速度和准点率使得旅客能够有效利用时间，从而将更多的时间用于目的地的游览和体验。
三、消费习惯的转变1. 餐饮与购物消费的增加高铁上配备有餐车，旅客可以在列车上享受美食，满足口腹之欲。
同时，列车上也设有商务区和小型购物中心，使旅客可以进行休闲购物，满足消费需求。
2. 酒店住宿的变化高铁使得旅客能够更为便捷地前往不同城市，从而改变了旅游时的住宿方式。
旅客可以选择更远的目的地，但选择在同一天返程，不再需要在目的地城市住宿，节省了酒店费用。
3. 旅游方式的多样化高铁的出行方式为旅客提供了更多选择，不再局限于自由行，也可选择参加团队旅游，享受更为舒适和便捷的旅行体验。
高铁技术在交通运输中的优势和局限
高铁技术在交通运输中的优势和局限导言如今，随着全球化不断推进，交通运输的发展变得至关重要。
高铁作为一种快速、高效、环保的交通工具，在过去几十年里取得了巨大的进步和发展。
本文将就高铁技术在交通运输中的优势和局限展开论述。
优势一：高速与高效高铁运输的最大优势在于其高速度和高效率。
相较于传统的铁路交通，高铁以其独特的设计和技术实现了更高的行驶速度。
以中国为例，中国高铁火车的运输速度常常超过300公里/小时。
高速行驶使得车程时间大幅缩短，这对于长途旅行和商务出行而言，无疑提供了更多的选择和便利。
除此之外，高铁的高效率也是其他交通工具无法媲美的。
高铁具备了大容量的乘客承载能力，可以同时运送大量的乘客，缓解城市交通拥堵问题。
同时，高铁列车的发车频次高，时刻表精确，准时到站，这使得高铁成为了许多人出行的首选。
优势二：经济与环保高铁的经济效益在交通运输中也是不容忽视的。
由于高铁的高密度，运营成本较低，能够实现较高的运输效益。
此外，高铁的投资回收周期较短，对国家和社会的经济建设有着积极的作用。
同时，高铁的建设也能促进基础设施建设和城市发展，为当地经济带来了新的机遇。
高铁技术也是一种环保的交通方式。
相对于飞机和汽车等传统交通工具，高铁所产生的二氧化碳排放量更少。
通过使用清洁能源供电、减少碳排放，高铁有助于改善空气质量和环境保护，对于减少交通运输对环境的影响具有积极意义。
因此，高铁技术在环保方面的优势也让其备受青睐。
局限一：高昂的建设成本然而，高铁技术在交通运输中也存在一些局限性。
最大的问题之一是高铁的建设成本较高。
高铁技术需要大量的资金和技术投入，尤其是在建设线路时，需要考虑地形地貌等自然条件。
这样的成本限制了高铁网络的扩张，使得高铁在一些偏远地区很难实现覆盖。
局限二：有限的适用范围另一个局限在于高铁的适用范围。
高铁通常适用于中远距离的旅行，然而对于短途出行而言，高铁的优势并不明显。
因为高铁需要时间进行加速和减速，并且需要预留较长的停车时间，这使得高铁在短途旅行中无法发挥其高速和高效的优势。
高铁发展之利弊探究
高铁发展之利弊探究随着新中国的发展，铁路的提速，高铁建设势在必行！国家发展高铁是正确的，是利国利民的举措。
但是这个过程中，调研的不充分、规划的短视、环评的缺乏，往往都会造成这样或那样的问题。
因而，全面客观的认识高铁的利弊是保证高铁健康稳定发展的前提。
趋利避害，使高铁真正的服务人民，造福人民。
高铁键设之利在于：一，能迅速增强运输能力，满足经济发展对运输的需求。
发展高铁，能够大大优化我国铁路的路网结构，从而快速提升铁路运输质量，促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变。
众所周知，我国是世界上人口最多的国家，而随着我国经济的发展，人口和货物的流动周转变得越来越迅速，每逢过节放假，长短途客运陡增，对我国的客运能力提出了越来越高的要求，而高铁的发展可以一定程度上解决这个问题，满足经济发展对运输的需求。
其次，高铁具有直接和间接的经济效益。
高铁可以盈利，并且回报丰厚，这是投资者出资的原始动力。
