环渤海地区之间港口竞争力

近年来，环渤海地区港口间竞争十分激烈。

这些港口不仅要承受来自国外竞争对手如韩国釜山港、日本横滨港等的巨大压力，而且由于缺乏总体规划和宏观调控，在无序竞争中又丧失许多发展机会。

1 港口核心竞争要素港口之间竞争优势的涨消取决于各个港口拥有的核心要素的状况。

港口核心竞争要素主要包括4个方面。

1.1 腹地经济港口腹地的经济实力（多用GDP衡量）直接或间接地影响港口吞吐量。

一般而言，港口腹地GDP规模越大，产生的海运需求越大；GDP增长越快，海运需求的增长也越快。

腹地经济结构包括经济外向度和产业结构两方面。

腹地经济外向度是指一定时期内腹地进出口贸易额与GDP之比。

腹地经济外向度越高，对海运的需求就越大。

随着世界制造业向国内不断转移，我国对外贸易依存度越来越高，因此在相当长时间内，海运需求增速将超过GDP增速。

产业结构是指一定时期内腹地经济的产业构成。

一般而言，轻工业和高科技产业相对发达的地区主要产生集装箱货源，重化工业占产业结构主导地位的地区更多地产生散杂货、油品等货源。

目前我国绝大多数港口是腹地依赖型港口，因此腹地经济状况往往是决定港口发展前景的首要因素。

1.2 自然条件港口自然条件直接影响港口的建设成本，进而影响港口的运营成本。

港口的自然条件一般包括4个方面：（1）码头前沿及航道水深。

目前船舶大型化的趋势对码头前沿和港口航道的水深条件提出更高的要求；（2）年作业天数。

一年中港口正常作业天数等于年日历天数减去由于气象、水文、航道（包括泊位前水域）疏浚、码头和设备维修等原因不能作业的天数。

（3）泥沙状况。

容易发生泥沙淤积的港口疏浚成本更高；（4）波浪条件。

波浪起伏较小的港口围堰建设成本较低。

（5）岸线和土地资源。

岸线长度决定可以建设的码头数量，而土地资源则是港口持续发展的重要条件。

例如，曹妃甸之所以被称为渤海湾自然条件最好的泊位，主要就是因为其优越的水深条件以及丰富的岸线和土地资源：岛前水深达-25m，最深处为-36m，是渤海最深点，并有一条深-27m的天然水道通向黄海，是渤海唯一不需开挖航道和港池即可建设25万t级以上大型深水泊位的天然港址。

曹妃甸可利用的浅海和滩涂面积达310km2，开发海域浅滩能避免占用耕地，并且减少投入。

1.3 集疏运条件港口集疏运系统主要包括内陆运输系统和水路运输系统。

良好的集疏运系统有助于节约货物运送费用和运送时间，从而提升港口竞争力。

内陆运输系统主要取决于港口所在地的公路、铁路和航空等条件，高速公路四通八达、铁路运能充裕的港口往往更能吸引货主和航运公司；水路运输系统的优劣主要取决于港口拥有的航线数量和航班密度，港口开辟的航线数量越多，单位时间内航班密度越高，港口集疏运能力就越强。

1.4 运营效率随着国际航运业竞争的不断升级，降低物流成本成为航运企业谋求竞争优势的主要方向，而船舶大型化和专业化成为降低单位运输成本的有效手段。

以集装箱船为例，10000TEU以上超巴拿马型船的人员工资、港口费用、保养维修费用、燃料费用等平均单箱运输成本均较4000TEU以下灵便型船显著降低，仅为1433美元。

散货船和原油船的大型化也显著降低单位成本。

表1 不同型号集装箱船舶单箱运输成本美元成本项目4000TEU6000TEU10000TEU12000TEU工资2331338383保险200167183167船舶管理34333317港口费用500459300283保养维修费用217167100133贮藏和润滑油50501730燃料1067950717700合计2301195914331413化发展。

