交通枢纽规划与设计课设
综合交通枢纽的规划与设计
综合交通枢纽的规划与设计综合交通枢纽是指集中不同交通系统（如地铁、轻轨、公交、高速公路等）的连接和换乘，以便更好地满足市民出行需求的设施。
在城市化进程加速的今天，构建高效的综合交通枢纽系统非常必要。
本文将探讨如何规划和设计综合交通枢纽。
1.1 规划阶段规划是综合交通枢纽建设的前提与基础。
规划阶段的作用是在考虑一切因素的前提下制定出建设方案，明确枢纽的功能、定位和规模。
一般来说，规划阶段的工作包括以下几个方面：1.1.1 确定地点与范围首先需要确定何处建设综合交通枢纽以及具体的占地面积。
考虑到交通枢纽还要跨越多个街区，所以范围的规划非常重要。
规划师需要充分考虑到城市人口分布、道路交通等各类因素，做出最具优势的选址。
1.1.2 制定建设目标综合交通枢纽的建设原则就是最优化。
制定建设目标是明确现状、挖掘潜力，为后续实现进行指导。
建设目标包括可行性、功能性、人性、经济性等方面的要求。
1.1.3 探究模式规划者需要确定综合交通枢纽建设的模式，包括单一综合交通枢纽，还是分级建设多个交通综合枢纽，以及现有场站能否满足新的功能需要等。
1.1.4 制定时间表和预算综合交通枢纽规划、建设涉及到多个部门的协调，所以时间表制定必须仔细，以确保计划能够顺利执行。
此外，制定精确的预算也是一个不可或缺的部分。
预算需要涵盖设施建设、运营费用、维护费用等。
预算不合理的话，可能导致设施设备落后，影响操作效率。
1.2 设计阶段一旦规划确定，设计阶段就要顺利推进。
设计阶段的工作重点在于如何让综合交通枢纽达到更高效、经济和舒适化的目标。
1.2.1 跨越所有交通方式综合交通枢纽是所有交通方式的交汇点。
因此，设计师需设计一个方案，以便不同的交通方式能够灵活方便地交流和换乘。
这就要求综合交通枢纽需具备多层架构，提供通畅、直接和安全的步行连接和车辆道路接口，以满足行人和车辆之间的高效交接。
1.2.2 设计舒适的空间综合交通枢纽需同时考虑人性化因素。
综合交通枢纽的规划与设计优化
综合交通枢纽的规划与设计优化综合交通枢纽作为城市交通体系的重要组成部分，承担着交通流的集散、换乘和转移功能，对城市的交通运输效率和便捷度有着重要影响。
为了提高综合交通枢纽的运营效率和服务质量，规划与设计的优化是至关重要的。
本文将从规划与设计的角度，探讨综合交通枢纽的优化方法和策略。
一、规划优化1. 考虑综合交通枢纽的地理位置和城市发展趋势，确定合理的规划方案。
在规划综合交通枢纽时，应考虑到城市交通网络的布局和城市发展的需求，尽量将综合交通枢纽布置在交通流量集中的地带，并与其他交通枢纽进行联动，形成完善的交通网络。
2. 充分利用土地资源，提高综合交通枢纽的空间利用效率。
在规划综合交通枢纽时，应采用紧凑布局，合理利用土地面积，避免过度扩大占地面积，尽量保留周边土地用于其他用途，如商业、办公等，以提高土地的利用效率。
3. 考虑不同交通模式的需求，合理划分和布局交通设施。
综合交通枢纽旨在为乘客提供便捷的换乘体验，因此，在规划时应充分考虑不同交通模式（地铁、公交、火车、长途客运等）的需求，并合理划分和布局相应的交通设施，以保证换乘的便捷性和效率。
二、设计优化1. 创建舒适、便利的乘客环境。
在综合交通枢纽的设计中，应优先考虑乘客的舒适感和便利性。
设计宜选择通透明亮的建筑结构，保证良好的通风、采光和空气质量。
同时，应合理规划行人通道和换乘通道，缩短换乘距离，提供便利的步行路径，并设置舒适的候车区和换乘区。
2. 提供完善的信息系统。
在综合交通枢纽的设计中，应设置先进的信息系统，包括导航指引、路线查询、换乘信息、车辆到站预告等，以提供准确、及时的信息给乘客。
同时，在候车区和换乘区设置信息发布板，显示车次时刻表、到站信息等，方便乘客了解交通情况。
3. 优化交通流线和换乘流程。
在综合交通枢纽的设计中，应优化交通流线和换乘流程，以提高换乘效率和减少拥堵。
设计宜考虑乘客的流动路径，合理设置交通设施、通道和出入口，避免瓶颈和拥堵现象的发生。