据统计，高铁一般在通车 2 年后都能有所盈利。
其中，如日本东海道新干线，通车7 年就收回了全部投资，至20 世纪末，其直接经济效益已是初始投资额的13.5 倍。
而高铁间接的经济效益更不用多说，除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外，也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。
并且，高铁带动了周边地区经济的发展，如房地产、工业、旅游、服务业等等。
然而，高铁可能因载客量不足而影响还债，中国存在像美国“次贷危机”那样的“铁路债务危机”。
高铁技术是否已经足够成熟到可以以300多公里每秒的速度行驶也是一个是人都关心的问题。
高铁事故所带来的影响并不是其所带来的方便能掩盖的。
现阶段高铁的价格并不在普通大众可以接受的范围之内，票价过高,大部分的乘客是不会选择坐高档高速列车的。
同时，同城效应的凸显会进一步加速高铁的发展，是其发展的方向更加迷茫。
高铁之发展是一把双刃刀，在发展的过程中我们必须以人为本，把好安全关，效益关等重要关卡。
高铁建设的经济效益与风险分析
高铁建设的经济效益与风险分析随着中国高速铁路网络的日益完善，高铁建设已经成为了国家经济发展的重要支柱之一。
然而，高铁建设的经济效益与风险也备受关注。
本文将从多方面探讨高铁建设的经济效益与存在的风险。
一、高铁建设的经济效益1、提高交通效率高铁的运行速度较快，可以有效减少旅行时间，提高交通效率。
这不仅可以更快地到达目的地，也可以节省时间和成本。
根据一项研究，高铁的建设能够每年为中国的经济增加数千亿的贡献值。
2、促进区域经济发展高铁建设可以促进区域经济的发展。
例如，高铁的到达可以提高当地城市的旅游业、物流业和商贸业的发展，同时也可以推动城市间的经济合作。
此外，高铁建设也可以促进资源、工业、人口等城市要素的流动，进一步推动中国经济的发展和城市化进程。
3、提高人们的生活质量高铁建设可以提高人们的生活质量。
由于高铁的时速较快，减少了旅行时间和交通压力。
人们可以有更多的时间和精力去享受自己的工作和生活。
二、高铁建设的风险1、风险投资高铁建设需要大量的资本投资，投资方面的风险是存在的。
例如，在铁路建设中，国有企业是主导力量，一旦出现不正当行为或相互勾结等现象，就可能发生资金浪费或诈骗等问题。
2、生态环境影响高铁建设可能会对周边生态环境造成一定的影响。
例如，建设过程中需要清理大量的土地、树木和河流等自然资源，有可能破坏生态平衡，造成水土流失、生物灭绝等问题。
同时，高铁的噪音和电磁波辐射等对生态环境有着不同程度的负面影响。
3、安全风险高铁建设的高速度和高运行频率也给安全问题带来了挑战。
一旦出现事故，不仅会造成人员伤亡和财产损失，也会对整个社会造成不良影响。
三、结论高铁建设作为国家经济发展的重要支柱，具有广泛的社会和经济效益。
但是，我们也需要认识到高铁建设所面临的多种风险和挑战，并采取合理的风险管理措施，确保高铁建设的安全和可持续发展。
高速铁路是否应该取代传统火车
高速铁路是否应该取代传统火车高速铁路作为一种新兴的交通方式，其快速、安全、舒适的特点受到了广大乘客的喜爱。
然而，传统火车作为一种历史悠久的交通工具，也有其独特的优势。
本文将探讨高速铁路是否应该取代传统火车，并从多个角度进行分析。
1. 快速性能高速铁路以其出色的快速性能而闻名于世。
相比之下，传统火车在速度上明显不如高速铁路。
高速铁路的时速可以达到300公里以上，大大缩短了旅行时间。
这对于商务人士和旅客来说是一个巨大的优势，尤其是在长途旅行中。
因此，从快速性能的角度来看，高速铁路确实有取代传统火车的潜力。
2. 安全性安全性是选择交通工具时最重要的考虑因素之一。
高速铁路在安全性方面表现出色。
