造船成本简单估算法
第六章-船价估算
第六章船价估算在船舶工程技术经济分析中，比较各方案的优劣需用合适的经济衡准指标。
但无论采用何种指标，船价是船舶投资的最主要项目，其对经济性有决定性的影响。
因此船价估算的准确性、可靠性程度高低直接影响船舶技术经济分析。
船价的估算是一项相当复杂的工作，它不仅牵涉到船舶设计建造中的一些技术参数，而且还与经营、财政、政治等因素有关。
对于一条船进行完整的成本估算，需要造船学、经济学、成本会计、计划与生产控制、船厂管理等方面知识，因此全世界主要造船国家中，尚无标准估算船价的方法，同时也无法对这些估算的可靠程度进行比较。
甚至同一国家，不同的厂家，由于成本分类的差异，其方法也不尽相同。
影响船价的因素错踪复杂，根据不同设计阶段和资料的完备程度，有着不同的估价方法，以下仅就船舶设计初期、方案论证阶段之估价方法进行阐述。
3．1船舶建造成本与船价一、船舶建造成本1．定义船舶建造成本：指船厂为建造该船价发生的一切直接和间接费用的总和，其中包括船厂固定资产投资的回收、折旧、利用率、开工率、原材料利用率、流动资金总额及周转率、劳动生产率、日资金消耗、直接购入和间接购入的财务安排及储运费用等。
2组成造船成本的组成分类习惯各国各厂不尽相同，但其主要组成部分包金原材料、配套设备、劳务费用，约占建造成本的75%—89%。
船舶建造成本的构成通常有如下两种表达方式。
（1）按财务结算划分船舶建造成本=原材料费+配套设备费+管理费+劳务费具体如图1示：船舶建造成本工时劳务费配套设备费用原材料费用管理费用1、船体2、轮机3、船装4、电气5、其它1、主机2、发电机组3、各种辅机4、起货设备5、甲板机械6、通讯导航设备7、电气设备8、备品及属具9、其它1、钢材(板材、型材、管材)2、焊条、焊丝3、有色金属材料(铜材、铝材等）1、生产管理费2、科研设计费3、检验入级费4、投标报价费5、外事招待费6、试验交船费7、不可预见费4、涂料5、木材、绝缘敷料6、电缆7、辅料（2）按专业划分：（国内）建造成本=船体费+轮机费+电气费+属具、备品费+生产专用费+其他费用成本舾装电气轮机船体属具备品生产专用其他1.锚系统2.舵系3.系泊4.起货5.救生6.家具7.绝缘8.门窗人孔9.舵盖10.扶梯栏杆1、电气设备2、电讯设备3、电缆4、电气辅料5、电气工时1、主机2、发电机组3、轴系4、管系5、钢管6、有色管材7、管系辅料8、阀件9、轴件10、螺旋桨11、水箱/油箱12、底座1、钢材2、焊接材料3、工进4、辅料1、设计图纸2、放样样板3、钢材预处理4、胎架专用工具5、船台6、下水7、码头8、船坞1、检验入级2、不可预见费13、机舱扶梯14、冷暖通风15、空调/冷芷16、排气消音17、机舱维修设备18、机舱辅料19、轮机工时20、管系工时21其他国外：建造成本=直接成本+间接成本9、试验试航10、交船直接成本=原材料(钢料、舾装、消耗)+设备配备+劳务费+自制件间接成本=专用费+管理费具体如图3所示：成本直接成本间接成本自制件配套设备原材料劳务费管理费专用费1、箱柜1、主机2、栏杆2、发电机组天蒂3、辅机扶手4、阀件3、机船花连接件地板贯通件5、轴系6、螺旋桨7、泵8、通风9、空调冷芷10、维修设备11、通讯导航12、甲板机械13、门窗/舱盖/入孔14、通道设备15、救生16、消防17、属具备品18、其他消耗钢材舾装1、焊条1、主船体1、管系2、焊丝2、上层2、电气3、焊料建筑3、甲板4、辅料4、舱室5、其他5、船系6、推进7、油漆8、救生9、起货10、底座11、销泊天幕1、非直接生产费用2、场地3、设备工具折旧1、设计图纸2、放样样板3、钢料预处理4、胎架专用工具5、船台6、下水7、码头8、船坞9、调试试航10、交船11、检验入12、不可预费无论何种方式分类，应包含成本发生的全部项目。
船舶的评估方法描述
船舶的评估方法描述一、评估方法描述与选择:1、工程进度法工程进度法是指以工程预算为依据，按勘察时确定的实际完工程度评估在建船舶价值的一种方法。