例如，码头前沿水深如果不超过-20m就无法接卸10000TEU以上的集装箱船和VLCC油船。

码头的长度也必须与船舶的长度相适应，专业化的码头和后方堆场等储运设施在接卸大型船舶时显然比通用码头的接卸效率高得多。

随着港口吞吐量的大幅增加，货主、航运公司与码头之间的协调以及不同货种在各个码头之间的调配越来越复杂。

集装箱多式联运和“门到门”运输等新型物流方式的日益普及，对港口信息网络的建设提出越来越高的要求，电子数据交换系统（EDI）成为提高港口运营效率的重要手段。

港口自然条件的不同导致港口建设成本、集疏运条件和港口运营效率的差异，这些因素综合作用的结果是各个港口综合运输费用的差异。

综合成本是发货人或航运公司在选择港口时必须考虑的因素。

总体而言，腹地经济状况决定的港口货源的生成规模、种类和成长速度反映港口货物需求空间，港口自然条件、集疏运条件、运营效率等决定的港口综合运输成本反映港口的供给能力和供给成本。

供需双方共同作用，决定港口的长期竞争优势。

2 环渤海港口扩张规划分属不同行政区域的港口从地方利益最大化角度出发扩张产能的冲动往往比较强烈。

尽管环渤海地区的经济发展前景被普遍看好，但由于该地区港口分布比较密集，诸多港口各自扩张产能的结果导致竞争白热化。

以辽宁省港口群为例，按照各港口规划，2010年的整体吞吐能力将增加到6.5亿t，较2005年的实际吞吐量增长超过120%。

与之相似，京津冀港口群的天津港、黄骅港、唐山港、秦皇岛港，山东省港口群的青岛港、烟台港、日照港等也有庞大的扩产计划。

交通运输部预计2010年环渤海地区港口总吞吐量达15亿t，其中集装箱吞吐量3100万TEU。

“十一五”期间环渤海地区港口吞吐能力紧张的局面将逐步消除，港口之间竞争将更加激烈。

3 环渤海港口的竞争态势港口竞争分为3个层次：第1层次是不同港口群之间的竞争；第2层次是同一港口群内不同港口之间的竞争；第3层次是同一港口内不同港口企业之间的竞争。

本文仅讨论前两个层次的竞争。

目前，环渤海港口对腹地的依赖程度很高，因此竞争更多地出现在经济腹地重叠的港口之间，即以第2层次的竞争为主，第1层次的竞争尚处在演化过程中。

对于同一个港口群内的各个港口而言，由于它们经济腹地重叠，而经济腹地在某一阶段内生成的货源数量是相对稳定的，因此各港口的成长速度往往呈现此消彼涨的态势。

尽管国家层面的环渤海港口规划对各港口的分工有统筹考虑，但由于各港口所属行政区域不同，各个行政区域又都从地方利益最大化角度出发谋求属下港口的最快成长，因此港口群内部的竞争仍然非常激烈。

