柴油机滞燃期的确定方法及试验验证

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柴油引燃甲醇双燃料发动机滞燃期的研究

ｔａｈｏｙｒｐｃｉｄｘｏｏｒｓｉｎｐｏｅｓｏｕｌｆｅｎｉｅｄｃｅｓｓｌｅｒｙｗｌｈｈｔｔｅｐｌｔｏｉｎｅｆｃｍｐｅｓｏｒｃｓｆｄａｕｌｅｇｎｅｒａｅｉａｌｉｔｅｎｅｉｎｔｎｄｌｙｉｃｅｓｓｗｉｈｔｅｉｃｅｓｆｔｅｍｅｈｎｌａｓｆａｔｎＣｍｐｒｄｗｉｈｔｅｃｎｇｉｉｅａｒａｅｔｈｎｒａｅｏｈｔａｏｓｒｃｉ．ｏｏｎｍｏａｅｔｈｏ — ｖｎｉｎｌｉｓｌｎｉｅｔｅｉｎｔｏｅａｎｒｍｅｔｏｈｕｌｆｅｎｉｅｉａｏｔ１５ｔａｅｔｏａｅｅｇｎ，ｈｇｉｎｄｌｙｉｃｅｎｆｔｅｄａｕｌｅｇｎｓｂｕ．。ａｄｅｉ
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ＩｖｓｉａｉｎｏＩｎｉｉｎＤｅａｆＤｕｌＦｕｌＥｎｇｎｅＯｐｅａｉｇｗｉｈｎｅｔｇｔｏｎｇｔｏｌｙｏａｅｉｒｔｎｔ
ＭｅｈｎｌＩｎｉｅｙＰｉｏｅｅｔａｏｇｔｄｂｌｔＤｉｓｌ
ＺｕＨｏｇｏｏｎｂ，ＷａｇＬｊｎｎｉ，ＬｕＳｅｇｕ，ＬｕｉｈｎｈａｉＹｕ

柴油机主要性能试验方法简介

二、主要性能试验方法简介试验应符合上述规定。

发动机所带附件按表8-2规定。

（一）怠速试验1．汽油机怠速试验试验目的是为评定汽油机的怠速稳定性及怠速排放。

试验时发动机与测功器脱开，预热发动机使冷却水及机油温度达到规定要求。

逐渐关小油门，适当调整怠速调整螺钉，使发动机转速逐渐下降至怠速转速，且能运行10min以上不熄火，其中CO及HC的排放量不得超过限值，转速波动率在规定范围内。

试验中主要测量量：CO、HC排放浓度；燃烧消耗量；进气管真空度；平均转速；最大及最小转速等。

2．柴油机怠速试验试验目的是为评定柴油机怠速稳定性。

试验发动机与测功器脱开，预热发动机使冷却水温、机油温度及柴油温度达规定值。

逐渐关小油门，适当调整低速限制螺钉的位置使转速逐渐下降至怠速转速，稳定5min，再进行测量。

试验中主要测量：燃料消耗量；平均转速最大及最小转速等。

（二）功率试验测定发动机的外特性（总功率）和使用外特性（静功率）。

评定发动机在全负荷下的动力性和经济性试验时油门全开，在发动机工作转速范围内，顺序地调节负荷，改变转速，进行测量。

适当的分布8个以上测量点。

绘制外特性与使用外特性曲线。

试验中主要测量：进气状态；转速；扭矩；燃料消耗量；空气消耗量；排气烟度；噪声；排气温度；点火或喷油提前角及汽油机进气管真空度；燃料的辛烷值或十六烷值；柴油低热值及馏程。