规范基本公式为：V=V1×A×B×∑j ；V------在建船舶评估现值；V1------在建船舶预算造价或母型船重置成本；A-------在建船舶的完工程度；B------在建船舶的建安费用；∑j---影响因素权重系数；2、重置成本法重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。
规范基本公式为：V=（V1＋A＋B＋C＋D）×∑jV------在建船舶评估现值；V1------在建船舶完工部份的费用；A -------相关专业费（占前期费用比重）；B-------利息；C-------合理利润；D-------税金；∑j------增贬值率修正；3、假设建造法假设建造法也称倒推法，是评估在建船舶最科学实用的估价方法。
是指在建船舶未来建造完工后并投入使用时的价值减去未来的续建成本、税费和利润等，以此，估算在建船舶的客观合理价值的一种评估方法。
V=（V1－A－B－C－D）×∑jV---------在建船舶评估现值；V1--------母型船重置成本；A----------续建船舶的成本；B----------续建相关专业费（占前期费用比重）；C----------续建利息；D----------续建税金；∑j--------贬值率修正；二、具体评估思路1、本次对南京**船业有限公司被估资产（在建船舶）的评估,根据所掌握的资料,采用重置成本法。
重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。
其基本公式为：V=(V1+A+B+C+D)× jV——在建船舶评估现值；V1——在建船舶完工部分的费用；A——相关专业费；B——利息；C——合理利润；D——税金；j——增贬值率修正。
航次成本测算
航次成本测算刚入行时，最苦恼，最困惑的是两个问题：一是如何发展客户，而是如何报价，心里一点谱都没有。
例如现在货主给你一票从名古屋到上海的废钢，S.F 1.6，5000MT，5%MOLOO，你该给人家报个什么样的价钱呢？影响运价的因素固然有很多，但是最基本的两个是营运成本和市场行情，所以我们在掌握了市场行情的基础上还必须对自己所拥有的或所租用的船舶的航次成本了然于胸，这样才能保证所报的价钱既不偏离行情又能确保营运效益。
航次成本测算有个基本公式，如下：f=KT + P + F + (X + D)f——最低限度的运费率（美元/货吨） K——船舶每营运天固定成本（美元/天）T——航次时间（天） P——航次港口费用（美元）F——航次燃油费用（美元） X——其他费用（美元）D——速遣费或滞期费（美元）我们在估算成本时，可以将X和D这两项先略去不计（因为不是每个航次都可能发生的常规性费用），将船舶的三项主要开支列出来，这样大致可以估计出本航次的保本线在什么价位上了，至于要赢利多少或准备亏损多少要看当时的客观情况来决定。
船舶最主要的三项开支分别是港口使费，燃油费和固定成本（包含船舶的资本成本，折旧，船员工资，伙食，船舶保险，经营管理成本等等），我们不妨仍以上面那艘船舶为样本，举个实例来模拟演算一下。
eg: MV XXX，OPEN YOKOHAMACGO:NAGOYA——SHANGHAI，5000MT STEEL SCRAP，S.F 1.6Foist1) PORT DISBURSEMENT:(港口支出)NAGOYA ABT USD8000——USD9000（含进港引水，拖轮）（日本有强制引水，强制拖轮）ABT USD6000（无引水）SHANGHAI ABT USD6000TOTAL：USD15000（9000+6000）（注：该费用与各港口的收费水平，货物装卸效率，是否需要理货，船舶吨位大小等有关。
