解密马自达6发动机特有技术
马自达6提速慢的原因
马自达6提速慢的原因
马自达6是一款性能稳定、行驶舒适的中型轿车，但是不管怎样，它也会出现提速慢的情况。
那么为什么马自达6会提速慢呢？
发动机可能是马自达6提速慢的最主要原因。
马自达6搭载的是一台2.5升自然吸气发动机，其最大功率只有175马力，动力不足，导致车辆提速能力不足，提速慢。
车辆的变速箱也可能是马自达6提速慢的原因。
马自达6搭载的是一台无调速变速箱，档位比较少，没有调速功能，车辆动力不足，动力输出不够，提速慢。
悬挂系统也可能是马自达6提速慢的原因。
马自达6搭载的是一台普通的悬挂系统，没有太好的适应性，车辆行驶起来比较沉重，提速慢。
马自达6提速慢主要是由于发动机动力不足、变速箱没有调速功能、悬挂系统没有太好的适应性等原因导致的。
如果想要提高马自达6的提速能力，可以对车辆发动机、变速箱和悬挂系统进行改装，以提高车辆的提速能力。
马自达压燃发动机技术解析
马自达压燃发动机技术解析
马自达压燃发动机技术，也叫做Skyactiv-X发动机，是一种全新的
内燃机技术。
相比传统的汽油发动机和柴油发动机，它具有更高的燃油效
率和更低的排放，同时也拥有更高的驾驶体验。
马自达压燃发动机采用了多项创新技术，包括高效缸内直喷系统、多
孔进气歧管、地役会切变排气歧管等，在提高燃油效率和动力性能的同时，还能降低排放和噪音。
总之，马自达压燃发动机技术是一种革命性的发动机技术，它以高效、环保、均衡的性能表现，成为了当前内燃机技术的一大突破。
解密马自达6发动机特有技术
解密马自达6发动机特有技术解密马自达6发动机特有技术虽然马自达6的2.3升发动机和3.0升发动机有很大的区别，但两者却应用了一些类似的技术。
两者都是用一个福特Duratec发动机组制造的，但两者都被马自达进行了改造，以获得更高的转速性能。
虽然本文关注的焦点是2.3升四缸发动机，但所讨论的概念对于更大功率的V6发动机也是适用的（对于Miata，Protege和Mazda3所使用的部分发动机也是适用的）。
2.3升发动机所使用的进气技术有四种：(V AD) 可变进气道(VLIM) 可变长度进气歧管(VTCS) 可变涡流控制系统(VVT) 可变气门正时（可变凸轮相位，仅针对进气凸轮）这些技术被应用到了一系列的马自达发动机上：Miata使用了VVT，老款的2.5升V6 Duratec使用了VLIM，Protege使用了VTCS。
另外，类似的技术也被其他许多汽车厂商所使用（比如，宝马的V ANOS实际上就是凸轮相位VVT，丰田的VVT-i也是同样的技术）。
奇怪的是，虽然2.5升V6和福特自己的3.0升V6都使用了VLIM，但马自达的3.0升V6却没有使用，而是仅仅使用了VVT和V AD。
由于2.5升V6和福特自己的3.0升V6的技术应用方式和2.3升四缸发动机非常类似，所有本文只针对2.3升四缸发动机展开论述，不过请记住，V6并没有包含全部四种进气技术（而且与福特Duratec采用的技术也不太一样。
）可变气门正时VVT和可变长度进气歧管VLIM的设计目的是为了扩大发动机的扭矩范围，从而打造出一款在整个转速范围内都可以产生较大扭矩的发动机。
虽然本田并不是可变气门正时技术的首创者，但其VTEC技术却使得可变气门正时声名鹊起。
特别值得注意的是，马自达的S-VT（马自达将其称为持续气门正时）与本田的VTEC有很大的区别。
无论如何，可变气门正时技术毕竟有很多不同的呈现方式。
马自达6的发动机使用的是静态凸轮轴。
一个凸轮轴被设计为在单一转速下发挥最佳的性能。