（三）负荷特性试验试验目的是在规定转速下，评定发动机部分负荷的经济性。

试验时，发动机在50%～80%的额定转速下运行，从小负荷开始逐渐增大负荷，相应增大油门直至油门全开。

适当分布8个以上的测量点。

绘制负荷曲线试验中主要测量：进气状态；转速；扭矩；燃料消耗量；汽油机进气管真空度；燃料的辛烷值或十六烷值；柴油低热值及馏程。

（四）万有特性试验试验目的是评定发动机在各种工况下的经济性，为选用汽车发动机提供依据。

可选取下列方法之一进行。

1．负荷特性法在发动机工作转速范围内，均匀地选8种以上的转速，在每种转速下进行负荷特性试验。

船舶柴油机的燃烧

预燃室式燃烧室

半开式燃烧室图
返回
开式燃烧室图
返回
涡流室式燃烧室图
返回
预燃室
返回

有利于燃烧及时完全、可以降低燃烧室的热负荷高速机小于低速机、非增压机小于增压机
充气系数ηv

实际进气量/理论存气量
残余废气系数γr

一个循环内，废气量/新气量 γr增大－ ηv降低

烟囱出口受堵排气管内压力升高排气阀迟开早关

希望： γr低ηv大
一、影响雾化的主要因素

雾化质量的主要指标
形状简单、热损失小、起动性好、用多孔喷油器工作较粗暴、排气中碳烟及污染大气的有害成份多

特点

半开式燃烧室

ω 型－中高速四冲程球形－油膜蒸发、工作平稳柔和、单孔喷油器
燃烧室2

分隔式燃烧室（形成强烈空气涡流，单孔）

涡流室式燃烧室

可燃混合气形成主要靠压缩涡流过量空气系数较小可燃混合气形成主要靠燃烧涡流

雾化细度、雾化均匀度喷射雾化－受热蒸发－油气扩散－与空气混合迅速、均匀的因素

可燃气形成过程

喷雾质量、空气涡流

喷油压力↑

油粒变细、雾化均匀度提高、油束射程增大

喷孔直径↓

油束射程减小，锥角增大
锥角减小，油束射程减小

背压↑

转速↑（柱塞的运动速度）燃油粘度↓
涡流的种类

急燃期（发火－压升率开始减缓）缓燃期（压升率开始减缓－缸内压力迅速下降）后燃期（缸内压力迅速下降－燃烧结束）

柴油机燃料供给系的检测与诊断

柴油机燃料供给系的检测与诊断一、柴油机的供油压力及波形分析柴油机燃料供给系工作性能的好坏，在很大程度上取决于喷油泵及喷油器的工作质量。

喷油泵和喷油器的工作质量，可通过高压油管中的压力变化情况及针阀升程情况反映出来。

因此，用示波器观测高压油管中的压力波形与喷油泵凸轮轴转角的对应关系，观测喷油器针阀升程与凸轮轴转角及高压油管中压力的对应关系，就可以判断柴油机供给系的工作是否良好。

图2-69是在柴油机有负荷情况下实测的某缸高压油管内压力p和针阀升程S 随凸轮轴转角θ的变化曲线，图中可以看出针阀升程S与压力p的对应关系。

其中：pr为残余压力，po为针阀开启压力，pb为针阀关闭压力，pmax为最大压力。

在横坐标方向上，整个曲线可划分为三个阶段，其中：I为喷油延迟阶段，若调高针阀开启压力po，高压油管渗漏，出油阀偶件或喷油器针阀偶件不密封，随意增加高压油管的长度或增加高压油系统的总容积(如漏装减容体)等，都会使这个阶段延长。

Ⅱ为主喷油阶段，该阶段的长短主要与柴油机负荷有关，对于柱塞式喷油泵来说，即与柱塞的供油有效行程长短有关，供油有效行程越长，该阶段越长。

III为自由膨胀阶段，若高压油管内最大压力pmax不足，可使该阶段缩短，反之使该阶段延长。

图2-69高压油管内压力曲线和喷油器针阀升程曲线a)喷油泵端压力曲线；b)喷油器端压力曲线；c)针阀升程曲线从图中可以看出，第I、Ⅱ阶段为喷油泵的实际供油阶段，第Ⅱ、III阶段为喷油器的实际喷油阶段。

