交通枢纽规划与设计7
综合交通枢纽的规划与设计
综合交通枢纽的规划与设计综合交通枢纽是指集中不同交通系统（如地铁、轻轨、公交、高速公路等）的连接和换乘，以便更好地满足市民出行需求的设施。
在城市化进程加速的今天，构建高效的综合交通枢纽系统非常必要。
本文将探讨如何规划和设计综合交通枢纽。
1.1 规划阶段规划是综合交通枢纽建设的前提与基础。
规划阶段的作用是在考虑一切因素的前提下制定出建设方案，明确枢纽的功能、定位和规模。
一般来说，规划阶段的工作包括以下几个方面：1.1.1 确定地点与范围首先需要确定何处建设综合交通枢纽以及具体的占地面积。
考虑到交通枢纽还要跨越多个街区，所以范围的规划非常重要。
规划师需要充分考虑到城市人口分布、道路交通等各类因素，做出最具优势的选址。
1.1.2 制定建设目标综合交通枢纽的建设原则就是最优化。
制定建设目标是明确现状、挖掘潜力，为后续实现进行指导。
建设目标包括可行性、功能性、人性、经济性等方面的要求。
1.1.3 探究模式规划者需要确定综合交通枢纽建设的模式，包括单一综合交通枢纽，还是分级建设多个交通综合枢纽，以及现有场站能否满足新的功能需要等。
1.1.4 制定时间表和预算综合交通枢纽规划、建设涉及到多个部门的协调，所以时间表制定必须仔细，以确保计划能够顺利执行。
此外，制定精确的预算也是一个不可或缺的部分。
预算需要涵盖设施建设、运营费用、维护费用等。
预算不合理的话，可能导致设施设备落后，影响操作效率。
1.2 设计阶段一旦规划确定，设计阶段就要顺利推进。
设计阶段的工作重点在于如何让综合交通枢纽达到更高效、经济和舒适化的目标。
1.2.1 跨越所有交通方式综合交通枢纽是所有交通方式的交汇点。
因此，设计师需设计一个方案，以便不同的交通方式能够灵活方便地交流和换乘。
这就要求综合交通枢纽需具备多层架构，提供通畅、直接和安全的步行连接和车辆道路接口，以满足行人和车辆之间的高效交接。
1.2.2 设计舒适的空间综合交通枢纽需同时考虑人性化因素。
交通枢纽规划与设计ppt课件
可编辑ppt
21
1.3 运输方式的特点及港站设施
可编辑ppt
14
1.1 运输枢纽的概念与功能
5、国外运输港站与枢纽发展趋势 ①大量高新技术及科研成果应用于运输港站与 枢纽建设、运营和管理。 ②不断完善运输枢纽的规划、设计理念。 ③注重运输枢纽与城市的协调发展。
可编辑ppt
15
1.2 运输港站与枢纽的分类
1、按地理位置划分
陆路运输港站与枢纽：内陆城市依托公路、铁路运 输，具有交通运输中转、换乘、换装等多种功能，北 京等。
可编辑ppt
11
可编辑ppt
12
五纵：同江--三亚、北京－福州、北京--珠海、二连浩特－河口、重庆－湛江
七横：连运港--霍尔果斯、上海--成都、上海－瑞丽、绥芬河－满洲里
丹东－拉萨、青岛－银川、衡阳可－编辑昆pp明t
13
1.1 运输枢纽的概念与功能
2）各运输枢纽作业量迅速扩大 3）各港站吞吐量不断攀升
可编辑ppt
20
1.2 运输港站与枢纽的分类
6、按运输枢纽的运输方式划分 单式运输枢纽：指同一种运输方式的主干线的 交叉点、分叉点或衔接点形成的运输枢纽，是为 某种运输方式自身设置的。 综合运输枢纽：是由两种或多种运输方式组成 的主干线的交叉点、分叉点或衔接点形成的运输 枢纽，是为各种运输服务所设置的。
8. 《道路运输组织学》邵振一等编著
9. 《铁路货运组织》陈宜吉编著
可编辑ppt
2
绪论
一、运输枢纽的概念与功能 二、运输港站与枢纽的分类 三、运输方式的特点及港站设施 四、运输港站与枢纽学科研究内容
可编辑ppt
3
1.1 运输枢纽的概念与功能
1、运输枢纽的概念
城市交通枢纽建筑的规划与设计研究
城市交通枢纽建筑的规划与设计研究一、现状分析随着城市化进程的不断加快，城市交通枢纽建筑在现代城市规划和设计中扮演着至关重要的角色。
