(完整版)交通管理与控制
交通管理与控制
交通管理与控制1.交通管理与控制的原则：分离原则，限速原则，疏导原则，节源原则，可持续原则，公平和以人为本原则。
2.2003年10月28日，全国人大常委会颁布了《中华人民共和国道路交通安全法》，2004年4月30日，国务院颁布了《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》。
3.道路交通事故黑点：在交通安全领域将某一时间内，发生事故数量或特征比其他地方明显突出的位置称之为交通事故黑点。
4.控制车速的方法：法规控制（交通信号，标志标线），心理控制（斑马线，立体标线），工程控制（波状路面，颠簸路面）。
5.限速的依据：①对于因受条件限制，实施通视距离不能满足最小视距要求的路段，应按实际通视距离验算该路段的限制车速②在该设而不设或不便设超高的小弯道上，应按弯道的转弯半径演算可通过的安全行驶车速作为通过该弯道的限制车速③驾驶人视野与车速关系研究结果表明：驾驶人视野随行驶车速的增加而减小、注视点前移、形成隧洞视。
同时视距变长，被认景物模糊，视认能力减退，导致事故率上升。
6.单向交通：又称单行线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。
7.单向交通的种类：固定式，定时式，可逆性，车种性8.单向交通的优缺点？优点：①简化交叉口交通组织，提高通行能力②提高路段通行能力③降低交通事故④提高行车速度⑤其他优点（信号的协调联动控制，有助于解决停车问题）。
缺点：①增加了车辆绕道行驶的距离，增加附近道路上的交通量②给公共车辆乘客带来不便③容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员④增加了单向管制所需要的道路共用设施。
9.变向交通：又称“潮汐交通”，是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。
10.变向交通的优缺点？优点：合理使用道路，充分提高道路的利用率，从而提高了道路的通行能力，这对解决交通流方向和各种类型的交通在时间分布上的不均匀性的矛盾都有较好的效果。
缺点：增加了交通管制的工作量和相应的设施，且要求驾驶人有较好的素质，注意力集中，特别是在过度地段。
（完整版）《交通管理与控制》日复习题
（完整版）《交通管理与控制》⽇复习题⼀、名词解释交通管理：是对道路上的⾏车、停车、⾏⼈和道路使⽤，执⾏交通法规的‘执法管理’，并⽤交通⼯程技术措施对交通运⾏状况进⾏改善的‘交通治理’的⼀个统称。
全局性交通管理在全国范围内，在较长的时间内有效的管理措施。
局部性交通管理：仅在局部范围内，在较短时间内才有效的⼀些措施。
传统交通管理：通过⼤量建设佳通基础设施，不断增加交通供给来满⾜交通需求的交通管理⽅式，即“按需增供”交通系统管理：以提⾼现有道路交通设施的效率为主，改善交通供给能⼒来满⾜交通需求的交通管理⽅式，即“按需管供”，管理交通流交通需求管理：引导⼈们采⽤科学的交通出⾏⽅式与⾏为，限制不必要的交通需求，理智的使⽤交通设施资源，使交通需求与交通供给相适应的⼀种科学交通管理⽅式，即“按供管需”，管理交通源ITS：智能交通运输系统管理，是集现代信息技术、控制技术、数据通讯技术、传感技术、电⼦技术、计算机技术、⽹络技术、⼈⼯智能、运筹学、系统⼯程和交通⼯程等技术于⼀体，有效的综合应⽤于交通⼯具、交通服务、交通管理和控制体系，从⽽建⽴智能化的、实时的、准确的、⼴泛的交通运输管理控制系统，改善交通运输系统运⾏质量，保障交通安全、⾼效、便捷、低公害。
“⼈性化”管理交通⾏政管理：指政府和交通⾏政机构在有关法律规定的范围内，对交通事务所进⾏的决策、计划、组织、领导、监督和控制等的处理、协调活动交通秩序管理：也叫交通执法管理，指找交通法规对道路上的车流、⼈流与交通有关的活动进⾏引导、限制和协调交通标志：是⽤图形符号，颜⾊和蚊⼦向交通参与者传递特定交通管理信息的⼀种交通管理措施。
可变标志：是⼀种因交通、道路、⽓候等状况的变化⽽改变现实内容的标志交通标线：是由标画于路⾯上的各种线系，箭头，⽂字，主⾯标记，突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。
视距三⾓形：指的是平⾯交叉路⼝处，由⼀条道路进⼊路⼝⾏驶⽅向的最外侧的车道中线与相交道路最内侧的车道中线的交点为顶点，两条车道中线各按其规定车速停车视距的长度为两边，所组成的三⾓形。
交通控制与管理(控制篇)
03
交通监控与调度控制
交通监控系统的构成与功能
交通监控系统构成
交通监控系统主要由前端设备、传输设备和中心控制系统组 成。前端设备包括各类交通监控摄像头、传感器等；传输设 备包括光纤、网线等数据传输介质；中心控制系统包括监控 大屏、控制主机等设备。
交通监控系统功能