在循环供油量一定的情况下，若I阶段延长和Ⅲ阶段缩短，则喷油器针阀升程所占凸轮轴转角减小，使喷油量减少。

反之，若I阶段缩短和III阶段延长，则使喷油量增大。

因此，曲线上三个阶段的长短，对该缸工作的好坏是有影响的。

多缸发动机各缸对应的I、Ⅱ、III阶段如果不一致，则对发动机工作性能的影响更大。

所以，必须将各缸的压力波同时取出，以多种形式进行对比观测。

1．波形分析高压油管内的压力波形，可用全周期单缸波、多缸平列波、多缸并列波和多缸重叠波四种形式进行观测，以下以CFC-l型柴油发动机测试仪所测波形为例介绍。

《柴油机》2006年总目次

性能与净化柴油中溶入甲烷对发动机燃烧排放特性的影响 …… ……………………………………… …… …… …… 张骏强，蒋德明（－１９）柴油机滞燃期的确定方法及试验验证 …… ……… ………… ………… ………………… ………… …… 罗响亮，自中（．６任１１）
８３Ｚ２０Ｃ柴油机增压系统的计算分析和试验研究 ………………… 王新权，姚叔林，高德明，任自中，霍荣康，张亮（．７２）２
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第２卷（０６第６８２０）期
柴油机
ＤｅｅＥｇｎｉｓｌｎｉｅＶｏ．８（０６）．１２２０Ｎｏ６
《柴油机》２００６年总目次
综述
结构最简单的ＭＩＰຫໍສະໝຸດ ＸＣ增压系统 …………………………………………………………………………… 顾宏中。郭中朝（ ’ ）１１大功率高速船用柴油机主要技术参数的发展 …………………………………………………………………………… 壬锋（．）１５船用直喷式柴油机的可控进气涡流技术 ……………………………………………………………………… 黄锦星，黄立（．）２１
智能化——未来舰船监控系统的灵魂 …… ………………… …………… …………… …………… ……… ………… 刘赞（．９）４１
时序分析及特征量提取在柴油机故障诊断中的应用研究 …… ……… ……… ……… ……… ……… … 郑发泰，郭俊杰（．）５１０基于ＣＮ总线的多路过程信号发生装置设计 ……………………………………… 王贵建，刘志刚，沈孟良，刘亚芳（．３Ａ５１）基于ＲＢＦ神经网络的柴油机排气温度传感器检测方法的研究 … ………… …………… 赵军，张丹，陈学峰，梁培钧（．７５１）高压共轨燃油系统压力场分布研究 …………………………………………………………………－ ………………・陈锦华（－）・６５数字化设计在船用柴油机设计中的应用 ………………………………………… 刘子强，冯明志，李丽婷，李全，陈登（－）６８信息化船舶主机监控系统的最新发展 …………………………………………………… 吕健，刘赞，王林英，陈亚杰（．１６１）

柴油性能评价指标

柴油的燃烧性、蒸发性、流动性、安定性、腐蚀性与洁净度1 柴油的燃烧性柴油的燃烧性好是指喷入燃烧室内与高温空气形成均匀的可燃混合气之后，能在较短的时间内发火自燃，并正常地完全燃烧。