它采用了先进的技术和设备，如自动驾驶系统和防撞装置，大大降低了事故的发生率。
此外，高速铁路的轨道设计和维护也非常严格，确保了列车的稳定性和安全性。
相比之下，传统火车由于年代久远，其安全性无法与高速铁路相媲美。
因此，从安全性的角度来看，高速铁路更适合取代传统火车。
3. 舒适度舒适度是乘客选择交通工具时的重要考虑因素之一。
高速铁路在舒适度方面有着明显的优势。
它配备了宽敞舒适的座椅、空调系统和娱乐设施，为乘客提供了愉快的旅行体验。
此外，高速铁路还采用了减震技术，减少了列车在行驶过程中的颠簸感。
相比之下，传统火车的座椅和设施相对简陋，乘坐体验较差。
因此，从舒适度的角度来看，高速铁路更具吸引力。
4. 环境友好性环境友好性是现代社会对交通工具提出的重要要求之一。
高速铁路在环境友好性方面表现出色。
它采用了电力驱动系统，减少了对化石燃料的依赖，从而减少了二氧化碳和其他有害气体的排放。
此外，高速铁路的轨道设计和列车运行方式也减少了对土地资源的占用。
相比之下，传统火车使用燃油作为动力源，排放大量废气和污染物，对环境造成了严重影响。
因此，从环境友好性的角度来看，高速铁路更具优势。
5. 经济效益经济效益是评估交通工具是否应该取代的重要指标之一。
高铁技术的优缺点分析
高铁技术的优缺点分析高铁技术是近年来发展最迅速的交通工具之一，它以极高的速度和舒适的体验成为了人们出行的首选。
然而，高铁技术并非完美无缺，它也存在一些缺点。
下面就让我们一起来分析一下高铁技术的优缺点。
一、优点1.高速度高铁技术相比其他交通工具最大的优点就是速度快。
高铁列车是以高达300公里每小时的速度行驶，不仅可以缩短旅程时间，更可以更好的实现快速出行需求。
这对于商务人士、旅游爱好者、探亲访友人士等都是很大的福音。
2.舒适度高相比其他交通工具的空间局促和行车颠簸，高铁列车的舒适性更高。
列车配置高级舒适的座椅和宽敞明亮的车厢，多种娱乐设施，如免费流量WIFI、电视节目、咖啡厅、餐车等，可以让乘客在车上进行各种休闲娱乐，享受一趟舒适愉悦的旅程。
3.达到环保的标准相比其他交通工具，高铁列车的环保程度更高。
他们是使用电能驱动的，而不是燃料，因此在减少二氧化碳排放和减少空气污染方面有着不小的优势。
因此，高铁列车的使用，可以更好地维护环境生态。
二、缺点1. 高成本虽然使用高铁的方便程度和舒适度很高，但是这种高品质需要投入大量资金才能实现。
如此高的技术含量和需求功能，需要高昂的研发和建设成本，这种成本不仅对企业有很大的压力，对消费者也会造成一定数量的压力，由此建立的网络行业价格相对于低端措施更为昂贵。
2. 地域限制严格相对于其他的交通工具，高铁的地域限制非常严格。
它不能通过普通的公路、街道进行行驶，必须在预先铺设的高速公路上行驶。
这就为高铁的运输和安全带来了一定的条件限制。
并且，不同城市之间的高铁也需要建造高铁线路，因此跨越地理障碍或连接空旷地带的地区十分困难。
3. 对经济的影响较大虽然高铁对于快速出行以及对消费者的享受的方面，有着不可替代的优点存在，但其对整个经济的影响也是无法避免的。
比如，建造高铁线路涉及很多的责任和工程条理，而正驰是对铁路公司和利润的威胁，需要国家政府出手进行资金支持，以弥补工程的成本损失，而这一系列的责任难以负担。
高铁对人们生活的改变
高铁对人们生活的改变
高铁对人们生活的改变是非常显著的。
以下是一些方面的例子：
1. 出行更加方便快捷：高铁的运行速度非常快，能够以每小时300公里的速度行驶。
这意味着人们可以更快地到达他们的目
的地，节省了大量的旅行时间。
高铁也能够连接各个城市和地区，使得人们可以更容易地在不同地方之间进行出行。
2. 经济发展：高铁的修建和运营需要大量的投资和人力资源，因此可以刺激经济的发展。
高铁带来了大量的就业机会，并且支持了相关行业的发展，例如建筑、制造和服务业。