交通枢纽是城市交通系统中的重要节点，承担着城市内部和城市间交通的重要功能。
然而，目前我国城市交通枢纽建筑存在着一些问题。
城市交通枢纽建筑规划不够科学合理。
一些城市在进行规划设计时，往往只注重交通枢纽功能，而忽略了城市环境、景观与文化等因素的融合，在建筑风格、材料选取、景观设计等方面缺乏特色和创新。
这导致了一些交通枢纽建筑单一、呆板，与周边环境形成鲜明对比，无法与城市融为一体。
交通枢纽建筑规模过大、功能过于集中。
有些城市的交通枢纽建筑规模庞大，功能集中，导致交通枢纽周边交通拥堵、人流密集，给城市运行带来不便。
一些交通枢纽建筑在设计时并未充分考虑未来的发展和扩建需求，导致了后续改造困难和成本增加。
城市交通枢纽建筑的运营和管理存在不足。
一些城市交通枢纽建筑运营管理较为混乱，没有明确的管理机制和责任分工，导致了服务水平不佳、安全隐患较多等问题。
二、存在问题1. 规划设计不合理：交通枢纽建筑规划设计缺乏科学性和合理性，缺乏城市特色和创新。
2. 规模功能过于集中：交通枢纽建筑规模过大、功能集中，导致周边交通拥堵和不便。
3. 运营管理不足：交通枢纽建筑运营管理混乱，服务水平不佳，存在安全隐患等问题。
三、对策建议1. 科学规划设计：在城市交通枢纽建筑规划设计阶段，应综合考虑交通、环境、景观、文化等因素，打造具有城市特色和创新的建筑。
2. 分散功能布局：在规划设计时，应根据城市实际情况，将交通枢纽建筑的功能合理分散布局，避免规模过大、功能过于集中。
3. 建立健全管理机制：城市交通枢纽建筑的运营管理应建立健全的管理机制，明确责任分工，提升服务水平，保障安全运行。
4. 加强后续改造规划：在设计交通枢纽建筑时，应充分考虑未来的发展和扩建需求，预留足够的空间和资源，便于后续改造和升级。
五、结论城市交通枢纽建筑的规划与设计是现代城市建设的重要组成部分，对城市交通系统和城市形象都有着重要影响。
综合交通枢纽的规划与设计优化
综合交通枢纽的规划与设计优化综合交通枢纽作为城市交通体系的重要组成部分，承担着交通流的集散、换乘和转移功能，对城市的交通运输效率和便捷度有着重要影响。
为了提高综合交通枢纽的运营效率和服务质量，规划与设计的优化是至关重要的。
本文将从规划与设计的角度，探讨综合交通枢纽的优化方法和策略。
一、规划优化1. 考虑综合交通枢纽的地理位置和城市发展趋势，确定合理的规划方案。
在规划综合交通枢纽时，应考虑到城市交通网络的布局和城市发展的需求，尽量将综合交通枢纽布置在交通流量集中的地带，并与其他交通枢纽进行联动，形成完善的交通网络。
2. 充分利用土地资源，提高综合交通枢纽的空间利用效率。
在规划综合交通枢纽时，应采用紧凑布局，合理利用土地面积，避免过度扩大占地面积，尽量保留周边土地用于其他用途，如商业、办公等，以提高土地的利用效率。
3. 考虑不同交通模式的需求，合理划分和布局交通设施。
综合交通枢纽旨在为乘客提供便捷的换乘体验，因此，在规划时应充分考虑不同交通模式（地铁、公交、火车、长途客运等）的需求，并合理划分和布局相应的交通设施，以保证换乘的便捷性和效率。
二、设计优化1. 创建舒适、便利的乘客环境。
在综合交通枢纽的设计中，应优先考虑乘客的舒适感和便利性。
设计宜选择通透明亮的建筑结构，保证良好的通风、采光和空气质量。
同时，应合理规划行人通道和换乘通道，缩短换乘距离，提供便利的步行路径，并设置舒适的候车区和换乘区。
2. 提供完善的信息系统。
在综合交通枢纽的设计中，应设置先进的信息系统，包括导航指引、路线查询、换乘信息、车辆到站预告等，以提供准确、及时的信息给乘客。
同时，在候车区和换乘区设置信息发布板，显示车次时刻表、到站信息等，方便乘客了解交通情况。
3. 优化交通流线和换乘流程。
在综合交通枢纽的设计中，应优化交通流线和换乘流程，以提高换乘效率和减少拥堵。
设计宜考虑乘客的流动路径，合理设置交通设施、通道和出入口，避免瓶颈和拥堵现象的发生。