1.1 柴油机内燃料的燃烧过程柴油在发动机内的燃烧过程，从喷油开始到全部燃烧为止，大体可分为四个阶段。

其气缸中压力与活塞所处位置（用曲轴的转角来表示）的关系如图1所示。

（1）滞燃期（发火延迟期）滞燃期是指从喷油开始（图1中A点）到混合气开始着火（图1中B点）之间的一段时间。

这个时期极短，只有1～3ms。

在这一时期的前段，柴油喷入气缸后进行雾化、受热、蒸发、扩散以及与空气混合而形成可燃混合气等一系列燃烧前的物理准备过程，所以，这段时间又称为物理延迟。

在这一时期的后段，燃料受热后开始进行燃烧前的氧化链反应，生成过氧化物，过氧化物达到一定浓度便自燃着火，这就是化学延迟。

这两种延迟互相影响，在时间上是部分重叠的。

滞燃期虽然很短促，但它对发动机的工作有决定性的影响。

因为在这一时期结束时，气缸内已积累了一定量的柴油，而且经过了不同程度的物理的和化学的准备，一旦发火后，燃烧极为迅速。

由此可见，滞燃期越长，发火前喷入的柴油越多，自行发火后，大量柴油在气缸内同时燃烧，会导致气缸内的压力和温度都急剧升高，造成发动机工作粗暴，甚至出现敲缸现象。

因此，缩短滞燃期有利于改善柴油机的燃烧性能，这就要求燃料具有较低的自燃点，发动机应具有较高的压缩比以及较高的进气温度等等。

（2）急燃期这是指发动机中柴油开始燃烧（图1中的B点）直至气缸中压力不再急剧升高为止（图1中的C点）的时间。

在急燃期内，燃料着火燃烧，其燃烧速度极快，单位时间内放出的热量很多，气缸内温度和压力上升很快，压力升高速率的大小对柴油机的工作影响很大。

急燃期中，压力上升的速率取决于滞燃期的长短，滞燃期越短，发动机的工作越柔和，如滞燃期过长，着火前喷人的柴油积累过多，一旦燃烧起来则温度、压力就会上升过快。

柴油滞燃期的名词解释

柴油滞燃期的名词解释柴油滞燃期是一个与柴油燃烧有关的概念，它是指柴油在喷入燃烧室后需要一定的时间才能彻底燃烧完毕的时间段。

在燃烧的过程中，柴油滞燃期的长短直接影响着柴油发动机的性能和排放。

柴油滞燃期是一种燃烧延迟现象，意味着尽管柴油燃烧点火，但燃烧不会立即发生，而是需要一些时间来蔓延。

这种滞燃导致的结果是在柴油机中，燃烧和喷射之间会存在一段时间差。

由于柴油滞燃期的存在，柴油发动机在启动和各种负载条件下都会产生一些不完全燃烧的现象。

柴油滞燃期主要受到柴油的物理和化学特性的影响。

首先，燃料蒸发速度决定了滞燃期的长度。

这取决于柴油的粘度、表面张力和粒径等因素。

其次，柴油的点火特性也对滞燃期产生影响。

柴油的点火特性取决于其辛烷值和燃烧性能指数，它们决定了柴油的自燃性能和点火延迟时间。

柴油滞燃期对于柴油发动机的性能和排放有着重要的影响。

较长的滞燃期会导致柴油发动机负载响应的延迟，降低发动机的动力输出。

同时，滞燃期还会产生更多的不完全燃烧产物，如碳烟和氮氧化物。

这些不完全燃烧产物对环境和健康都带来负面影响。

为了改善柴油滞燃期的情况，目前有一些技术和方法得到了应用。

其中，燃烧室设计的改进是最常见的方法之一。

通过优化燃烧室的形状和尺寸，可以提高柴油的混合和燃烧效率，减少滞燃期的长度。

此外，燃烧室增加压缩比和改变喷油系统的工作方式也可以改善滞燃期的问题。

除了燃烧室设计的改进外，柴油滞燃期还可以通过燃料添加剂的使用来减少。

例如，利用添加剂可以减小柴油的粘度和表面张力，提高燃料的蒸发速度，从而缩短滞燃期。

此外，添加剂还可以改变柴油的点火特性，加快点火速度，减少点火延迟时间。

总之，柴油滞燃期是指柴油在喷入燃烧室后需要一定时间才能彻底燃烧完毕的现象。

滞燃期的长短受到柴油的物理和化学特性的影响，对柴油发动机的性能和排放有重要影响。

为了改善滞燃期的问题，可以通过燃烧室设计的改进和燃料添加剂的使用等方式来进行优化。

滞燃期

2.滞燃期对最大压力升高率的影响
最大压力升高率随着滞燃期的延长而迅速增长。若是着火性能差的燃料，在喷油提前角过大，或进气温度和压力过低时，最大压升率可能超过1MP/CA，这对保证零部件强度来说是不允许的。
3.滞燃期对示功图图形的影响
滞燃期对示功图图形的影响当喷油提前角不同时，即喷油时气缸内的温度和压力不同时，则喷油提前角θ大时，示功图图形大。最大压力升高率高。有时甚至发生燃烧压力震荡，如图峰值区域有毛刺即是。
8.转速对滞燃期的影响。
对燃烧过程和发动机性能的影响
对燃烧过程的影响
对平均有效压力和功率的影响
1.滞燃期对最高燃烧压力的影响
滞燃期对最高燃烧压力的影响滞燃期越长，则滞燃期内喷入缸内的油愈多。着火经历的准备时间越长，以至于气缸内累积起来的，达到可燃程度的燃料量越多。从而使得在速燃期一爆而起的预混合燃烧的燃油量增多，放热量增加，放热速度和加速度增加，放热峰值加高，最后导致最高燃烧压力和最高燃烧温度随着滞燃期的增加而升高。