）2）BUNKER CHARGE：设航行每天耗重油IFO 180’10MT，轻油 MDO 1MT装卸期间耗轻油 MDO 2MTTIME IFO MDO（MGO）YOKOHAMA——NAGOYA 1DAY 10MT 1MTNAGOYA LOADING 3DAYS 6MTNAGOYA——SHANGHAI 3.5DAYS 35MT 3.5MTSHANGHAI DISCHARGING 2.5DAYS 5MTTOTAL: 10DAYS 45MT 15.5MT注：在装卸过程中，损耗的是轻油，BUNKER CHARGE:（以11/4号新加坡港口油价算 IFO：700USD/TON MDO：998USD/TON45MT X USD700 + 15.5MT X USD998=USD47000注：由于各港的油价都不尽相同，差别很大，所以船东在经营过程中要经常了解相关的燃油信息，制定合理的燃油补给计划，保证船舶既有足够的燃油，又要最大限度降低燃油成本，同时还要尽可能缩短航次时间，避免无谓地浪费船期。
船舶估算方法
船舶估算方法评定估算阶段(一)重置成本法估算。
1.重置全价的计算。
造船成本可按原材料费用、配套设备费用、劳务费、管理费划分，不同类型的船舶各部分所占的比例不同。
一般货船的原材料、配套设备、劳务三项成本费占总建造成本的90%左右。
若以这三项主要组成部分为100%，则原材料费占26,33%，配套设备费45,52%，劳务费占24,26%。
劳务费包含了生产工厂的直接工资、福利费、动力费、车间经费、企业管理费及生产制造专用费，除生产制造专用费外，其余劳务费一般以全船建造工时和工时单价之积求得。
结合资产评估的要求，工们对船舶重置全价计算项目为:(1)材料费:P材,ΣPn×Un×(1，r)其中，Pn为各主要材料数量;Un为各主要材料单价;r为其他材料占主要材料的百分比。
主要材料可按以下三项计算:钢材,船舶空载排水量(吨)×钢耗系数(0.87-0.95)×钢材单价(元/吨)焊料,钢材消耗量(吨)×焊材消耗系数(0.017-0.028)×焊料单价(元/吨)涂料,船长×(船宽，型深)×每平米油漆重量×油漆单价(元/吨)(2)设备费:舾装设备(锚系、系泊设备、舵系、起货系统、救生系统等设备);轮机设备(主机、发电机、空压机、锅炉、泵和风机、热交换器、机修设备等设备);电气设备(通讯设备、导舫设备、其他电气设备)。
各项设备费可按船舶给出的主要设备清单，向造船厂、船用设备生产厂家查询。
由于设备的重量与船舶的主机功率和船舶的建造尺寸有一定关系，可以通过设备的重置和经验统计的单位重量数据的价值确定设备费:舾装设备重量,舾装重量系数×(船舶总长×型宽)机电设备重量,主机重，其他机电设备重量,建造系数×(Hp/n)0.84，0.68(Hp)0.7其中，Hp为主机最大额定功率;n为主机最大额定转数。
(3)劳务费,建造总工时(小时)×工时单价(元/小时)总工时,船舶满载排水量(D)×工时船型系数(K)×船厂生产效率系数(α)(4)管理及生产专用费:管理及生产专用费包括设计费、生产准备费、专用设施使用费、船舶备品属具费等，可按,(1)，(2)，(3),的8,10%计取。
第三章 船价的详细估算
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§3-1-3-1 机电设备的重量估算
中低速柴油机驱动系统的机电设备总重量
WM 0.126 (MCR) f (RPM )0.167 0.564 (MCR)0.7
（吨）
MCR—主机最大持续功率(BHP) RPM—主机转速(转/分) f—功率指数≤1 f=1.299(log10RPM)-0.44
国外各造船工业国的刚才利用率均 在89%以上
船舶的刚才消耗一般可包括下列 四部分：
❖ 船体结构部分钢材消耗，有主船 体、上层建筑、内部舱壁、主机 座等
❖ 舾装部分钢材消耗，有锚泊、系 泊、舵系、起货、通风、消防、 桅樯、扶梯、栏杆扶手、金属门 窗、人孔盖、舱口盖、救生设备 等
❖ 轮机部分钢材消耗，有机舱、主 辅机、燃油箱柜、动力管系、花 钢板、格栅等
