新能源公交客车的应用现状和问题

新能源公交客车的应用现状和问题
自国家启动“十城千辆”新能源汽车示范运行三年来，在政府相关政策推动下，新能源公交客车发展迅速，势头良好，而城市公交则成为新能源汽车示范运行的前沿阵地。

根据中国城市公共交通协会科学技术分会的调研，当前新能源公交车存在的主要问题是：车辆的可靠性、电池的安全性需要进一步提升，混合动力技术路线要明确，相关的配套设施要进一步完善。

公交领域应用新能源客车的主力军优势
在政府推动阶段，中国城市公交是新能源汽车示范应用的前沿阵地。

公共交通行业具有公益性和运营线路固定的特点，由于2015年前新能源小汽车很难进入家庭，因而新能源公交客车成为新能源汽车示范应用的主力军。

目前，经过“十城千辆”的示范应用，全国已有超过35个城市公交企业（含25个新能源汽车示范城市）示范应用了新能源客车。

据中国城市公共交通协会科学技术分会对客车行业内20家主流客车企业统计，到2011年6月30日止，新能源客车销量已达9000多辆，到2011年末预计达12000辆，市场前景看好。

通过示范运营，公交企业反映新能源客车技术性能总体良好，节能减排效果明显。

在今年7月20～22日举办的2011第二届中国（昆明）新能源公交客车大赛上，共有20家主流客车企业的25辆客车参赛。

经测试，在昆明（海拔1890米）的公交工况（平均车速25公里/小时）下，基准车辆为12米手动公交客车，混合动力电动公交客车混联组（串联式并入混联组）车辆平均节油率为15.61%，平均油耗18.997L/百公里；车辆最高节油率为26.13%，车辆最低油耗为16.627L/百公里。

混合动力电动公交客车并联组车辆平均节油率10.13%，平均油耗20.230L/百公里；车辆最高节油率为16.64%，车辆最低油耗为19.216L/百公里。

增程式电动公交客车组纯电EV模式车辆平均电耗为1.41千瓦时/公里，车辆最低电耗为
1.00千瓦时/公里；增程HEV模式平均油耗为24.03L/百公里，车辆最低油耗为15.876L/百公里。

经有关城市公交企业使用，混合动力公交客车平均每辆少耗柴油0.48万升/年，减排二氧化碳1
2.63吨/年。

新能源客车示范应用中存在的主要问题
第一，新能源汽车制造还不是正向设计，处于改装阶段，缺少核心技术专利。

应高度重视安全性技术、可靠性技术及轻量化技术的提升。

第二，动力电池性能水平，如电池的材料、比能量、比功率、寿命、价格等与国际差距大，制约新能源汽车（客车）的发展，在高温、低温状况下，时有问题发生。

第三，产能过剩。

主流企业和民营企业斥巨资投建新能源客车的研发和制造基地，规模超5万辆，已超过市场需求，令人担忧。

第四，成本投入高，短期内商业化运行有难度。

新能源公交客车车价比柴油客车高出一大块，公交企业购车需依靠政府补贴。

以混合动力公交客车为例，车价如果比柴油公交客车仅高出15万～20万元，才可以与柴油公交客车竞争。

如果对新能源汽车界定的技术路线（如混合动力技术路线）发生变动，或政府“断奶”，新能源客车市场将大起大落。

第五，充电站等基础设施建设滞后。

目前全国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。

如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年的时间。

对推广新能源客车的建议
为更好地推进新能源客车的发展，结合近三年“十城千辆”示范运行实践，中国城市公共交通协会科学技术分会提出如下建议：
一是新能源汽车发展当前要解决好技术路线和产业化、商业化路线等导向性问题。

坚持“三纵三横”战略，坚持多种技术路线，让市场选择。

对公交行业来说，多种技术路线需与公交需求和购买能力相结合，让市场决定有取有舍。

二是我国城市公交应选用合适的新能源客车。

在欧洲发达国家的商用车领域，未来10~20年仍然是以柴油或者混合动力为主。

而在我国超过35个城市使用的约10000辆新能源客车中，混合动力车占有95%的份额，成为公交市场接受度高的车种，节能减排效果明显。

对城市公交来说，适合的就是最好的。

因此，对混合动力的技术路线应该坚持，不动摇。

纯电动客车作为战略取向，现阶段宜少量做示范应用。

由于电池性能、车辆价格和充电站建设、运营成本偏高等原因，纯电动客车每公里运营成本约为7元，而柴油客车运营成本低于3元，且有政府油补。

纯电动公交客车在短期内应控制示范规模。

插电式混合动力车在50公里内的行程不用油，优于HEV；50公里外全用内燃机，大马拉小车，不是城市公交电动客车的理想模式。

燃料电池客车成本高，且电池成本很难通过规模化得到解决，加之氢气技术成本不低等原因，不会得到大规模的应用。

现阶段，城市公交不宜推广燃料电池公交客车。

以纯电驱动的增程式电动客车具有发展前景。

增程式电动客车是在行驶中给电池充电的纯电动车，只有电动机一种动力，属纯电驱动，而不是“串混”。

行驶前电池组充电，行驶间小功率发电机在最佳工况下发电——节能发电机与电池并联驱动电动机，也给电池充电，车上充电延长里程。

电池用量较纯电动车少，车自重较轻，价格低。

在第二届昆明大赛中，增程式电动车已显示优于混合动力电动车的性能，是我国电动公交客车的趋势性发展车种，应扩大试点和示范应用范围，为新一代纯电动客车商业化做准备。

建议将增程式电动客车，列入新能源汽车范畴。

三是坚持对新能源公交客车的补贴政策。

新能源汽车发展可分为二个阶段，第一阶段是政府推动阶段，第二阶段是市场竞争阶段。

我国新能源汽车发展处于政府推动阶段，作为新能源汽车示范应用的前沿阵地，在“十城千辆”示范运行结束后，作为公益型公交企业，政府对新能源公交客车的补贴政策不宜变，而且要加大投入，补贴到位，对车辆维修保养也应予以适当补贴。

否则，高价位的新能源公交客车，让公交企业难以承受，阻碍其商业化进程。

四是加大对充电站（桩）基础设施建设。

五是在推进发展绿色公交战略中，要统筹兼顾，因地制宜，科学发展。

在发展新能源客车的同时，要重视内燃机在节能减排中的重要作用；要大力发展天然气公交客车，而新型无轨电车也是一个好的选择。