交通港站与枢纽课程设计
交通港站与枢纽课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够掌握交通港站与枢纽的基本概念、分类及功能。
2. 学生能够了解我国主要的交通港站与枢纽的地理位置、发展历程及其在国民经济中的作用。
3. 学生能够理解交通港站与枢纽规划、设计的基本原则和影响因素。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识分析交通港站与枢纽的实际案例，提出改进和优化方案。
2. 学生能够通过小组合作，设计一个具有合理布局和功能的交通港站与枢纽。
3. 学生能够运用地理信息系统（GIS）等工具进行交通港站与枢纽的空间分析。
情感态度价值观目标：1. 学生通过学习，认识到交通港站与枢纽在国家和地区经济发展中的重要作用，增强社会责任感。
2. 学生在学习过程中，培养对我国交通运输事业的热爱，激发为社会主义现代化建设贡献力量的意识。
3. 学生能够树立正确的团队合作意识，尊重他人意见，善于沟通交流。
课程性质：本课程为地理学科选修课程，以实践性、探究性为主要特点，注重培养学生的实践能力和综合素质。
学生特点：高中学生具有一定的地理知识基础，思维活跃，求知欲强，具备一定的合作和探究能力。
教学要求：教师应采用案例教学、小组合作、实地考察等方法，激发学生的学习兴趣，提高学生的实践操作能力。
同时，注重培养学生的创新精神和综合素质，使学生在掌握知识的同时，形成正确的价值观。
通过分解课程目标为具体的学习成果，为后续教学设计和评估提供依据。
二、教学内容1. 交通港站与枢纽基本概念- 港口、车站的定义与分类- 枢纽的概念及其在综合交通体系中的作用2. 我国主要交通港站与枢纽概况- 介绍国内外典型港口、车站的地理位置、发展历程及现状- 分析交通港站与枢纽在国民经济中的地位和作用3. 交通港站与枢纽规划与设计- 探讨交通港站与枢纽规划、设计的基本原则和影响因素- 分析成功案例，总结经验教训4. 交通港站与枢纽的实际案例分析- 选择具有代表性的交通港站与枢纽案例，进行深入剖析- 从规划、设计、运营等方面分析案例的优势和不足5. 交通港站与枢纽优化与创新- 探讨交通港站与枢纽的发展趋势和新技术应用- 鼓励学生提出创新性优化方案，提高交通港站与枢纽的运行效率教学内容安排与进度：第一课时：交通港站与枢纽基本概念第二课时：我国主要交通港站与枢纽概况第三课时：交通港站与枢纽规划与设计第四课时：交通港站与枢纽的实际案例分析第五课时：交通港站与枢纽优化与创新教材章节：《地理》选修教材第三章：交通运输布局及其影响内容列举：1.3.1 港口、车站与枢纽1.3.2 我国主要交通港站与枢纽1.3.3 交通港站与枢纽的规划与设计1.3.4 交通港站与枢纽的实际案例分析1.3.5 交通港站与枢纽的优化与创新三、教学方法为了提高教学效果，激发学生的学习兴趣和主动性，本课程将采用以下多样化的教学方法：1. 讲授法：教师以生动形象的语言，系统地讲解交通港站与枢纽的基本概念、规划与设计原则等理论知识，为学生奠定扎实的理论基础。
交通枢纽设计课程设计任务书
课程设计任务书学号：学生姓名：专业班级：交通工程09级班指导教师：尹靓工作单位：交通学院题目: 某客运枢纽工艺及平面设计初始条件：按照指导教师要求从下列四个参数组合中选择一个（在所选方案上打勾）要求完成的主要任务:（包括课程设计工作量及其技术要求，以及说明书撰写等具体要求）一、根据所给方案参数完成车站工艺参数计算1.确定车站规模：通过比较旅客最高聚集人数、站务工作量、日均发车班次、发车位数等确定车站规模。
其中旅客最高聚集人数有两种计算方法（根据年平均旅客日发送量计算和根据同期发车数量计算）分别进行计算；2.确定车站主要部位面积和技术经济指标：站前广场、候车厅、售票厅、行包托运/提取处、发车位、停车场、综合服务处、站务员室、驾乘休息室、调度室、治安室、广播室、医疗救护室、饮水室、盥洗室，以上部位可根据车站规模进行选取，计算过程中要解释相关参数的取值理由。