此外，高铁的连接也方便了各个地区之间的贸易和商业活动。
3. 城市发展和人口流动：高铁连接了各个城市和地区，使得交流和人口流动更加便利。
这使得人们可以更容易地从一个城市到另一个城市工作、学习和生活。
这促进了城市之间的合作和交流，并且带来了更多的人口流入，促进了城市的发展和繁荣。
4. 环境保护：高铁相比其他交通方式，如航空和汽车，具有更低的碳排放。
高铁使用电力驱动，可以减少对化石燃料的依赖，降低空气污染和温室气体的排放。
这对于环境保护和可持续发展非常重要。
总的来说，高铁对人们的生活带来了很多积极的改变。
它提供了更快、更方便的出行方式，促进了经济发展和城市间的联系，同时也对环境保护起到了积极作用。
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高铁对二线城市的影响高铁由于运行速度快，在单位时间内，可以通过更多的列车，从而大幅度地提高运载量。
据百度百科上的介绍，以一天单向运送的旅客量计，可以数倍于一条高速公路或一条机场专用跑道的运送量，如未来双联客车或双层列车，运送量可以高达十数倍。
在进一步完善设施后开展货运，其效能也将进一步显现。
对中国的经济当有大规模的抬升作用，其对二线城市的发展的影响，主要在以下一些方面：一、大规模增加二线城市人流、物流的空间位移数量和频次，促进各城市间包括与一线城市间的合理分工和配合，从而显著提高经济效益。
二、各二线城市，均为一定区域的经济中心。
在获得高铁的强大支撑后，各二线城市对各种生产要素的聚集的扩散作用，都将产生大变化，从而显著促进区域经济的发展。
三、旅客和货物周转量不仅大规模增加，而且在途时间显著缩短，首先是时间成本的节约，同时也是在途支付成本的节约。
以贵阳至北京为例，从前乘火车，记得要40来个小时，现在提速后接近30个小时，如有了高铁，只要6个小时。
车票会贵不少，但时间只要一个上午或下午，在途时间减少，一路上吃的用的费用，也会显著降低。
四、导致与空运、高速公路等运输业间的竞争加剧。
比如，从前从成都到重庆，火车要一个白天，后来成渝高速公路修通，两地间运行时间只要4个小时，导致坐火车的人大量减少，促使火车提速，而正在兴建中的成渝高铁，将使两地间的运行时间缩短为一个小时，不仅对高速公路，而且对航空也会构成极大威胁。
这会是一场恶战，最终会促进各方面都在运营时点、质量以及降低费用上下功夫，从而进一步惠及被服务方。
目前，整个高铁仍然处于建设期，或者说是建设与营运并行期。
有了高铁后，还需要各二线城市所辐射区域的陆路、水路交通条件的匹配，既然高铁的运量可以十数倍于高速路，就需要庞大的人流和物流来支撑，如果公路和水路等运量匹配不足，就会导致高铁的运能放空。
在我国，高铁的投入，基本上是靠国债资金和贷款匹配来建设的，同时靠被服务方付费甚至高付费来还款，这势必会成为推动物价上涨的一个因素，如果投入过多发展过快，涉及公众的承受能力和建设质量。
在发展中，如果高铁竞争时处于优胜状态，也会造成公路、航空、水运一些线路运量的萎缩，这也会带来其他运输方式前期投入形成规模的放空。
高铁建设从前由铁老大独揽，也是影响建设效益和产生贪腐的一个重要原因。
我的看法是，高铁该建，各种运输方式中该有竞争。
但在规划上，与其他运输方式的衔接上，建设方式上，都有众多需要研究的问题，毕竟建高铁已有时日，有不少经验教训。
要特别注意考虑的，应当是降低建设和发展成本、投资规模及回收期限的进一步合理、安全系数的提高以及公众的承受能力，竞争机制引入等一系列重大问题。
高铁比航空出行的优势（中短途）1准点高铁只要不是天气差到哪里去，都能保证准点。
2、舒适最明显的一点是飞机起飞后会加压，不习惯的话耳朵就很难受。
第一次乘坐飞机的时候我还以为我耳朵出毛病了，吓得半死。
3、可使用通信工具在飞机上几个小时，除了能看飞机上提供的报纸、杂志，就是屏幕上单一的视屏。