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理
马自达6发动机进气系统可变进气歧管工作原理1、背景介绍：马自达6发动机进气系统可变进气歧管是一种先进的技术，通过调节进气歧管的长度和形状，实现在不同转速下提供最佳的进气道。
本文将详细介绍可变进气歧管的工作原理。
2、进气系统概述：进气系统是引入空气并使其与燃料混合的关键系统。
在马自达6中，进气系统包括进气道、进气滤清器、进气歧管和进气活门等组件。
可变进气歧管是进气系统的一个重要部分。
3、进气歧管的功能：进气歧管的主要功能是将来自进气道的空气分配到发动机各个缸体中。
在可变进气歧管中，歧管可以根据发动机的负荷和转速的变化来调节形状和长度，以优化进气效果。
4、可变进气歧管的工作原理：可变进气歧管通过一个可调节长度和形状的结构来实现优化进气效果。
在低转速下，进气歧管会调整为较长的形状，以增加进气管道的长度，提高流速和进气动能。
而在高转速下，进气歧管会调整为较短的形状，以减小进气管道的长度，提高进气道压力组成负荷。
5、可变进气歧管的控制系统：可变进气歧管的控制由发动机控制单元(ECU)完成。
ECU通过传感器获取发动机的负荷和转速信息，并根据预设的工作策略来控制可变进气歧管的运动，以实现最佳的进气效果。
6、本文涉及的附件：本文所涉及的附件包括马自达6发动机进气系统的示意图和控制系统原理图。
通过查阅附件，读者可以更加清晰地了解可变进气歧管的工作原理。
7、本文涉及的法律名词及注释：●进气歧管：将来自进气道的空气分配到发动机缸体的管道系统。
●可变进气歧管：可以根据发动机负荷和转速的变化来调节形状和长度的进气歧管。
●进气动能：进气流动所具有的动能。
●发动机控制单元(ECU)：负责管理和控制发动机各个系统的电子控制单元。
新马自达6技术解析
9年前，第一代马自达6喊着“魅·力·科技”的口号来到中国，3年前第二代马自达6以“Zoom-Zoom”为宣传语来到我们身边，不久前，我们见到了第三代马自达6。
这次第三代马自达6手中有什么“新花样”呢？这篇文章为您揭晓答案。
虽然我们的文章将为您带来新马自达6的技术亮点解读，但不得不承认，新马自达6的外观设计也是其制胜的法宝之一，而且这个法宝可谓老少通吃。
盾形的前进气格栅造型依稀有马自达CX-5的影子，环绕在格栅的镀鉻装饰条一直延伸到车灯两侧，环绕透镜的分段光环让它看起来更加精神，轮拱上“肌肉紧绷的线条”一直延伸到车身侧面。
如果说前两代马自达6有些书生意气，那第三代马自达6的造型绝对颠覆了以前的“传统”，看起来孔武有力。
这都要得益于，新马自达6继承了马自达Takeri概念车的设计风格，并将“魂动”（Kudo）的设计理念融入其中。
『上图为Takeri 概念车』 Takeri 概念车的中文名字正是“雄”，凶狠的环状大灯，环绕在格栅的镀鉻装饰条一直延伸到车灯两侧，锋利的外后视镜，这一切都将Takeri 概念车的雄性气息散发的淋漓尽致。
而新马自达6正是以Takeri 概念车为基础进行设计，所以新马自达6天生就有了一张迷死人不偿命的脸。
『上图为新马自达6』如果您还对新马自达6的外观内饰比较陌生，请点击这里阅读《巴黎车展体验全新马自达6》文章，在这里我们就不再赘述新马自达6外观内饰的变化，让我们直奔主题，看看新马自达6有哪些新搭载的技术。
●车身结构如果说Takeri概念车的设计风格，以及“魂动”（Kudo）的设计理念，带给您更多的是视觉上的享受，那重新设计的，应用SKYACTIV-CHASSIS技术设计的车身结构则为您带来更“实惠”的驾驶体验。