计算完成后合计总站务面积值；3.确定劳动定员数量：站务人员、乘务人员、驾驶员、调度员、维修人员和管理人员数量，计算过程中要解释相关参数的取值理由。
最后痕迹总劳动人员数量；4.根据车辆技术参数计算停车场工艺尺寸：单/双车道宽度、90度/180度弯道宽度。
二、根据计算所得工艺参数，绘制车站平面布局（包括车站内部及停车场）1.采用A3纸张手绘，尺寸按工艺计算值用铅笔比例绘制，标注车站各部位名称，标注主要尺寸，图纸要求符合绘图规范；2.车站用地形状和建筑平面形状不受限制，可自行发挥；3.停车场要绘制出停车位，并标注尺寸。
三、完成设计报告1.根据方案参数计算工艺参数的过程。
要求解释计算依据和参数选择依据；2.解释车站平面布局设计理念，旅客、行包、车辆流线（结合各自图纸叙述），设计优缺点；3.设计报告的撰写符合学校关于课程设计格式要求。
时间安排：2012年12月3日-2012年12月30日指导教师签名：年月日系主任（或责任教师）签名：年月日。
交通枢纽规划与设计
解采用的距离是平面上的几何距离，而实际的 交通网络并非如此，所求数学解没有实际意义， 只能作为下一步分析的最粗略的初始解 成本分析法实际只是一个简单的港站选址成本 比较法，除了具有上述费用计算的不足外，由 于它必须得到一个待选站点集合，又面临如何 合理划分枢纽所在区域的客货流通服务区，如 何得到待选站点初始解等问题。
布局规划方法发展概论：随着60年代初“物流”
概念的产生和欧美、日本各国对物流研究的深 入，以及运筹学原理和模型在物流网点规划中 的应用不断改进和推广，物流理论中逐渐形成 了一套用于物流网点选址的模型和方法
货运交通枢纽的港站布局量化计算模型的研究，
大致分为三个发展阶段：单一的数学、物流模 型和效益成本分析法；运筹学模型;交通规划理 论与前两者相结合的枢纽港站优化布局模型
强调多交通方式的综合协调：港站的布局规划
应结合整个交通系统中的分担比率，通过交通 枢纽的布局使各种交通方式有机衔接 布局建设和管理运用并重：港站布局既要重视 发展“硬件”，建设必要的运输服务设施，又 要研究“软件”的开发设计，建立科学合理的 组织管理系统，使港站的硬、软件系统结合为 一个有机整体
而且用一定的准则已经得到m个待选港站位置 (P1,P2, ,…Pm)，每个港站的建设运营成本为 (R1,R2, ,…Rm)，单位吨千米运费相同为F，各交通发生 点到港站的距离用矩阵D{dij}(i=1,2, ,…n)表示，则每个 待选站点的总费用为：
Ci Ri dijWj F
j 1
n
网点k的闲置能力 该方法叙述明确，但事先需要确定备选站点集合的数 量及位置，以及节点之间的运输价格，由于不同区域、 不同运输方式、不同货物的运输价格差异较大，使得 运输价格的确定具有相当难度，模型中通常取一个宏 观的统计值来统一表征运输价格，这样做的缺点是无 法对运输价格的变化产生相应的反应，同时也无法衡 量交通枢纽所处交通网络的变化对枢纽规划的影响。
交通枢纽规划与设计课设
交通枢纽规划与设计课设《交通枢纽规划与设计》课程设计任务书———汽车客运站平⾯布局设计与⾼速公路服务区设计（适⽤于交通⼯程专业本科）河北⼯程⼤学交通⼯程教研室2011年6⽉⼀、设计题⽬汽车客运站平⾯布局设计与⾼速公路服务区设计⼆、设计⽬的与要求本课程设计是交通⼯程专业《交通枢纽规划与设计》专业课程学习的必修内容之⼀。
⽬的在于使学⽣在完成《交通枢纽规划与设计》理论课程内容学习之后，通过课程设计进⼀步熟悉、加深对所学的内容的了解，增强学⽣的理性认识，培养学⽣的理论联系实际的能⼒，为今后从事交通枢纽与港站的设计打下基础。
要求学⽣掌握交通枢纽与港站设计的⼀般步骤和主要数据的计算⽅法，针对实例完成社会经济及运输分析及预测、运输量、适站量预测、站级规模的确定，各种站房⽤地⾯积的计算；⾼速公路服务区内的各种设施设计等内容，并能够⽤计算机辅助设计总平⾯布置图。