第1层次的竞争（即港口群竞争）目前尚不明显，但3大港口群的枢纽港（青岛港、天津港和大连港）在应对各自港口群内部竞争的同时，还在进行北方国际航运中心之争。

国务院在《振兴东北老工业基地规划》中确定大连为东北亚国际航运中心，但在滨海规划中又将天津港定位为北方国际航运中心。

尽管青岛未从国家层面获得定位优势，但山东省明确提出全力支持其竞争北方国际航运中心。

目前看来，青岛港、天津港和大连港实力基本相当。

可以预见，在相当长的时间内，三港都将为成为名副其实的北方国际航运中心而努力。

这种竞争现阶段主要表现为3大枢纽港之间的单打独斗，但港口群竞争的迹象已经开始出现。

4 港口群内部竞争态势从目前情况看，尽管大连港、青岛港和天津港在各自港口群中的枢纽地位不可动摇，但或多或少都遭遇周边港口日益明显的分流影响。

一些二线港口近年加大基础建设力度，运营效率大大提高，部分港口甚至采取费率竞争手段，对枢纽港的货源形成程度不等的分流。

4.1 东三省港口群一一营口港异军突起，大连港应对乏术大连港2005年的吞吐量为1.7亿t，居辽宁省沿海诸港首位。

国家环渤海湾港口规划将大连定位为东北亚国际航运中心，将营口港、丹东港、锦州港等港口定位为支线港和喂给港。

规划的定位并不一定是市场竞争的最终结果。

近年来，与大连港腹地有较大重叠的营口港表现出咄咄逼人的上升势头，对大连港的分流作用日益明显。

东三省目前均以重化工业为支柱产业，重化工业的加速发展带来大量的矿石、钢材、油品等散杂货需求。

散杂货低附加值的特点，使得陆路运输成本相对大连港显著较低的营口港的优势凸显。

通过近年大规模的港口建设投入，营口港的港口设施条件和装卸效率逐步提高。

1998—2005年，营口港和锦州港的复合增长率为25.5%和22%，分别超过大连港同期增长率13和10个百分点。

4.2 京津冀港口群一一二线港口专业化扩能，天津港面临分流压力天津港近年来尚未受到周边港口的现实挑战，1995年以来的复合增长率为16.5%，超过秦皇岛港同期增长率9个百分点。

随着周边港口扩产项目的逐渐投产和后方集疏运条件的改善，未来天津港的散杂货业务可能面临较大的分流压力。

其中，秦皇岛港5期工程于2006年4月投产，煤炭吞吐能力增加5000万t，未来还将配合大秦线的2亿t扩能计划进一步扩产。

唐山港曹妃甸港区2座25万t级码头于2005年底投产，并且还将建设2个40万t级的铁矿石码头。

黄骅港作为神华集团的专用煤炭下水港也有较大的扩产计划。

4.3 山东省港口群一一日照港雄心勃勃，青岛港受制铁路运能由于后方铁路同时还承担客运任务，青岛港的货运能力供应非常紧张，2000年开始吞吐量增长率逐步下滑。

日照港的后方铁路运能供应相对宽松，特别是在两个专业铁矿石码头（吞吐能力分别为20万t和30万t）技产后，吞吐量表现出强劲增长势头。

1995年以来，青岛港吞吐量的复合增长率为14.67%，高出烟台港2个百分点，但比日照港低4个百分点。

2005年，日照港和烟台港的吞吐量增长率达到创纪录的65%和31%，而青岛港同期增长率仅为15%。

5 结论5.1 真正的北方国际航运中心只有1个从国际航运中心的形成规律来看，在某区域范围内，一个港口一旦确立其枢纽港地位，就可依托其航线航班的优势形成积聚效应和规模效应，将其余港口纳为其喂给港和支线港，并且这个枢纽港的地位是唯一的。

如果某个港口群的枢纽港在争夺国际航运中心的竞争中最终失败，即便这个港口群内其他港口能够获得长足发展，局部的获益也无法弥补其整体的巨大损失。

目前，环渤海地区的大连港、天津港和青岛港都只是腹地型的枢纽港，货物中转量都不大。

由于3港之间实力差距不大，因此哪个港口最终能成为北方国际航运中心目前尚未可知。

在3港将注意力集中于北方国际航运中心的角逐时，同时都面临着自身所在的港口群内部竞争越来越激烈的问题。

如果被所处港口群内部的竞争分散太多的精力，在国际航运中心的竞争中就可能落入下风。

3港实际都已意识到这一问题，也一直在尝试对所在港口群的整合，但由于地方利益冲突，始终举步维艰。

5.2 谁能率先走向整合，谁就是最后的赢家尽管目前争夺北方国际航运中心的3港实力差距不大，但相对竞争优势的变化已经比较明显。

1994年，大连港吞吐量为6212万t，天津港和青岛港为4652万t和4213万t；2005年，大连港吞吐量增加到17064万t，但落后于天津港和青岛港大约7000万t和1600万t，同年，大连港集装箱吞吐量为265万TEU，仅为天津港和青岛港的55%和42%。