说车身结构前，我们先来看一张图，这张图是老中青三代马自达6的车身长度与轴距变化图，从图中我们不难看出，每一代的马自达6都比上一代的车身长度及轴距要长。
一汽轿车马自达6Wagon2.3L发动机(L3X)
一汽轿车马自达６Ｗａｇｏｎ２．３Ｌ发动机（Ｌ３Ｘ）作者：来源：《汽车与运动》2006年第12期评委意见VIS可变进气歧管系统，VTCS可变涡流控制系统，VAD可变进气道系统的使用，以及电子控制节气门的安装，有效提高了发动机功率和扭矩，改善了发动机的功率和燃油经济性。
款优秀的车型需要很多方面都出色，但是离开一台优秀的发动机，任何车型都谈不上优秀。
一汽轿车马自６Ｗａｇｏｎ２．３Ｌ发动机（Ｌ３Ｘ）几年前，国内的主流家用轿车对于“运动”还懵懂无知的时候，马自达6进入了中国市场。
最早进入中国的4门版马自达6一来到我们身边，就轻易摘取了“前驱王”的称号，随后上市的轿跑版(5门版)马自达6和马自达6Wagon逐渐将中级豪华车的运动性能发挥得淋漓尽致。
支撑如此盛誉的因素，肯定包括马自达6这款车的许多先进之处。
比如接近理想的前后载荷分配、高效的传动系统和表现出色的悬架。
当然，贡献最大的就是这三款车共同装配的2．3L发动机了。
这款强劲高效的2．3L S-VT全铝合金发动机最大输出功率为120kW／6500rpm，最大输出扭矩为204Nm／400rpm。
采用了可变气门正时控制(SVT)，大大提高了发动机功率和中低转速的输出扭矩，可以连续输出更多动力和更大扭矩。
在发动机的日常使用转速范围内，用户都可以得到超过90％的最大扭矩。
马自达6 Wagon的发动机与之前的相比，在最大输出功率上有了提高，另外所采用的众多电子控制系统，使发动机的运转更加精密。
平衡轴的设计，既有效地降低了发动机的振动，又大幅降低了发动机的噪声，解决了这个一直困扰马自达6系列发动机的问题，摆脱了人们对于这款发动机的最后一个指责。
这款发动机在低排放、平稳运行和静音方面的性能达到了相当高的水平。
发动机采用了轻量化设计，如铝合金缸体、硅铝合金缸盖、铝合金油底壳、铝合金活塞等结构，树脂进气歧管和不锈钢排气歧管，大大降低了发动机的自身功率损失。
在目前的国内市场上，2．0L～2．4L级别的豪华中级家用轿车无一不再宣传时候强调自己的运动特性。
马自达6发动机混合气稀故障产生的原因及诊断
马自达6发动机混合气稀故障产生的原因及诊断摘要：一汽马自达6装备直列4缸、多点燃油喷射、16气门发动机，2005年12月之前生产的发动机均采用机械节气门、4速变速器。
2006年起生产的发动机改为电子节气门、5速自动变速器/6速手动变速器。
在发动机控制方式上也有所改进，相对而言新马自达6控制精度要高些，所以同一个故障现象所产生的故障码也有所不同。
下面针对马自达6发动机混合气稀故障，浅谈产生故障现象的原因及排除原理。
关键词：混合气稀;漏气;长期修正值;短期修正值1.故障现象发动机故障灯亮，但行驶性能基本没有变化，发动机怠速运转平稳，加速良好。
2.调取故障码情况（1）老款发动机调出的故障码是：P0171――混合气浓度过稀（2）新款发动机调出的故障码是2个：P2187――怠速时燃油系统浓度过低（稀）;P2177――非怠速下燃油系统浓度过低（稀）。
注：产生故障码的机理：发动机进入闭环控制状态，电脑检测长期修正值和短期修正值的数值，如果这两个数值超过标准值范围，即长期修正值为20%、短期修正值一直循环在正值范围。
发动机电脑便认为燃油系统供油不足――即混合气稀。