三、设计内容（⼀）汽车客运站平⾯布局设计1.社会经济及交通运输现状分析2.公路客运总量预测3.公路客运适站量计算4.⽇发车班次数的计算5.发车位需求数的计算6.最⾼聚集⼈数的计算7.车站主要设施使⽤⾯积及计算8.⽣产流程设计9.汽车客运站总平⾯图布置（⼆）⾼速公路服务区设施设计1.服务区的基本形式及设施的布置原则⑴服务区的基本形式；⑵常见的服务区布设形式；⑶服务区各种服务设施的布置原则。
2.服务区内各种设施的组成及区域范围⑴为旅客服务的设施；⑵为车辆服务的设施；⑶为职⼯服务的设施；⑷其它设施。
3.⾼速公路服务区的规模与布置⑴停车车位数量的计算；⑵停车场的设计；（参照课本表8-14和图8-22，⽤autoCAD画出停车场布置详图）⑶餐厅规模的确定；⑷公共厕所规模的确定；⑸⼩卖部规模的确定；⑹园地⾯积的设计⑺⾼速公路服务区总体布置，要求⽤autoCAD画出总体布置详图。
（三）课程设计总结四、时间安排第⼀周熟悉资料，分析计算；第⼆周，布局设计，图纸绘制，整理⽂件报告。
交通枢纽课程设计作业
交通枢纽课程设计作业一、教学目标本课程旨在让学生了解交通枢纽的基本概念、类型和功能，掌握交通枢纽规划、设计和运营的基本原理和方法，培养学生对交通枢纽的认知能力和实践能力。
1.了解交通枢纽的定义、类型和功能；2.掌握交通枢纽规划、设计和运营的基本原理和方法；3.了解我国交通枢纽的发展现状和趋势。
4.能够运用所学知识分析和解决交通枢纽相关问题；5.能够运用现代技术手段进行交通枢纽的规划、设计和运营管理；6.具备团队合作和沟通协调能力。
情感态度价值观目标：1.培养学生对交通枢纽事业的热爱和责任感；2.培养学生尊重科学、勇于创新的精神风貌；3.培养学生的团队合作意识和社会主义核心价值观。
二、教学内容本课程的教学内容主要包括交通枢纽的基本概念、类型和功能，交通枢纽规划、设计和运营的基本原理和方法，以及我国交通枢纽的发展现状和趋势。
1.交通枢纽的基本概念、类型和功能；2.交通枢纽规划、设计和运营的基本原理和方法；3.交通枢纽的案例分析；4.我国交通枢纽的发展现状和趋势；5.交通枢纽领域的技术创新和产业发展。
三、教学方法本课程采用讲授法、案例分析法、讨论法和实验法等多种教学方法，以激发学生的学习兴趣和主动性。
1.讲授法：用于传授交通枢纽的基本概念、原理和方法；2.案例分析法：通过分析实际案例，使学生更好地理解交通枢纽规划、设计和运营的原理和方法；3.讨论法：引导学生就交通枢纽相关问题进行思考和讨论，培养学生的团队合作和沟通协调能力；4.实验法：通过模拟实验，让学生亲身体验交通枢纽的规划、设计和运营过程。
四、教学资源本课程的教学资源包括教材、参考书、多媒体资料和实验设备等。
1.教材：选用权威、实用的教材，为学生提供系统的理论知识；2.参考书：提供丰富的参考资料，拓宽学生的知识视野；3.多媒体资料：制作精美的多媒体课件，增强课堂教学的趣味性和生动性；4.实验设备：配置完善的实验设备，为学生提供实践操作的机会。
五、教学评估本课程的评估方式包括平时表现、作业、考试等多种形式，以全面客观地评价学生的学习成果。
交通枢纽规划与设计7
必须设有站台，旅客通过检票口，而后进入站台， 通向指定待发客车
可设行包装卸廊 必须设置雨棚 有效发车位与站台之高差不应小于0.15米
停车场
停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，一般占地 约为整个战场的70%～80%
客运站停车一般都是大型车辆，长度在10m——12m， 这是考虑其停车方式必须注意的一个条件
街景立面上也可以直观的反应一个客运站的规模，所以说候车 厅面积大小是汽车客运站规模的一项具体指标，但随着社会的 发展，这种概念也将有所发展。曾经使用下面的公式计算：
候车厅面积=旅客日发送折算量×相应系数×1.1平米
但这样计算的结果是候车厅按目前使用状况就偏大了，偏 大的原因是相应的系数和系数所包含的内容所致。
第一节 汽车客运站概述