交通监控系统的主要功能包括实时监控、录像回放、车辆检 测、违章抓拍、流量统计等。通过这些功能，系统能够实时 监测道路交通情况，及时发现和处理交通违法行为，提高道 路通行效率和交通安全水平。
交通调度控制的方法与策略
交通调度控制方法
交通调度控制的方法主要包括实时调度和控制中心调度两种。实时调度主要通过现场指挥和调度员进行，控制中 心调度则通过监控大屏和控制主机进行远程调度。
交通调度控制策略
交通调度控制的策略主要包括优先级调度、均衡调度和动态调度三种。优先级调度根据车辆类型、紧急程度等因 素进行优先级排序；均衡调度则根据道路通行状况和车辆分布情况进行均衡调度；动态调度则根据实时交通数据 进行动态调整。
决。
环保问题的成因
尾气排放、噪音污染、能源消耗等。
对策建议
推广清洁能源、加强车辆尾气治理、 优化交通布局、加强环保宣传教育 等。
06
结论
交通控制与管理的重要意义
保障交通安全
交通控制与管理能够通过规范交 通行为、优化交通流等方式，减 少交通事故的发生，保障人们的
生命财产安全。
提高交通效率
通过合理的交通控制与管理，能 够优化交通流，减少拥堵，提高 道路通行效率，从而提升整个交
• 交通控制能够确保车辆和行人的安全，减少交通事故的发生。通过合理的交通 控制，可以有效地协调交通流，避免车辆和行人的冲突，降低交通事故的风险 。
(完整word版)交通管理与控制重点
绪论1。
交通管理：是对道路上的行车停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
是一种静态管理。
2.交通控制:是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
它是一种动态的管理。
3.交通管控的目的：保障交通安全，疏导交通、提高现有设施的通车效率。
更着重于采取各种交通需求管理措施来减少道路上的汽车交通总量，缓解交通拥挤，保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境的污染影响。
4。
交通管控的原则：分离原则，限速原则,疏导原则，节源原则，可持续发展原则。
5。
通行权：在平面分离上，车辆、行人按规定在各自的道路上有通行的权利;在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警察指挥指定在其通行的时间内有通行的权利.6。
先行权：各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利.第一章1。
交通治理五阶段：传统交通管理，交通系统管理，交通需求管理，智能化交通管理,可持续交通发展阶段2。
交通管理分类:交通行政管理，交通执法管理，交通运行管理。
（按性质与内涵分）城市道路交通管理，城市间道路交通管理，快速道路交通管理(按对象分）3.交通管理规划内容：城市交通管理现状问题与需求分析,制订城市交通管理发展目标和策略，建立交通管理长效发展机制，近期交通系统管理改善方案制定，智能交通与高新技术发展应用规划，拟定交通管理规划实施行动计划.第二章1。
全局性管制:在全国或某地区范围内，在较长的时间内有效的那些措施。
2。
局部性管理：仅在局部范围内，在较短时间内才有效的一些措施。
3。
交通法规的层次:交通法规按其有效性的范围，可分为三个层次：全国性法规、地方性法规、局部性管理措施.4.交通法规的内容：对人的管理,对路的管理,对车的管理，对环境的管理。
第三章1。
交通行政管理的内容:交通行政管理是最高层次的交通管理，它的内容涉及交通管理的职能、体制、手段等多个方面。
交通管理与控制
交通管理与控制1、交通管理/控制：交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理“的一个统称。
2、相位方案：在一个信号周期内，安排若干种控制状态，并合理安排这些控制状态的显示次序。
3、绿信比：在信号控制系统中，各个信号的绿信比是根据各个交叉口各向交通量的流量比来确定的，因此各个系统中，各个交叉口信号的绿信比不一定相同。
4、感应控制：通过车辆检测器测定到达进口道的交通需求，使信号显示时间适应测得交通需求的一种控制方式。
5、相对时差：指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。
6、绝对时差：指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相似于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差。
7、交通系统管理：把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车看成一个整体城市交通运输系统的多个组成部分。
8、突起路标：固定于路面上起标线作用的突起标记块，是在高速公路或其他道路上用来标记中心线、车道分界线、边缘线；也可用来标记弯道、进出口匝道、导流标线、道路变窄、路面障碍物等危险路段。