简述
特点
评价指标
火花放电的电压高，局部温度可达3000K，混合气氧化反应速度逐渐加快；缸内温度无明显升高。
着火滞燃期图示燃烧滞燃期可用着火延迟期长度来评价。着火延迟期长度表达式为：。如图《着火滞燃期图示》所示。
影响因素
1.温度对滞燃期的影响处于第一位。滞燃期分为冷焰诱导期和蓝，热焰诱导期。冷焰诱导期随温度的升高而降低。温度越低，冷焰诱导期愈长，而且冷焰光越强蓝，热焰诱导期也越长。
谢谢观看
5.进气压力对滞燃期的影响。气缸内温度和压力随进气压力的增加而增加，因而滞燃期缩短。
6.喷油提前角对滞燃期的影响。喷油提前角对滞燃期的影响是温度，压力和反应物焰前反应时间对滞燃期的综合影响。滞燃期随喷油提前角的增加而急剧增加。

多次喷射对柴油机燃烧与排放影响的试验研究

多次喷射对柴油机燃烧与排放影响的试验研究栾兴存;成晓北;殷勇;刘贝;董世军;刘寰;汪鑫【摘要】基于1台高压共轨涡轮增压柴油机，采用不同的预喷正时、预喷油量与后喷正时等，研究了多次喷射对燃烧放热、排放生成与燃油经济性的影响，以实现均质压燃和低温燃烧过程。

研究结果表明：随预喷正时提前，缸内峰值压力降低，主燃阶段的滞燃期缩短，NOx 和炭烟排放均降低；随预喷油量增加，预喷阶段燃烧的放热率和最大压力升高率增大，NOx 和HC排放增大，而PM和CO排放降低；随后喷始点推迟，缸内压力与主放热率峰值差异变小，NOx 排放降低，但炭烟排放先增大后逐渐降低。

%On a 6‐cylinder ,turbocharged ,high‐pressure common rail diesel engine ,the influence of multi‐injection on com‐bustion process ,heat release rate ,emission and fuel economy was studied to realize the homogenous compression ignition and low‐temperature combustion based on the pilot injection timing ,pilot injection mass and post injection timing .The results show that the peak in‐cylinder pressure decreases ,the ignition delay of main combustion shortens ,the NOx and soot emissions reduce with the advance of pilot injection timing .With the increase of pilot injection fuel mass ,the heat release rate and maximum pressure rise of pilot injection combustion increase and the NOx and HC emissions and the PM and CO emissions increase and decrease respectively .As the retarding of post injection timing ,the difference of in‐cylinder pressure and peak heat release rate decreases ,the NOx emission reduces ,but the soot emission first increases and then decreases gradually .【期刊名称】《车用发动机》【年(卷),期】2015(000)003【总页数】6页(P11-16)【关键词】直喷式柴油机;多次喷射;预喷正时;放热率;排放【作者】栾兴存;成晓北;殷勇;刘贝;董世军;刘寰;汪鑫【作者单位】华中科技大学能源与动力工程学院，湖北武汉 430074;华中科技大学能源与动力工程学院，湖北武汉 430074;东风商用车有限公司，湖北武汉442001;华中科技大学能源与动力工程学院，湖北武汉 430074;华中科技大学能源与动力工程学院，湖北武汉 430074;东风商用车有限公司，湖北武汉 442001;华中科技大学能源与动力工程学院，湖北武汉 430074【正文语种】中文【中图分类】TK421.2;TK421.5传统柴油机的燃烧由燃油喷射和油气混合控制，是典型的扩散燃烧，因此NOx和炭烟排放之间存在一种此消彼长的关系。