交通枢纽规划与建设方案
交通枢纽规划与建设方案一、引言交通枢纽是城市交通系统的重要组成部分，其规划与建设方案对于城市的交通运输和发展具有重要意义。
本文将探讨交通枢纽规划与建设方案的相关问题，包括规划的必要性、规划原则、建设方案的设计和实施等方面。
二、规划的必要性交通枢纽规划是城市交通系统的基础，它对于交通运输的顺畅与高效至关重要。
首先，规划可以合理利用有限的资源，提高交通网络的效益。
其次，规划可以统筹考虑不同交通方式的需求，提供多种交通选择，减少交通拥堵和交通事故的发生。
最后，规划可以促进城市的可持续发展，提高居民的生活质量。
三、规划原则在交通枢纽规划中，应该遵循一些基本原则。
首先，规划应该以人为本，满足居民的出行需求，提供便捷、安全、舒适的交通服务。
其次，规划应该注重环境保护，减少交通对环境的污染和破坏。
再次，规划应该注重经济效益，合理利用资源，提高交通系统的运营效率。
最后，规划应该注重社会公平，提供公平、公正的交通服务，满足不同人群的需求。
四、建设方案的设计在交通枢纽的建设方案设计中，应该充分考虑不同交通模式的需求和特点。
首先，对于公共交通，应该提供便捷的接驳设施，方便乘客的换乘和出行。
其次，对于私人交通，应该提供充足的停车设施，减少道路拥堵和停车难的问题。
再次，对于非机动交通，应该提供安全、便捷的骑行和步行设施，鼓励人们选择环保的出行方式。
最后，对于货物运输，应该提供高效的货运设施，提高物流效率。
五、建设方案的实施建设方案的实施是交通枢纽规划的重要环节。
首先，需要明确责任主体，建立健全的管理机制。
政府部门应该负责规划、监管和协调，企业和社会组织应该负责建设和运营。
其次，需要充分调动社会资源，吸引投资和技术力量。
政府可以通过政策扶持和项目合作的方式，吸引社会资本参与交通枢纽的建设。
再次，需要加强监督和评估，确保建设方案的质量和效果。
政府和社会应该建立有效的监督机制，对交通枢纽的建设和运营进行监督和评估。
最后，需要加强信息共享和合作，提高交通枢纽的整体效益。
交通枢纽地区规划设计
人行道规划
优化人行道布局，提高行 人通行安全性和舒适度。
04
交通枢纽地区的景观设计
景观设计理念
生态优先
在规划设计中，优先考虑生态环境的 保护和恢复，确保交通枢纽地区的可 持续发展。
地域特色
运用现代设计理念和技术手段，创新 景观设计手法，提升交通枢纽地区的 整体形象和品质。
人文关怀
景观设计应关注人的需求，创造舒适 、宜人的环境，满足人们出行、休闲 和交流的需求。
交通枢纽地区规划设计
$number {01}
目 录
• 引言 • 交通枢纽地区的需求分析 • 交通枢纽地区的空间规划 • 交通枢纽地区的景观设计 • 交通枢纽地区的设施配置 • 交通枢纽地区的未来定义与重要性
定义
交通枢纽地区是指一个或多个交 通方式交汇的地点，具有中转、 换乘和集散功能。
安全设施配置
安全监控系统
设置全方位的安全监控系统，实时监控交通枢纽的运 行状况，保障乘客安全。
紧急救援设施
配备紧急救援队伍和设备，应对突发事件，确保乘客 的生命安全。
消防设施
设置消防设施，提高应对火灾等突发事件的应急处理 能力。
06
交通枢纽地区的未来发展与 展望
未来交通发展趋势
智能化交通
综合交通枢纽
构建完善的道路网络，提 高交通通行效率，减少交 通拥堵现象。
服务设施配置
商业设施
设置各类商业店铺，提供餐饮、购物、休闲等服 务，满足乘客的多样化需求。
信息咨询中心
提供交通信息、旅游信息、天气预报等服务，方 便乘客出行。
无障碍设施
配备残疾人、老年人等特殊人群使用的无障碍设 施，提高交通出行的便利性。
随着科技的发展，智能化交通将成为 主流，包括智能信号灯、智能停车系 统、智能交通监控等。
交通枢纽规划与设计
二、影响区域的界定
1、确定调查区域范围 2、确定交通分区
三、样本的选择
样本的选择是根据抽样方法和抽样率确定的。