3.分析可能的原因①前氧传感器失效故障：信号偏差;②进气系统漏气：导致混合气稀;③燃油泵供油不足：导致混合气稀;④喷油嘴堵塞：喷油量不足;⑤碳罐电磁阀处于开启位置：额外空气进入;⑥（MAF）空气流量计信号偏差：喷油基准信号偏差：⑦排气系统漏气：信号偏差;⑧（PCM）发动机电脑故障：误报警。
4.故障排除分析4.1进气系统漏气的检查漏气现象有的可以从外观上查明，一般较明显的漏气会产生漏气的气流声，仔细听是可以听到大致部位的。
再有从数据上分析，对于老款发动机的进气压力数值，在正常热车怠速状态下是29―30kpa，如果有漏气一般会达到35-40%左右。
而对于轻微漏气虽然有时看现实数据是正常值，但长时间观察一会儿就可以捕捉到问题----瞬间会达到32kpa左右，有上升幅度小和变化时间短的特点。
透视马自达6睿翼25L发动机新技术
１
采用全铝发动机机体
骂自达６轿霉袋鼷全铬合金发动祝，重量毙铸铁发费橇
了爆震的发生。
３
采用液蘧控铡系统控裁可变配气正时
睿翼发动机上采用ｓ－ｖＴ连续可变进气正时控制系统。
欠为减轻，提升了降噪减震性秘燃油经济性。活塞都采用轻量 化的铝合金材质，能适应较稀混合气燃烧的高温状态，全铝机 体与铝活塞的热膨胀系数相同，活塞与气缸的间隙可以控制
动力十足。在反馈控制上，采用了加热型氧传感器的闭环控
态，对应不同转速来产生波动的空气压力，能产生增压发动机
的效果，使发动机动力性大大提高。电子节气门的控制 （Ｅ，Ｉ℃），能有效保证发动机在各种符合工况下，响应速度快， 空气控制精确度高。 （２）塑钢等长进气管。睿翼发动机采用由塑钢材料制作 的管径，内部更加光滑，因此进气效率更高，进气阻力更小，进
的强度和刚度，冷却效果好。
（２）采用双电动冷却风扇，可组合成多级风速满足不同工 况的要求，不浪费发动机功率且冷却效果好。 （３）采用蜡式不锈钢节温器，工作可靠，发动机暖机和冷
却得以保证。 ７先进的排放控制系统
（１）采用顺序多点燃油喷射系统，并且可压力
2012款马自达6产品知识-0801
马自达6在满足车主基本的用车需求外，还能带来精神层面的愉悦感！
2012款马自达6产品介绍
2012款马自达6产品介绍
• 车型变更点概述
变化点 终端指导价（万元） 增加镀铬排气管 取消前格栅镀铬 2.0L手动 13.58 — ○ ○ ○ ○ — ○ — ○ — — — 2.0L时尚 13.98 ○ ○ ○ ○ ○ — ○ — ○ — ○ ○
30.0% 20.0%
10.0%
12.7%
14.2%
0.0% 2011.1Q 2011.2Q 欧美系 韩系 2011.3Q 2011.4Q 2012.1Q 2012.2Q
日系 马自达6+睿翼占日系份额 J56+J61占日系份额
• 日系所占”B&A+”细分市场份额呈持续下降趋势 • 马自达6和睿翼占日系份额与去年三、四季度比，稳中略升
• •
正面碰撞时制动踏板 向后运动的范围减少 50mm 有效减低脚部、踝部 和腿部受伤的几率
2012款马自达6核心卖点分析
• 核心卖点——全面安全保护
•
从正面，侧面 对驾乘人员进 行保护
• •
所有安全带均 为ELR紧急锁 止卷缩设计 后排外侧安全 带为ALR自动 锁止卷缩设 计，便于固定 儿童座椅
时间 性别（男性） 首次购车比率 2010年 76.2% 超过60% 因为休闲需要车
结婚、生孩子家庭人口增加
2011年 76.6% 52.2% 25.2% 12.0% 25.9% 34.7% 23.3% 9.3%
购车动机
业务需求 日常购物代步 自驾游 纯粹享受驾驶乐趣
物质要求：以车代步
精神要求：生活品质 提升的标志
[对B柱周围的强化对策]
马自达6刷ECU升级 油耗降低 动力大增!