柴油堵塞倾向性测定时间的不确定度评定

０４７０００（Ｍｉｌｌｉｐｏｒｅ）。（４）９５％乙醇分析纯。（５）蒸馏水符合ＧＢ／Ｔ６６８２中三级水的要求。（６）秒表精度为０．１Ｓ。
重复性测量平均值Ｘ＝９．２５ｍｉｎ单次测量结果的标准偏差：Ｓ（）＝
√ ［］０·７０
自ＪＪＦ１０５９．１＿２０１２《测量不确定度评定与表示》发布实施以来，以不确定度取代传统的误差理论对测量结果进行分析评价，不仅可以客观地描述实验室某项实验的有效性和可靠性，而且还可以定量说明一个实验室技术水平和管理水平的高低 ¨Ｊ。本文通过对柴油堵塞倾向性测定的时
间进行不确定度的分析和评定，对采用此测定方法的可行性和准确性进行了科学的判断。
１测量方法概述１．１测量方法
柴油堵塞倾向性试验操作作业指导书。１．２主要仪器与材料
（１）真空装置。由真空泵及真空表组成，可控真空度为５ｋＰａ。
６结语油库泡沫消防系统的设计、设备设施的布局和
选型应兼顾库区消防给水、火灾探测报警等消防系统，结合整体库区实际综合考虑，保证在发生油罐火灾初期能高效、高速运行，将火灾损失降至最低。
参考文献
［１］秘义行，等．低倍数泡沫灭火系统若干问题探讨［Ｊ］．消防科学与技术，２０１５，３４（５）；６００—６０３．
关键词：柴油堵塞倾向性测定时间不确定度评定