9、停车诱导系统：又称停车引导系统，是交通信息显示板、无线通信设备等方式向驾驶人提供停车场的位置、使用状况、诱导线路、停车场周边交通管理和交通拥堵状况的服务系统。
10、交通管理分类：交通行政管理、交通执法管理、交通运行管理11、交通法规内容：对人的管理、对路的管理、对车的管理、对环境的管理。
12、安全教育主要内容：技术教育、法制教育、道德教育。
13、车辆牌证：包括必须安设在车辆上规定位置的车辆号牌（硬照）与车辆行驶证（软照）。
14、道路交通安全违法处罚：警告、罚款、暂扣机动车驾驶证、吊销机动车驾驶证，拘留。
15、道路交通标志：主标志（1）警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志（2）辅助标志16、警告标志：颜色为黄底、黑边、黑图案，形状为顶角朝上的等边三角形。
第九章交通控制与管理
线系统可以采用推进式系统、交替式系统、同步式系统三种方式
（1）推进式系统
• 在单向行驶的道路上，理论上车队可以常速行驶，在绿 灯间隔时间内到达交叉口，并在红灯开始前驶离交叉口 ，其速度与绿灯推进的速度一致。
图 9-10
定时信号——利用一定时控制器，按预先设定的时间顺序，
交通 分为 信号
重复变换红、黄、绿三种色灯。
感应信号——在进入交叉道口的路段上设置车辆检测器， 按测到的车辆数变换周期的长短及红、黄、绿灯配时。
1.埋入路面内的感压式、磁式感应环路式检测器。 分为 2.装在路边上方的雷达、声波或红外装置。
感应信号 采用 的控制
单线区段——一般采用半自动闭塞可以满足交通运输需求
交通运输繁忙的区段——当半自动闭塞不能满足交通运输需求时
，可采用单线自动闭塞。
双线区段——一般情况宜采用自动闭塞方式。
4. 机车信号
• 机车信号：在机车内部（通常是驾驶控制台）的信号。 机车信号设备分为： • 复示信号机，只起复示地面信号的作用； • 主体信号机，不设地面的通过色灯信号机，必须和列车
• 特点：取消了传统的地面信号，将机车信号变为 主体信号，指示列车应遵守的速度；能可靠地防 止由于司机失误而冒进信号或追尾等事故。
AT C
列车自动防护系统（ATP）——采用软件方法实施联网
、通讯及指挥列车安全运行
列车自动监控系统（ATS）——发送和接收各种行车
命令，确保列车的安全运行
列车自动运行系统（ATO）——接收轨旁ATP设备传
• 标志牌一般设在道路的右侧，或者在道路路中的上方。其 方向应同行车的方向垂直。设置的位置应提前于标志内容 所指的地点，并有别于周围地物，高出道路一定高度。
第9章 交通管理与控制
对于不同交通流量路口所需周期长度，可用下式 计算周期长度：
13330P C0 1333 Ve ( s)
式中：P—信号灯的相位数； Ve—在每一相位中，交通流量负荷最大的 单车道引道入口总的车流当量，单位：辆/h；对 于总流量中有公共汽车和货车H辆，左转弯L辆的 n条进口车道应用下式换算成等效流量：
V 0.5 H 0.6 L Ve n
最小周期时间（Cm）
能使到达路口的车流量刚好全部通过路口的周期时间，一 般可由下式确定： T=L/(1-Y)：即损失时间除以未饱和的程度，也可等于有效 时间除以饱和度。
由于采用最小周期时间，常引起较大的车辆延误，故实际 中很少采用，西方国家多规定需>25s；但周期过长也会使延 误加长，一般采用多数国家认为应该不超过120s。
8.3.1 交通信号的发展、作用与控制方式
1、交通信号机控制的产生和发展
1886年，伦敦威斯敏斯特教堂安装了一台红绿两
色煤气照明灯，用以指挥路口马车的通行。
1917年，美国盐湖城开始使用联动式信号系统，
将六个路口作为一个系统，用人工手动法控制。
1918年，纽约出现了新的人工手动三色信号灯。
8.2.2 道路交通标志的类别
警告标志：警告驾驶员、行人注意道路前方危险地点；
禁令标志：禁止或限制车辆，行人交通某种行为；
指示标志：指示车辆、行人前进方向或停止禁鸣及转向； 指路标志；传递道路前进方向、地点、距离信息； 旅游标志：吸引和指示人们从高速公路或其他道路前往邻
近的旅游区或风景名地；
8.3.2 信号相位、阶段与基本参数
1、信号相位与信号阶段
信号相位：
是一股或多股交通流在一周期时间内不管任何瞬
(完整版)交通管理与控制
名词解释1.交通需求管理（TDM）：交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。
简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。
2.视距三角形：为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据，必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。