本人升级ECU已有一段时间了，由于刚升级动力变好了，所以开车都特别快，见车超车，感觉真的很爽，可是快感的背后就是油耗的急速消耗。
一直以来我都以为是ECU升级惹的祸，刚好有一天车子没油了，加油时顺便就加满，我平时很少加满的，为此我还特意把计数器清零，想看看这箱油到底能跑多少公里。
加满油后的第二天我就去东莞办事了，当时不太在意，直到跑了一大半路在一个红绿灯口停下来时，我才发现一个意外的惊喜。
那就是我的车跑了一百多公里了，油表指针还在顶上的位置，天，指针竟然跟没动的一样，我想这样子一定很省油，应该能跑出很多公里来的，于是我就时不时关注油表的指针了。
这里要说的是去东莞并没有跑高速，全程低速，要经过6个镇区，全程开着收音机，开着空调。
当然也没有猛开，因为之前就打算要测试油耗的，但也没有特别省的开，比如尽量让它滑行什么的，都没有，反正是很平常的那样开，因为我也只是抱着测测看的态度，没想到竟然有出乎意料的效果。
到了目的地南城体育公园了，趋对方还没有到，在停车的地方顺便照了几张相。
看到没有，车停下来后共走了152公里，但是油表的指针还在顶端的位置，你们不是说我的油表坏了吧，我相信其它的马自达6 2.3也是这样的。
给大家看看我的车，表面上是完全看不出东西来的，有谁能明明白白我的芯呢？等办完事回去时，已经是晚上了。
不但事情办好了，而且车又省油了，回家的路上心情真的很好。
我车的大灯，远光和近光早给我改了双光透镜，可以说是相当的亮丽，晚上亮着灯跑在路上，看着透镜那清晰的切割线，感觉真是一种享受。
心情好就来张照吧，在刚好用了一档油的时候拍了照，当时是跑了264公里。
从第二天起，我也没什么事，车都给老婆开着，接接小孩，打打麻雀什么的，反正基本上是在镇区行驶，当然偶尔我也会开下，总的来说，这一箱油有一半是老婆开的，自己也只开了一半。
好了，又到加油的时候了，回到上次的加油站，加油时油表里的警告灯还没有亮，当时里程表上显示跑了655公里。
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解密马自达6发动机特有技术虽然马自达6的2.3升发动机和3.0升发动机有很大的区别，但两者却应用了一些类似的技术。
两者都是用一个福特Duratec发动机组制造的，但两者都被马自达进行了改造，以获得更高的转速性能。
虽然本文关注的焦点是2.3升四缸发动机，但所讨论的概念对于更大功率的V6发动机也是适用的（对于Miata，Protege和Mazda3所使用的部分发动机也是适用的）。
2.3升发动机所使用的进气技术有四种：•(V AD) 可变进气道•(VLIM) 可变长度进气歧管•(VTCS) 可变涡流控制系统•(VVT) 可变气门正时（可变凸轮相位，仅针对进气凸轮）这些技术被应用到了一系列的马自达发动机上：Miata使用了VVT，老款的2.5升V6 Duratec使用了VLIM，Protege使用了VTCS。
另外，类似的技术也被其他许多汽车厂商所使用（比如，宝马的V ANOS实际上就是凸轮相位VVT，丰田的VVT-i也是同样的技术）。
奇怪的是，虽然2.5升V6和福特自己的3.0升V6都使用了VLIM，但马自达的3.0升V6却没有使用，而是仅仅使用了VVT和V AD。
由于2.5升V6和福特自己的3.0升V6的技术应用方式和2.3升四缸发动机非常类似，所有本文只针对2.3升四缸发动机展开论述，不过请记住，V6并没有包含全部四种进气技术（而且与福特Duratec采用的技术也不太一样。
）可变气门正时VVT和可变长度进气歧管VLIM的设计目的是为了扩大发动机的扭矩范围，从而打造出一款在整个转速范围内都可以产生较大扭矩的发动机。
虽然本田并不是可变气门正时技术的首创者，但其VTEC技术却使得可变气门正时声名鹊起。