1、抽样方法
简单随机抽样
分层抽样 2、计算抽样率：分层比例抽样
分群抽样
1、路边询问调查 2、明信片法 3、工作出行调查 4、车辆牌照调查 5、公交站点调查 6、购月票填卡调查 7、境界线出入调查 8、货物流通调查
第三节 交通枢纽规划流程
确定枢纽目标、功能和布局原则
相关因素分析（人口、社会经济、用地规划、城 市功能分区、城市对外交通、生产力布局等）
前期准备阶段
规划区域运输需求分析与预测
枢纽站场现状分析
需求分析阶段
布
枢纽站场规划布局
局
方 案
提出各种布局方案
调
规划设计阶段
整
枢纽站场个数
枢纽站场规模
枢纽站场选址
既有方案的评价和优选
货运： ➢ 20世纪50年代，开始走联合运输道路，出现了货物集散点，即各种运输方式的换装点； ➢ 到50年代末，开始出现货物流通中心； ➢ 60年代，出现集拼、分发、中转、存储货物等综合性联运服务设施； ➢ 70年代，一些国家建成了新型的货物流通中心； ➢ 80年代货物流通中心更加完善，可承办各种零担货物的转运，服务更加现代化。
四、调查方法
数据处理步骤如下： 1、资料编辑 2、分组归类 3、编码制表 4、资料分析
五、调查数据的处理
第四章 交通枢纽运输需求预测
第一节 预测思路及原则 第二节 交通枢纽运输需求预测
一、基本思路 二、预测原则 三、预测方法分类
第一节 预测思路及原则
交通枢纽总体规划与布局
交通枢纽总体规划与布局第⼆章交通枢纽总体规划与布局⼀、交通枢纽概述交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。
作为交通运输的⽣产组织基地和交通运输⽹络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提⾼客货运输速度的关键环节。
单式交通枢纽：服务于⼀种交通⽅式的枢纽，例如单⼀的铁路枢纽、⽔运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。
（图）综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通⽅式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输⽅式的交通运输⽹络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、⽔运、航空、管道及城市交通等多种运输⽅式所连接的固定设备和活动设备为⼀体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输⽹络的⾼效运转具有重要作⽤。
同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很⼤的带动作⽤，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。
综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明）1.综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。
2.综合交通枢纽内涵的演进性。
3.⽹络经济的发展将综合交通枢纽纳⼊全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输⽹络体系的联系。
4.综合交通枢纽的建设呈⽴体化和综合化。
⼆、交通枢纽规划的主要内容交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及⼟地利⽤规划等上级规划基础上进⾏的专门规划。
交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。