汽车客运站是客运车辆和旅客集散的场所， 是重要的社会公益设施，是使旅客产生空 间位移的起点与终点。
汽车客运站的功能
为旅客提供集散场所 办理预售车票、联运票业务，并做好检票、验票、退
票和补票的工作 组织旅客有组织、有纪律地候车，安全、迅速的上下
车 从旅客到达车站至离开车站的一段时间内，为他们提
有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件
站址靠近江河湖海或水库时，站区最低室外地坪设 计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算
站址不应选择在低洼积水地段，有山洪、断层、滑 坡、流沙、沼泽和泥石流扇积区
站址选择不当，将给旅客带来不便，从而影响客源。
选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期 远期综合考虑
弧形扇面式：造型美观大方，视角开阔，进出车方 便，缺点是调度，站务不易掌握整个站台的动态， 需要设置监控设施。
分列式：大大缩短站台长度，但由于站台和候车厅 处于垂直相交，这对检票口的设置不利
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
《交通枢纽规划与设计》课程设计任务书———汽车客运站平面布局设计与高速公路服务区设计适用于交通工程专业本科）河北工程大学交通工程教研室2011 年6 月一、设计题目汽车客运站平面布局设计与高速公路服务区设计二、设计目的与要求本课程设计是交通工程专业《交通枢纽规划与设计》专业课程学习的必修内容之一。
目的在于使学生在完成《交通枢纽规划与设计》理论课程内容学习之后，通过课程设计进一步熟悉、加深对所学的内容的了解，增强学生的理性认识，培养学生的理论联系实际的能力，为今后从事交通枢纽与港站的设计打下基础。
要求学生掌握交通枢纽与港站设计的一般步骤和主要数据的计算方法，针对实例完成社会经济及运输分析及预测、运输量、适站量预测、站级规模的确定，各种站房用地面积的计算；高速公路服务区内的各种设施设计等内容，并能够用计算机辅助设计总平面布置图。
三、设计内容（一）汽车客运站平面布局设计1. 社会经济及交通运输现状分析2. 公路客运总量预测3. 公路客运适站量计算4. 日发车班次数的计算5. 发车位需求数的计算6. 最高聚集人数的计算7. 车站主要设施使用面积及计算8. 生产流程设计9. 汽车客运站总平面图布置（二）高速公路服务区设施设计1. 服务区的基本形式及设施的布置原则⑴服务区的基本形式；⑵常见的服务区布设形式；⑶服务区各种服务设施的布置原则。
2. 服务区内各种设施的组成及区域范围⑴为旅客服务的设施；⑵为车辆服务的设施；⑶为职工服务的设施；⑷其它设施。
3. 高速公路服务区的规模与布置⑴停车车位数量的计算；⑵停车场的设计；（参照课本表8-14 和图8-22 ，用autoCAD 画出停车场布置详图）⑶餐厅规模的确定；⑷公共厕所规模的确定；⑸小卖部规模的确定；⑹园地面积的设计⑺高速公路服务区总体布置，要求用autoCAD 画出总体布置详图。
（三）课程设计总结四、时间安排第一周熟悉资料，分析计算；第二周，布局设计，图纸绘制，整理文件报告。
五、人员安排由指导教师指定设计人员。
六、报告内容、要求及提交成果要求学生独立完成课程设计内容，报告用A4 纸打印上交，要有图纸，图纸用autoCAD 绘制，符合制图的规范要求。
详细参见附件。
七、参考资料与文献1. 《交通港站与枢纽》，张超、李海鹰著，中国铁道出版社，2004 年2. 《交通枢纽与港站》，胡列格等著，人民交通出版社，2003 年3. 《交通工程设施设计》，李峻利著，人民交通出版社，2001 年4. 《交通工程设计理论与方法》，马荣国，杨立波著，人民交通出版社，2002.85. 《汽车客运站建筑设计规范》，中华人民共和国行业标准，1999 年6 月6. 《汽车客运站级别划分和建设要求》，中华人民共和国交通部，2004 年7. 相关资料。