特别值得注意的是，马自达的S-VT（马自达将其称为持续气门正时）与本田的VTEC有很大的区别。
无论如何，可变气门正时技术毕竟有很多不同的呈现方式。
马自达6的发动机使用的是静态凸轮轴。
一个凸轮轴被设计为在单一转速下发挥最佳的性能。
有些发动机被调谐为最适合产生低转速所需的输出功率，比如大部分的扭力卡车发动机和用于牵引的发动机；而另外一些发动机则被调谐为最适合产生高转速所需的输出功率，比如摩托车的发动机。
绝大部分的载客车辆的发动机采取的是居于上述两个极端之间的设计。
由于凸轮轴被最优化为适合单一转速，所以如果一款发动机使用两个凸轮轴将会带来极大的好处，一个被最优化为适合低转速，而另一个最适合高转速。
而在中间的某个位置，发动机将由一个凸轮轴切换到另一个。
从本质上来看，本田的VTEC使用的就是上述原理。
VTEC允许在同一个轴上有两个不同的凸轮轮廓，而且几乎可以在瞬间实现转换，这就形成了两种完全不同的定时。
在高转速时，气门打开的时间更长、打开的速度更快、打开的程度也更高，这样进气的效果就会更好一些。
而在低转速时，气门打开的时间较短，所以空气进入的速度会非常快。
当转速提高时，进气门和排气门的打开时间会产生重叠，从而使得部分排出的气体得以进入再循环。
马自达的发动机其实并不是特别复杂。
马自达使用了一个静态凸轮轴，而轴被安装到了一个齿轮嵌齿上，该嵌齿可以加快或者减缓轴的旋转速度。
气门可以更早或者晚一些打开，不过永远都不会出现气门打开的时间过长、打开的速度过快、或者打开的程度过高的现象。
嵌齿由一个精密的油泵控制，称为燃油控制阀OCV。
汽车的电脑会依据一系列的输入参数告诉OCV将进气速度加快或者减缓到什么程度，这些参数包括踏板压力、发动机温度等。
下面的图表就来源于一款马自达Miata发动机，而不是一款马自达6，不过该发动机同马自达6使用了同样的S-VT技术。
如上所述，一个静态凸轮轴只能在单一转速下产生最佳的性能。
马自达的可变相位加宽了这个范围（蓝线），不过扭矩在低转速和高转速时依然会有所下降。
在转速范围的较低位置可变气门正时技术使得扭矩值增加了10%，这种增长直到VVT在转速6000rpm下达到全延迟位置（也就是蓝线和红线相交的位置）才会停止。
假设在这个图表上凸轮轴不是位于全延迟位置，而是最大推进位置，扭矩就会在低转速下在蓝线位置维持不变，但在高转速下会跌至蓝线以下。
虽然马自达发动机可以在一个较宽的范围内使扭矩曲线维持在相对均匀的状态，但它们并不具备一款VTEC发动机的灵活性。
VTEC系统（还有其他的一些系统，比如丰田的VVTL-i）对气门提供了更多的控制。
这在马自达6和雅阁的较量中表现的非常普遍。
马自达6的发动机在转速3000rpm时开始进入它的高扭矩范围（见此处的dynos功率或下面的VIS功率），并一直持续至超过5000rpm，而雅阁的VTEC发动机则是在转速2000rpm到5000rpm时输出最大的扭矩，而且在某些情况下还可以进一步延续。
由此我们看出，VTEC 发动机的优势非常明显。
因此，马自达6的凸轮轴调整的重点并不是扭矩曲线范围的扩展，而是扭矩曲线的改变。
如果你正指望将马自达6作为日常的驾驶用车而不仅仅是赛道车，意识到这一点非常重要。
当气门打开和关闭的时候，会放进一定的空气，从而产生共振。
很多事情可以产生共振，比如气门的快速打开和关闭，或者活塞的前后移动。
例如，当一个进气门关闭的时候，它会将一股压缩空气反向回送到进气口。
这股空气在进气口内会发生反弹，如果正时控制极佳的话，这股空气就会在气门再次打开的时候回到进气门里。
这种反弹效应可以从反弹空气的惯性中产生高达7psi的进气压力——和有些增压器的效果不相上下。
这是另外一种形式的气门调谐，其工作原理就是赫尔姆霍茨共振。
由于静态进气歧管只能在特定的单一转速下达到最优化，所以找到一种可以改变进气口长度和/或容积的方法将会带来很大的益处。