1.交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作⽤。
1）关键问题：交通枢纽与交通运输⽹络布局的协调性、与城市布局的协调性，枢纽规划布局中各种运输⽅式之间衔接是否合理紧凑、各站点布局分⼯协作是否恰当，旅客转运换乘、货物中转是否便利等。
2）交通枢纽总体布局规划的主要内容：包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设⼯程实施序列计划和资⾦筹措等⼯作。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第一节 汽车客运站概述
汽车客运站是客运车辆和旅客集散的场所， 是重要的社会公益设施，是使旅客产生空 间位移的起点与终点。
汽车客运站的功能
为旅客提供集散场所 办理预售车票、联运票业务，并做好检票、验票、退 票和补票的工作 组织旅客有组织、有纪律地候车，安全、迅速的上下 车 从旅客到达车站至离开车站的一段时间内，为他们提 供舒适的候车环境，包括饮食、娱乐服务等 为参营车辆安排运营班次、制定发车时刻、提供维修 报务与管理，为司乘人员提供食宿服务等 参与管理客运市场
总平面设计
总平面设计一般可以从外部环境和内部环境 外部环境和内部环境两 外部环境和内部环境 项内容着手分析
符合城市规划的要求 布置紧凑、合理利用地形，满足站务功 能需求
分区明确，使用方便，流线简捷，避免 旅客、车辆及行包流线的交叉 站前广场必须明确划分车流、客流路线， 停车区域、活动区域及服务区域 合理布置绿化 处理好站场排水
行包流程
旅客在购票后，进入行包托运厅，办理托运手续， 承托的行包通过垂直货运设施进入行包装卸廊，再 分检至当班车的待装货位
行包业务用房面积
行包业务应由托运厅、托运行包房、库房、行包装 卸廊、行包提取房及提取厅等部门组成 行包托运处面积=托运厅面积+托运行包房面积+行 包库房面积
第四节 站台、有效发车位及停车场
汽车客运站的分类：两种方法：一种是按 人、财、物三权隶属关系来划分，另一种 是按车站的业务经营范围来划分
按人、财、物三权隶属关系可分为公用型车站 公用型车站 和自用型 自用型车站。 自用型
公用型车站又称开放型车站，这类车站一般由国家投资或所在 地交通管理部门筹措资金兴建。它具有法人地位，自主经营， 独立核算，本身无从事营运能力的车辆，专门为各种经济成分 的客运经营者提供站务服务。同时向全社会开放，全方位、多 功能的为客运行业服务 自用型车站又分为自办站和代办站。自办站是由汽车运输企业 自筹资金兴建，专门为自有客车和本企业有协议对开的经营者 提供站务服务的客运站；代办站一般是业务量不大，任务单一， 尚不具备建站条件的旅客集散点。其设站程序有县级车站与当 地乡镇、乡村或企业事业单位，协商条件，签订合同，委托代 办。
向空间发展 站场分设
停车场面积：先预测该站中远期可能开辟的运 营线路，并对每条线路恰当的评估其最大日发 班次数及所需驻站车辆数，然后测算出远期同 时在站总的车辆数和停车区面积 停车区设计：设计时将不同车型分类组合，避 免参差不起，增加停车区面积。 停车方式：一般为垂直式，当通道不能满足垂 直厅方式，也可随地形平行或倾斜布置
分列式：大大缩短站台长度，但由于站台和候车厅 处于垂直相交，这对检票口的设置不利
站台柱网、柱距
柱距一般不小于3.9m 站台柱网与候车厅外墙面或外墙面的壁柱外凸部分 之间的净距不应小于2.5m
有效发车位
有效发车位是相对无效发车位而言的。这里强 调的有效和无效包含一个规模统计概念，即现 有一定条件的发车位在规模统计时被认为具有 发车位的功能，称之为有效发车位。那种站前 广场、停车场，只要上满拉来客就开车的地方， 按理不能认为是发车位。把具有特定要求能满 足功能的发车位冠以有效发车位。必须满足三 项要求：
行包房的设置及其流程