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（ｈｎｈｉｒｅＤｉｅｎｉｅｅｅｒｈＩｓｔｔ，ｈｎｈｉ０００ＳａｇａＭａｉｅｌｇｎｓａｃｔｕｅＳａｇａ２０９）ｎｓＥＲｎｉ
ＡｂｔａｔＩｒｅｅｅｍｉｅｔｅｃｍｂｓｉｎｄｌｙｐｒｄｏｉｓｌｎｉｅａｓｍｐｅｍｅｈｄｌｖｔ —ｎｅｇｒｓｓｒｃ：ｎｏｄｒｏｄｔｒｎｏｕｔｅａｅｏｆｄｅｅｇｎ，ｉｌｔｏ－ｅｉｉｄｘｆｕｅｉｔｈｏｉｅｙｉ
ｔｉｔｏｓａｒｅｔｏｅｏｔｉｅｏｏｈｒｔａｉｏａｔｏｓＩｄｉｏ，ｈｔｏｓｄｔａｉｒｔｈｓｍｅｈｄｉｇｅｄｗｉｔｓｂａｎｄｆｍｔｅｄｔｎｌｈｈｒｒｉｍｅｈｄ．ｎａｄｔｎｔｅｍｅｈｄｉｕｅｃｌａｅｉｓｏｂｔｅｃｅｆｉｎｓｉｘｅｍｅｔｌｆｒｕａｏｏｕｔｎｄｌｙｐｒｏ．Ｔｅｖｒａｏｒｎｉｌｆｃｍｂｓｉｎｄｌｙｈｏｆｃｅｔｎｅｐｒｉｉｎｏａｍｌｆｃｍｂｓｉｅａｅｄｈａｔｎｐｃｐｅｏｏｕｔｅａｏｉｉｉｉｏ
一
在缸内气体压缩过程中，气体首先从缸体吸
热，因而是一段吸热压缩过程，忽略高速热态下极少量的活塞环漏气损失影响，其多变指数，１；ｌ．＞４
然后，缸内气体温度上升到了和缸体相当甚至局部超过缸体温度，此时是一段过渡期，其多变指数在
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第２８卷（０６第１期２０）
柴油机ＤｉｓｌｎｉｅｅｅＥｇｎ
Ｖｏ．８２０）．１（０６Ｎｏ１２
柴油机滞燃期的确定方法及试验验证
罗响亮，任自中
（一一研究所，上海２０９）七０００
一3571340342344346348350352354356358360曲柄转角a图1多变指数曲线压缩过程图中可以看出喷油前多变指数n的值在135上下喷油开始后缸内空气的状态开始变化明显由于高压燃油喷入所形成的油雾与缸内空气之间的能量交换使得该曲线有所波动缸内气体从高压油雾的冲击中吸收能量随后又向混合其中的低温油放热因而形成了明显的尖峰
１前言
滞燃期是柴油机着火和燃烧过程中一个极为重要的时期，对整个燃烧过程和柴油机的技术经济指标有直接的影响。根据气缸压力测试确定燃烧始
种方法来判断燃烧始点。２１利用多变指数确定滞燃期的原理及公式．对于气体，缸内压缩过程可以近似表达为ｐＶ＝Ｃ（）１式中Ｃ为常数，ｎ为多变指数。
ｐｏｏｅ．ｉｔｏｅｔｒｓｗｉｅｐｒｍｅｅｓａｄｕｉｚｓｃｌｄｒｐｅｓｒｕｖａｕｅ．ｅｖｌｅｆｏｒｐｓｄＴｈｓｍｅｄｆａｕｅｔｆｗａａｔｒｈｈｎｔｉｅｙｉｅｒｓｕｅｃｒｅｍｅｓｄＴｈａｕｒｍｌｎｒ
点的传统方法一般是由放热规律曲线或者温度升高曲线来判断。由于试验中采集的数据一般只有缸
内瞬时压力曲线，因此在这两种方法中，首先需要由缸内压力计算出缸内各时刻的其他状态参数，结合输入燃烧室壁面温度及传热系数等，然后再经过
中图分类号：Ｔ２２Ｋ４ｌ．４文献标识码：Ａ文章编号：１０－４５２０）０－０ｌ —００１３７（０６１０６３
ＤｅｅｍｉａｉｎＭｅｈｄｏｍｂｓｉｎＤｅａｒｄｏｅｅｌｇｉｅｔｒｎｔｔｏｆＣｏｏｕｔｌｙＰｅｉｆＤｉｓｏｏＥｎｎａｎｐｉｅｔｒｃｔｄＥｘｅｒｍｎａＩＶｅｉａｉｉｆｏｎ
摘
要：提出一种参数需求较少、利用实测气缸压力曲线确定柴油机滞燃期的简便方法一一多变指数法，所获
得的滞燃期值与其他传统方法的测算结果非常吻合，并一次对滞燃期的有关经验公式系进行了实测标定，数对
滞燃期的变化规律作了较为深入的分析研究。
关键词：柴油机；滞燃期；多变指数法
１左右摆动；最后当缸内气体温度大于缸体各部．４分温度以后，气体放热给缸体，因而是一段放热压
系列的计算过程才能得到所需燃烧始点的数据。
这一过程中需要输入的参数多，求出的中间变量多，因而过程比较复杂。本文将探讨一种直接利用缸内压力、仅需输入少量参数来确定燃烧始点，进而确定滞燃期的方法＿多变指数法。