4、距离机场一般都在远离市区的地方，有些更远，多数都要走高速。
而火车站即使建在郊区，也不会很远，一般公交地铁一小时之内。
例如在福建福州，从市区到长乐机场，做机场快线，要2个小时。
5、覆盖只要是铁路沿线都可能建站，各县都可以通高铁，但一个地级市建一个机场就不可能了。
并且只要的沿线站点，列车都可以停靠，而飞机，即使你所在地有机场，但可能你不得不去其他地方搭乘。
6、携带物品多火车站安检比机场快得多，并且像打火机之类的东西均可携带，液体物品携带数量没有规定。
飞机每个人携带的物品类别和数量控制得很严格，并且超重还要加钱，托运要求一大堆，搞不好要求打包，一条绳子收你50块。
7、廉价廉价既包括相同城市间的高铁价格及机票价格，还包括到达机场及火车站所需花费的钱。
结合第4、5、6点，到达机场需乘坐的士或空港快线，价钱就多了，如果是到其他地级市乘坐飞机花的钱更多。
而到达火车站，只需乘坐公交车，价格便宜。
8丶速度虽然在长途上，看似高铁不占优势，但必须结合1、4、5，前后花的时间，高铁还具备相当优势（要提前一小时到机场）高铁的安全性在高铁安全管理中，形象来描述，是通过多层次的防护墙来保护的。
1.现代安全管理理论中，最强调的是“预防为主”，从根部尽可能减少隐患根源。
从设备设计制造开始，故障-安全的设计就贯穿始终，并且目前是严格要求要有第三方的独立安全认证机构来全程参与的。
（目前，这些认证机构都是欧洲企业，严格按照欧洲的最高标准进行。
常见的企业有德国TUV莱茵、TUV南德、法国必维和英国劳氏等。
）这一点在前铁道部时期，并没有强制的要求和贯彻地执行，毕竟在某领导的赶工期要求下，不存在认证的时间条件。
7·23后已经严格加强了这点。
目前各高铁制造商几乎都成立了独立的RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）部门，专门进行这方面的工作。
2.上述设备研制出来之后，在生产、制造、运输和安装到现场的安装过程中，有施工监理和针对这个阶段的工程安全认证；在施工土建方面，有EHS和注册安全工程师的要求。
3.设备投入使用后，有定期和非定期的维护培训工作。
4.在高铁的信号系统之外，还有车辆热轴检测系统、轨旁入侵防护系统、隧道安全相关设备等其他辅助的安全相关设备。
这些设备的意义只有一个：在可能存在不安全的情况时，禁止列车进入诊断出问题的所在轨道区间。
5.结合第1条和第4条，您可能会了解为什么高铁容易趴窝，容易受到强风、风筝、气球影响了。
高铁不能发车，很多时候是由于前方铁路区间不符合运行安全条件。
6.从欧洲标准制定的先进程度来看，在铁路乃至高铁领域安全管理的一个发展是向民航业学习。
但是你懂的，高铁可没民航那么有钱。
事故存在的概率一个隐患被触发后最终形成事故，要经历多层次的防护壁。
上述几层壁垒，实际上在执行中都存在漏洞。
可以想象成一个多层的乳酪，每个乳酪都有漏洞，那么就存在概率，让隐患最终逃脱形成事故。
无法提供充足的足够的人力资源进行运营管理。
就目前，高铁司机、维护人员的工作压力是较大的，而作为一线员工，其待遇远不如坐在办公室里天天喊“安全第一”的领导。
工作压力大，待遇低，疲劳度很高。
而人是高铁安全防护的最后一层防线。
RAMS管理工作人才相当缺乏。
很多开发人员并不具备相关知识就被安排到相关岗位。
而很多RAMS工程师做了几年之后就到认证机构做认证去了，青黄不接很严重。
施工土建过程中，由于涉及施工资质、特别是信号施工资质等，层层分包的现象一直存在。
工期紧而有资质的施工队伍太少了。
既有线路和新系统的接口兼容性问题。
欧洲许多铁路事故，都是由于系统老旧引起的。
而在高铁的RAMS分析中，这些漏洞尽管无法完全被消灭，但都已经被控制在的很低的程度。
没有绝对安全的系统，只能尽可能的现有成本下杜绝绝大多数危险。