行包作业一般由托运（提取）厅，行包房和行包装卸廊三部分 组成
行包房与其他空间的关系
当地零担量较多的情况，可将零担与行包分设，但托运厅仍可 合用 候车、售票、行包三者合用一个过厅而使布置比较紧凑，旅客 也较方便，这种情况下一般过厅面积应适当放宽，门净宽也应 适当增加 带天井式的几种空间的组合，可适当解决通风、采光及室内视 觉过于闭塞的感受
候车厅的功能关系
候车厅既是旅客活动的中心，也是站务管理的中心，站务 各个部门必须直接或者间接的与候车厅发生联系。 满足方便服务旅客的要求 符合采光、通风和卫生要求 评价一个汽车客运站，分析其候车厅各部分是否符合《规 范》、《标准》是比较简单易行的一种评价手法
售票处
由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。 售票厅
选址
客运站的选址，从城市规划的角度考虑，是选择一个 城市旅客的陆路交通出入口 陆路交通出入口，当然这选点要经各方面 陆路交通出入口 的研究，除城规部门外还有运管系统，同时也应符合 下列要求： 符合城市规划的合理布局 与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方 便 地点合适，方便旅客集散和换乘
远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余 地 有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件 站址靠近江河湖海或水库时，站区最低室外地坪设 计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算 站址不应选择在低洼积水地段，有山洪、断层、滑 坡、流沙、沼泽和泥石流扇积区
必须设有站台，旅客通过检票口，而后进入站台， 通向指定待发客车 可设行包装卸廊 必须设置雨棚 有效发车位与站台之高差不应小于0.15米
停车场
停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，一般占地 约为整个战场的70%～80% 客运站停车一般都是大型车辆，长度在10m——12m， 这是考虑其停车方式必须注意的一个条件 停车场除了一般的前站后场的设计思路外，可选择方 案有两种：
站台
汽车站台是必须设置的，是组织旅客、输送旅 客上车的必要通道，是保证旅客在发车区有安 全感的重要设施之一。
站台平面
一字式：候车厅、站台、调度车道三者处于平行状 态，适合矩形基地，因为建筑平面过长，会产生功 能关系以及消防疏散，构造等一系列的问题。 锯齿式：出车方便，调车通道相对可略狭一些，且 每一有效发车位有一三角地带可供旅客短时逗留。 弧形扇面式：造型美观大方，视角开阔，进出车方 便，缺点是调度，站务不易掌握整个站台的动态， 需要设置监控设施。
关于汽车客运站的规模还可以从另外三个方面理解并 分析其含义：
统计概念 日发送旅客量 行政概念 按站址所在地的行政级别确定其站级 基建概念 指在设计图文中直观地能看到站级规模内容的一 种概念。在汽车客运站建筑设计中，以往是以候车厅的大小作 种概念 为规模概念，随着历史的发展，这一概念逐渐淡化，因为候车 厅的大小不能全面反映日发送旅客量的多少，只有有效发车位 只有有效发车位 的多少才能全面反映站级的规模。按有效发车位的多少将站级 可划分为四个等级，这四个等级大致与统计概念，行政概念划 分的站级相当。
按业务范围可分为客运站、客货兼营站和停靠 站（又称招呼站）三种
客运站： 客运站：专门经营旅客运输业务的车站，主要设置 在客流密集的大、中城市或政治、经济、文化中心。 客货兼营站： 客货兼营站：是指既办理旅客运输业务，又办理公 路零担货运业务的车站，主要设置在县城或乡镇。 停靠站 ：是供客运班车来往停靠、上下旅客的站点， 没有站房，也没有站务人员，只树一块站牌作为标 志。一般在路口附近。