在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。
在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。
3.绝对时差：绝对时差是指各个信号的绿灯或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。
4.绿信比：绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用λ= Ge/C表示。
5.通过带：在时-距图上，各个信号交叉口绿灯时间始端连线与终端连线中最窄的一组平行斜线所标定的时间范围称为通过带。
6.交通系统管理（TSM）：交通系统管理是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的各个组成部分,城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分,使这个系统在整体上取得最大交通效益。
7.路边存车：在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。
路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的使用。
8.相对时差：相对时差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或者终点之间的时间之差。
相对时差等于两信号绝对时差之差。
9.区域交通信号控制系统：区域交通信号控制系统是把区域内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。
10. TOD：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
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名词解释1.交通需求管理（TDM）：交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。
简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。
2.视距三角形：为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据，必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。
在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。
在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。
3.绝对时差：绝对时差是指各个信号的绿灯或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。
4.绿信比：绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用λ= Ge/C表示。
5.通过带：在时-距图上，各个信号交叉口绿灯时间始端连线与终端连线中最窄的一组平行斜线所标定的时间范围称为通过带。
6.交通系统管理（TSM）：交通系统管理是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的各个组成部分,城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分,使这个系统在整体上取得最大交通效益。
7.路边存车：在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。
路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的使用。
8.相对时差：相对时差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或者终点之间的时间之差。
相对时差等于两信号绝对时差之差。
9.区域交通信号控制系统：区域交通信号控制系统是把区域内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。
10. TOD：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
11.全无控制交叉口：是指具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量娇小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。