马自达2.3升发动机所使用的树脂进气歧管设有一个可以改变进气管通路容积的气门，该气门可以改变惯性进气的共振频率，在转速4500rpm时会发生不连续的转换。
每一种状态都被调谐为将一股压力在不同的转速下回送到进气门。
两条进气通路在特定的转速下互相转换，从而在进气口产生类似增压器的效果。
这使得采用可变气门正时技术的马自达发动机可以得到相对较宽的扭矩范围，当然，还达不到VTEC发动机的扭矩范围。
在发动机的设计上，改变和优化发动机共振是非常基础也是至关重要的一环，因为共振可以使空气的传输效率大为改观。
事实上，转速高达9000rpm的RX-8就有一个三腔的可调进气门设计！马自达将其多腔进气门称为VIS（可变进气系统），不过人们更经常地将其称之为VLIM（可变长度进气歧管）。
空气的流动性对于一台发动机来说就是一切——发动机只能通过使其吸入的气体燃烧将空气和燃料转化为功率。
由于发动机使用了静态凸轮轴，所以可以通过牺牲高转速产生的功率，将发动机更换为最优化后更适合低转速所能产生功率的类型，或者相反，但两者却不能兼得。
别忘了，一个静态凸轮轴只能在单一转速下达到最优化——如果在转速6000rpm 时最佳，那么在转速2000rpm下发动机所输出的扭矩就会受到影响。
据说马自达6发动机上的较大气门所带来的空气流动性非常不错，当然这也可以从它们名副其实的高转速性能上得以证实。
然而，马自达却为了控制两个副产品将另外两种技术组合进来，VTCS和V AD，其结果反而是降低了这款空气流动非常通畅的发动机的独特优势。
可变涡流控制系统VTCS的设计目的是在低转速时帮助增强排气性能。
气门将进气通道部分关闭，从而增加了进气的速度，速度的加快使得进入的空气产生惯性，从而在燃烧室内形成涡流，这使得进入的空气可以更充分地跟燃料混合进行燃烧。
对于打开程度不是很高的气门来说进气速度并不是那么重要，不过别忘了，马自达的VVT并不能改变气门升程。
在低转速下，需要使用VTCS来进行弥补。
直到转速达到3750rpm，气门才会完全打开。
马自达声称这种技术的应用目的是为了改善排气性能，而不是扭矩大小。
可变进气道V AD可以被当作位于空气滤清器前面的第二条进气道，该进气道在高转速下打开。
马自达6的发动机气箱内设有另外一个安静的限制性阻尼进气口，当转速超过4500 rpm时，气箱一侧的第二条空气通道就会打开，使空气经过一条吵闹的短粗通路进入发动机。
由于使用了V AD，马自达6的进气口从来都不缺少空气资源，不过在低转速下发动机会比较安静一些。
在马自达6上，第二条空气通道流动的空气同时也成为了冷却器的空气来源——这些空气将一直流动到驾驶员一侧的发动机舱内。
至于排气装置，4缸发动机和六缸发动机也存在很大的差异，所以也应该将两者分开讨论。
比较明确的是，四缸发动机是在催化转换器前安装了4-2-1集气管，而V6则拥有大量的弯曲变形管，集气管也位于催化器前。
我们将在以后具体讨论这个话题。
广州本田发动机正时链条长度的检查方法(适应车型:ACCORE CM4 CM5)车辆在恶劣条件下使用时,发动机机油容易污染,机油品质下降,若没有及时更换机油及机油滤清器,发动机可能出现早期磨损,其中正时链条出现早期磨损时是,正时链条将会伸长,从而使发动机点火正时出现异常,影响发动机的正常工作,严重时可能出现正时链条跳齿,配气相位错乱,活塞顶部与气门发生干涉.处理方法:1 经常在恶劣环境下使用的车辆,建议用户对车辆每5000公里更换机油和机油滤清器.2 发动机控制单元出现DTCP0341(57-3),含意是VTC凸轮轴位置传感器相位错误的故障码要及时检修.3 对行驶里程超过5万公里的车辆,定期保养时,测量正时链条的长度,超过维修限的需要更换正时链条. 维修极限:13.5MM.。