对于普通乘客而言高铁可以放心乘坐，没有杞人忧天的必要。
中国铁路运营和安全管理的成果【拓展阅读】2010年至今铁路事故这是维基百科上的2010年至今的较大事故。
其中在中国发生（含台湾地区）仅3次。
相比大运量、多车次的运营现状，在吸取惨痛教训的基础上，尽管国内高铁运营在我们乘客眼中有这样或那样的不足，但（我个人认为）安全方面是可以信任的。
高铁投资是大跃进吗？应该从公益角度还是经济角度看高铁投资的必要性？作为曾经的铁路内部人士，对于高铁的种种问题，我们也是深有体会，技术不过关，工程质量参差不齐，投资过快，管理混乱，贪腐严重等问题，确实很多，我们也承认，但是，高铁是利大于弊的工程，也是基础民生工程之一。
（王小星）很多人说西北地区高铁都没人，有时候真的不想去吐槽，你们去过西北吗？现在高铁最西边修到西安，兰州到西宁的高铁在建设中，郑西高铁上座率很高的，成都到都江堰的高铁上座率也很高，基本要提前买票，下一条西部铁路是兰州到徐州的铁路，如果通车，兰州到北京在8个小时以内到达，以前，20个小时，而且别觉得没人，硬座车厢都是站得满满的，只算高铁投资巨大，但是高铁的经济带动作用同样巨大，另外，高铁通车以后，既有线释放的货运能力对经济的带动作用大家也没考虑，这才是建设高铁的最主要目的，释放货运空间。
至于200就够了，如果真是那样，就真没必要建设高铁了，动车在既有线上的确能跑到200，但那是在几乎没有弯道，没有坡度的铁路上，沪宁线基本上算是最好的既有线，但是，即便过去的特快也能跑到160，可是中国地形复杂，其平均时速100到120之间，这远远不能满足需求。
修建高铁以后，运输标准，调度标准相应提高，平均速度能够达到200以上，到这个速度，才算是能真正释放运力，朝发夕至，甚至朝发午至才有真正的商务意义。
最后，大宗商品，基础原材料的运输几乎全部依赖铁路，如果释放这些运力，对经济的带动作用才是真的巨大。
最开始，高铁的上座率的确不高，因为高铁最开始得人群定位是商务人士，不是春运和广大农民工，但是高铁的客流增长极快，这个叫诱发旅客数量，即过去本不怎么乘坐火车的人，因为高铁的便利，开始乘坐高铁，旅游，商务出行，或者是又过去开私家车转而乘坐高铁，或者是过去乘坐大巴的人转而乘坐高铁等等，这个数量几乎达到了乘坐高铁人数的40%，是很惊人的数量，而且这一部分带动作用正是由于高铁的通车。
以成都到都江堰的高铁为例，这条铁路在最初修建的时候争议很大，因为没有连接四川人觉着最主要的成都和重庆，而看起来仅仅是旅游专线，但是现在客流量很大，经常要提前一天订票，对整个地区的旅游业带动也是空前的，很多旅行团过去都是成都+九寨沟，现在都会加一个都江堰，高铁的带动作用很大。
另外，就最繁忙的沪宁杭地区的高铁线路，可以说是翻天地赴的变化，比过去的特快列车节省了一半以上的时间，由于高铁，这个地区实现了2小时经济圈，过去的长途大巴恐怕一个小时都未必能出城，这个对商务，旅游，节假日出行的带动作用非常明显。
至于高铁部分时段上座率不高的问题，现在高铁采用的是公交化运行，和地铁相似，不管有没有人，正点开车，正点到达，部分时段没人也是没办法的，这一部分对于发车密度问题，还是有调节空间的。
另外，对于欠发达地区，高铁就属于超前工程，很难确定其收益，但是对这些信息闭塞，地域偏远的地方，有一句话还是对的“要想富，先修路”，有了交通，才能实现信息和资源的流动，才能加快发展。
不过我得承认，由于贪腐等问题，部分地方工程质量问题比较突出，预计10年左右会有大规模的修缮工作，而且把，合理规范的建设，至少能节省30%的费用，这个还算少的，做工程的人都应该知道，打个比方高铁在修建过程中，比如用3号水泥就可以，但是为了留给那些贪污的，偷工减料的空间，故意按照更高一个级别的4号招标，就是为了保证在偷工减料状态下仍然能够保证质量，这一部分的额外花费是相当惊人的。