12.交通信号：在道路上用来传送具有法定意义指挥交通流通行或停止的光、声、手势等。
道路交通常用的信号有手势信号和灯光信号。
13.饱和流量：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是Pcu/绿灯小时。
判断题1.路宽小于10m时，一般认为道路两侧1m为非机动车道，其余为机动车道。
(错)2.最高行驶车速的限制是指对各种机动车辆在有限速标志路段上行驶时的最高形式车速的规定。
(错)3. 单向交通是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。
(对)4.变向交通是指在同一时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。
(错)5.路边存车是指在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。
（对)6.道路交通标志的视觉性要素有形状、颜色和文字。
(错)7.警告标志的颜色为白底、红边、黑图案。
(错)8.在正常的周期时长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但车辆延误及油耗等也随之增长。
(对)填空题1. 道路交通是由(人)(车)(路)和(环境)组成的一个系统。
2. 车辆运行规则主要有(分道行驶)(最高车速)和(驾驶规则)三个方面。
3. 道路交通主标志可以分为(警告标志)(禁令标志)(指示标志)(旅游区标志)和(道路施工安全)。
4. 交通感应信号的控制参数有(初期绿灯时间)(单位绿灯延长时间)和(绿灯极限延长时间)三个。
5. 人行横道的标线方式有两种：(条纹式)人行横道和(平行式)人行横道。
6. 交通管理与控制的原则有(分离原则)(限速原则)(疏导原则)(节源原则)四个方面。
7. 停车管理包括(路边存车管理)(路外停车管理)和临时停车管理。
8. 主路优先控制可分为(停车让行标志控制)和(减速让行标志控)两种。
9. 道路交通标志的设计原则主要从(形状)(颜色)和(图符)三个因素进行考虑。
10.交通信号控制按控制范围可以分为(单个交叉口的交通控制)(干道交叉口信号协调控制)和(区域交通信号控制系统)三类。
11.干道交叉口信号定时式协调控制系统的基本参数有(周期时长)(绿信比)和(时差)。
选择题：1. 以下哪个不是车辆运行的主要规则？运行车速2. 下列哪个不是控制行驶车速的办法？标志控制3. 以下哪项不是交叉口实施科学管理的主要原则之一？提高相对速度4. 道路交通标志的视觉性要素不包括有形状、颜色和文字。
文字5. 交通感应信号的控制参数不包括实际绿灯时间简答题1. 简要分析交叉口实施科学管理的五个主要原则。
答：1) 减少冲突点――单行线、禁止左转弯、在交通拥挤的交叉口排除左右转弯等方法；2) 控制相对速度――严格控制车辆进入交叉口的速度；3) 重交通流和公共交通优先；4) 分离冲突点和减小冲突区；5) 选取最佳周期,提高绿灯利用率。
2. 简述单向交通的优点。
答: 单向交通在路段上减少了与对向行车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点。
故单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：1) 简化交叉口交通组织，提高通行能力；2) 提高路段通行能力；3) 降低交通事故；4) 提高行车速度；5) 有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制。
3. 简要说明优先发展策略的内容和意义。
答: 内容：优先发展道路利用率高, 污染低的交通出行方式, 并实施优先通行策略,以减轻道路交通压力。
例如优先发展城市公共交通。
意义：确立各种交通方式在交通环境中的地位与作用，有意识地引导人们合理选择交通出行方式，优化城市的交通方式组成与结构。
4. 比较说明区域集中式控制结构和分层式控制结构的原理和特点。
答: 集中式控制结构的原理是：将网络内所以信号联结起来，用一台中、小型计算机或多台微机联网对整个系统进行集中控制。
特点：全部控制设备只位于一个中心，操作方便，且维护和维修都比较容易；但通信系统庞大，数据存储和计算量巨大，控制实时性较差，范围受限。
分层式控制结构的原理是：把整个控制系统分成上层与下层控制，上层接受从全系统战略目标出发修改下层的决策，执行战略控制任务；下层根据修改后的决案作必要调整，执行交叉口合理配时的战术控制任务。
特点：可以避免集中结构的缺点，且可有降级控制的功能，提高了系统的可靠性；但需增加设备，投资提高。
5. 简述闸门控制的目的及方法。
答: 闸门控制的主要目的是限制交通向敏感地区流动，以便防止该地区形成过长车队或发生堵塞；限制流入敏感地区，而把车队重新分配到能容纳更长车队的道路上。