附件:《交通枢纽规划与设计》课程设计----- 汽车客运站平面布局设计与高速公路服务区设计姓名：_______________________________专业：_______________________________班级：_______________________________学号：_______________________________1. 社会经济及交通运输现状分析1.1 社会经济发展概况某市国民经济平稳较快增长。
据初步核算，2006 年全市实现地区生产总值1456.09 亿元，按可比价格计算，比上年增长16.4% 。
其中第一产业增加值187.06 亿元，增长3.7% ；第二产业增加值803.44 亿元，增长18.9% ；第三产业增加值465.59 亿元，增长17.9% 。
三次产业对GDP 贡献率分别为3.2% 、63.1% 和33.7% 。
三次产业结构比例调整为12.8 ：55.2 ：32 ，一产下降1.2 个百分点，二产提高0.2 个百分点，三产提高1.0 个百分点，人均GDP 达到18500 元，按可比价格计算增长15.6% 。
1.2 交通运输发展概况交通运输，主要包括铁路、公路和水运三部分。
公路已基本形成干线公路纵横交错，农村公路四通八达的交通网络。
1.2.1 铁路运输处于南北东西两条铁路的十字交汇点，形成了铁路、公路、水运、航运的主体网络。
1.2.2 水路运输目前该市内河年运量已达1 千余万吨，各类船舶11000 多艘，港航企业和相关服务企业从业人员已达10 万余人。
目前已有港口作业区66 处，年吞吐能力达到了1500 万吨，独立核算具有法人资格的水运企业达55 家，年运量达到了1000 余万吨。
航运业的发展更为当地经济发展注入了巨大活力，并带动其他相关产业的快速发展，当地目前已形成集船舶运输、港口装卸、物资营销、船舶修造等于一体的综合航运体系，全市有各类船舶11000 余艘，港航企业和相关服务企业的从业人员10 万多人，年创社会收入20 多亿元。
1.2.3 公路运输目前，共有干线公路21条。
其中，国道4条402.6公里，省道19条891.2公里，高级路面156.3公里，次高级路面1191.8公里。
为使现有公路发挥最大效益，认真贯彻“建养并重”的方针，大力加强了公路的养护管理。
一是坚持日常养护和全面养护，努力完善养护责任制，使公路的路况质量、抗洪能力和服务水平不断提高；二是突出重点，围绕建设工业中心城市，狠抓文明公路交通环境，提高了公路的整体通过能力；三是积极推广科学养护新技术。
公路管理系统的应用和公路检测走在全国的前列，通过采用阳离子乳化沥青，稀浆封层、土工布等新技术，提高了养护质量，降低了养护成本。
2. 公路客运总量预测2.1预测的思路和方法分析社会经济、交通运输的发展现状及未来趋势，研究国民经济和交通运输在社会经济活动中的内在联系，确定公路客运量和客运适站作业量。
在此基础上，分析旅客流量流向的分布特点，并考虑市内与本项目功能相同或相近客运站的规模、能力、辐射方向及运营状况等因素，确定本项目适站作业量。
根据适站作业量，通过回归分析、弹性系数等方法，参照交通部颁布的有关行业标准，对客运的各项作业指标进行预测。
预测思路见下图。
图2-1 技术路线22历年与未来预测经济、人口状况目标年定为2016年，自1997年至2016年该市的人口与GDP情况见下表。
2.3禾U用预测的人口与预测的GDP运用二元回归分析方法预测客运量2.3.1回归分析建立公路客运量与人口和GDP的二元一次回归方程。