站址选择不当，将给旅客带来不便，从而影响客源。 选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期 远期综合考虑
总平面布置
汽车客运站的生产流程
包括旅客及其托运行包的输送、到达，参营客车的接送、到达 和停靠等工作。
工艺流线组织
是指旅客、行包和营运客车在站内的集散、流动过程所产生的 流动线路。包括： 包括： 包括 旅客流线 行包流线 车辆流线
根据站级不同，站务需要，可以有多种设置形式，独立的或者 与候车室合并的， 售票厅的面积指标，是以售票窗口作为计算单位的，而售票窗 口的设置数量是以最大候车人数作为依据，一般120人设置一 个候车窗口 人口售票：20平米/窗口；计算机售票：15平米/窗口
保留完整墙面，张贴线路示意图、表等 注意采光和通风 《汽车客运站建筑设计规范》
停车场设施
洗车设施 安全检修台
停车场的安全和疏散：设置安全通道和疏散口 停车场的竖向设计：避免内涝，注意排水，场 地坡度小于千分之五。
第五节 辅助设施
辅助设施或称配套设施，是为完善主题设 施正常运营所需的设施，应视站级及环境 条件而设置。主要有
维修车间 锅炉房 变、配电及发电机房
候车室面积计算的有关参数有如下 1.有效发车位 2.车载人数 3.候车系数 4.候车厅使用面积指标 候车系数确立的依据： 1.组织发车时限的测算 司乘人员准备时间+旅客上车时间+发车手续时间 2.候车动态 最大候车人数=有效发车位数×45×（1.1～1.2） 候车厅面积=最大候车人数×1.1平米/人
汽车客运ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ规划设计的主要任务
客运站辐射范围社会经济和交通运输发展状况调查 适站量预测 规模确定及场址选择 总平面布置 各种站房的功能及尺度确定 站台、发车位及停车场设计 其他辅助设施及设备配备 组织管理系统设计
第二节 客运站规模、选址及总平面 布置
规模
汽车站的规模，历史上直观的判断就是候车厅的大小 候车厅的大小， 候车厅的大小 候车厅的大小一般沿用的是最高聚集人数的概念，最 候车厅的大小一般沿用的是最高聚集人数 高聚集人数具体在建筑设计中的反映是候车厅的面积。 当今人们候车意识由于社会的变革而有了转变，这种 转变可以感受到是班车在增加，日发送旅客在增加， 但候车厅并没有感到拥挤，相反还有相当的候车厅面 积转化为商业面积。这种普遍存在的现实，让人们不 得不重新考虑一直被沿用的规模的大小就是候车厅的 大小，最高聚集人数的多少，是否还能作为公路汽车 客运站规模的依据。
流线组织： 流线组织：应满足下列原则与技术要求
正确处理人流、车流、行包流散周围的关系， 正确处理人流、车流、行包流散周围的关系，避免 相互交叉和相互干扰， 相互交叉和相互干扰，保证分区明确 流线的组织、要力求简洁、明确、通畅，不迂回， 流线的组织、要力求简洁、明确、通畅，不迂回， 尽量缩短流线的距离 旅客流线的组织既要考虑正常情况下的人流组织， 旅客流线的组织既要考虑正常情况下的人流组织， 又要考虑节假日人流的组织，要具有适应性强、 又要考虑节假日人流的组织，要具有适应性强、灵 活便捷的特点
站前广场内各种流线复杂， 站前广场内各种流线复杂，应采取适当的分流方式 发送行包流线遇到达行包流线应分开设置， 发送行包流线遇到达行包流线应分开设置，并尽量 避免行包流线遇旅客流线的交叉 车辆进出站口应沿站外主干线的顺行方向分开设置， 车辆进出站口应沿站外主干线的顺行方向分开设置， 如口味与出口之前， 如口味与出口之前，以减少车辆流线的的交叉干扰 根据站前广场的地形特点与站内流线的组织情况， 根据站前广场的地形特点与站内流线的组织情况， 处理好各种流线与交通流线的衔接问题， 处理好各种流线与交通流线的衔接问题，避免相互 交叉干扰