方法：为了实现闸门控制，SCOOT必须能够修改交叉路口的信号配时，这么路口可能离相关区域很远甚至可能在另外的子区，闸门逻辑允许把一条或多条连线定义为临界连线或瓶颈连线。
闸门连线是指被指定为储存车队的连线，瓶颈连线将被堵塞。
当瓶颈连线到达一个预定的饱和度时，闸门连线的绿灯要减少。
9. 简述入口匝道控制方法及其目的。
答: 入口匝道控制，一般被认为是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有：1) 封闭匝道法，其目的在于高峰交通量条件下，起到对交通量的控制作用；2) 匝道定时限流控制法，目的在于改善高速干道的交通状况或改善车流汇合时的安全；3) 匝道感应交汇控制法，其目的在于根据不同的控制方案，通过就地控制器或中心计算机，实施限流控制，限流率可依据交通信息作相应地调整；4) 匝道系统控制，其目的在于将一系列匝道集中起来作为一个整体统一考虑交通控制的系统，使整个系统的车流保持最佳化。
6. 请作图说明一个双向交通道路交叉口的视距三角形。
答: 双向交通道路交叉口的视距三角形图如下:为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据。
必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。
在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。
在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。
7. 简要说明交通需求管理策略。
答: 1)优先发展策略：优先发展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并实施优先通行策略，以减轻道路交通压力；2)限制发展策略：适当限制低道路利用率的交通方式的发展；3)禁止出行策略：在某段时间、在某些区域、对某些车辆实施禁止出行或通行；4)经济杠杆策略：对鼓励的交通行为制定较低的收费价格，对限制的交通行为制定较高的收费价格；5)交通流量时间、空间均衡：采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。
8. 分析比较次路优先的半感应控制与主路优先的半感应控制的工作原理及特点。
答: 1) 次路优先的半感应控制工作原理：这种感应控制，使把检测器设在次要道路上，在平时，主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时间。
当次路上检测器测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位即返回主路；否则到达最短绿灯时，强制改换相位。
特点：这种感应控制实质上是次路优先，只要次路有车到达就会打断主路车流。
当次路车辆很少时，次路非机动车往往要等待很长时间，等到有机动车到达时，才可随机动车通过交叉口。
所以这种半感应控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防队、重要机关出入口等。
2) 主路优先的半感应控制工作原理：这种感应控制，使把检测器设在主要道路上，在平时，主路绿灯总是亮的每当检测器在一段时间内侧不到主路有车辆时，才换相位让次路通车；主路上测得车辆到达时通车相位返回主路。
特点: 这种控制方式可避免主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上自行车的通行。
9.论述单向交通的优缺点及其实施条件。
答案:单向交通在路段上减少了与对向行车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点。
它具有以下几个优点：1) 简化交叉口交通组织，提高通行能力；2) 提高路段通行能力；3) 降低交通事故；4) 提高行车速度，有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制。
缺点：1) 增加了车辆绕道行驶的距离，增加了附近道路上的交通量；2) 给公共车辆乘客带来了不便，增加步行距离；3) 容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员，增加了为单向管制所需的道路公用设施。
总的说来,单向交通对于改善交通条件,其优点多于缺点。
但并非无论什么道路条件与交通条件，都可实施单向交通。
实行单向交通一般应具备以下条件：1) 具有相同起、终点的两条平行线道路，它们之间的距离在350~400m以内；2) 具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道；3) 复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通。