y ax1 bx2 c 利用表2-1资料，可计算得预测模型为：y 909.4362x1 31.2553x2 690891 可得公路客运量预测值如下表：232误差分析方差分析df SS MS F Sign ifica nee F182**** ****.32回归分析 2 9117772 2.08777E-114 516210.0 2315.72残差79 71825175总计941 1 3 9 7 9X Variable 5300.49 0.17158 0.86862 -11624. 13443.1 13443.1 909.4632 -11624.21 3 12 2 4 4X Variable 206.850 0.88415 -520.37 457.868 457.868 -31.2553 -0.1511 -520.3792 5 8 9 5 5RESIDUAL OUTPUT观测预测Y 残差标准残差值820.066 22.6836 0.5344914 3 21289.32 21.09082 0.496969 11758.59 19.4879 0.4591932 9 32227.85 -118.69 -2.796745 5 92697.11 16.2923 0.3838958 4 514.6895 0.346126 3166.381 77 3635.64 12.9566 0.305293 9 74104.90 11.4938 0.2708286 7 94583.26 0.79641 0.0187694 2 65052.52 -0.7964 -0.0187106 1 7X Variable 1 Residual Plot-50 760 770 780 790 800 810-100-150X Variable 1X Variable 2 Residual Plot50-150X Variable 2、0 差50残-50-100500 1000 15 00 50820X Variable 1 Line Fit Plot760 770 780 790 800 810 820X Variable 16000 X Variable 2 Line Fit Plot■ •Y 40002000■ • ■• • ■ii• Y ■预测Y500 1000 1500X Variable 23. 客运适站量计算计算2007年至2016年的各年的客运适站量。
运用公式：S K T式中：S----公路客运适站量（万人/年）T----公路客运总量（万人/年）K----客运适站量系数（2007年取30 %，这后取35 %）得各年的客运适站量如下表。
根据公路旅客流向分析， 相关客运站的规模、 能力、辐射方向等情况， 可确定该客运站的平均日发送量为客运适站量的 1/11。
6000Y 40002000* Y-预测Y表3设计年限内适站量表4. 日发车班次数的计算客运站日发车班次数采用下式计算：B F/R式中：B ---- 日发车班次数F ---- 发送旅客数R ---- 站内单车平均上座乘客数计算R时，大型车平均座位数为45座，利用率为40%，中、小型车平均座位数为23 座，利用率为35%。
车辆座位利用率取80 %。
根据上式可得：F 8503.09R (45 0.4 23 0.35) 0.820.84B F /R8503.09 /[( 45 0.4 23 0.35) 0.8] 408 因此，日发车班次数为408 次。
5. 发车位需求数的计算发车位需求采用下式计算P =aXpX 6MT ( 式中：P -------- 发车位需求数3 ---- 设计发车班次M ---- 平均每个车位每发一个班次所需时间(分钟)T ---- 每天车站发车时间，取12小时a ---- 平均高峰小时系数，取95%根据上式可得：95%, 408,M 30,T 12P M /(60T)95% 408 30/(60 12)16所以，发车位定为16 个。
6. 最高聚集人数的计算最高聚集人数采用下式计算。
M = Qs XK式中：M -- 最高聚集人数Qs--- 设计年度旅客平均发送旅客量K -- 折算系数( 4000－9000 人的车站折算系数为可知：设计年度旅客平均发送旅客量Q S为8503.09，折算系数取15%，因此：Q S 8503.09, K 15%M Q S K8503.09 15%1276所以，最高聚集人数为1276人。