❖ 损耗系数与涂装方式有极大关系，还与其他因素相关：风 速、气温、船体表面结构和形状、粗糙度、漆膜厚度、油 漆工人技术水平、管理、涂料本身的性质等
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§3-1-2-3 涂料
船舶涂装面积估算
❖ 包括船体外表面、水油舱、上层建筑、机舱、货舱、主辅 机、钢材（钢板和型钢）外表面积
❖ 船底部位外表面积
➢ 满排钢耗系数的大小还与船厂的生产条件、建造方法、建造 数量和材料利用率有关，在选取K1数值时也应加以考虑。
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§3-1-2-1 钢材
空船重量钢耗系数估算法 按船舶载重吨估算船体钢料净重
Ws N DWn T
Ws—主船体钢料净重，吨 DWT—船舶载重量，吨 DWT—10000~40000dwt散货船：N=6273，n=0.6633 DWT—10000~40000dwt多用途货船：N=6364，n=0.6744 DWT—5000~10000dwt集装箱船：N=6988，n=0.6827 DWT—5000~10000dwt集装箱船：N=6988，n=0.6932
船舶主要材料费用计算公式
k1变化规律： （1）Δ越大，k1越小； Δ越小，k1越大； （2）航区要求结构强度越大，k1越大； （3）与船厂生产条件，建造方法，建造
数量和材料利用率有关。
（一）钢材消耗量
2. 空船重量钢耗系数估算法 w=D * K2
式中：D空船重量；K2空船重量钢耗系数，变化规律 同K1。
(三) 涂料
• 1. 船舶涂料消耗量 p=(1+k)Q*A*N
其中：K是工厂施工损耗系数 Q是单位面积涂料消耗量 A全船或船舶某一部分的涂装面积 N是涂层数
⋅
C1.36 N
其中：K
=
CB
+
(1 −
CB
)⋅
0.8H − T 3T
,
大型油船
W
=
(CN )1/ 2 0.8
⋅[15.33L2BP D
⋅B
+
2.56L2BP (B +
D)2 ]×10−5
CN同上
钢材毛重计算：上面求得的钢材均为净重，毛重与船厂的 管理、放样和下料的技术、手段，钢板与型材的原始规格 有关。
3. 按船舶载重吨估算船体钢料净重 w=N*DWT n 4. 按船舶主尺度估算船体重量
W = CS × (LOA × B × H )或CS (LBP × B × H ) CS为钢料系数
(一) 钢材消耗量
5. 利用立方数和方形系数估算船体钢料净重 （1）散货船
W
=
0 .035
⋅K
⋅
C
1 .36 N
式中： K − − 尺度系数，
W = φ ⋅WSG
WSG为毛重，φ为钢材利用率
(二) 焊接材料
造船成本估算
船舶成本简单方法估算内河的船舶,以驳船及拖轮为主,这类船舶规格型号多,数量大。
长江沿岸的大中城市均有轮船公司,各公司的船舶均以各种规格型号的驳船及拖轮为主，为了具体说明分析驳船的评估步骤,我们现以1200吨甲板驳船为例，初探其重置全价的确定。
一、评估标的基本概况本次评估的案例为1200吨甲板驳船,其技术参数如下：总长：L——72.5米；型宽：B——11米;型深:H——4.4米;满载排水量:1539.59吨二、评估标的重置全价的确定船舶重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专项费用、利润及税金、资金成本等。
（一）材料费用1、钢材A钢材净重按船体面积估算法进行计算，其公式如下：W=0.28S-31.78 吨——（1）S=L(B+H)式中：S——船体面积数L——船舶总长(米)B——型宽(米)H——型深(米)S=72.5(11+4.4)=1116.5W=0.28×1116.5-31.78=280.84(吨)取整为281吨按满载排水量计算，其公式如下：W=Δ×K1（吨）——（2）式中：Δ——满载排水量K1——满载钢耗系数但有80%的驳船是在0.23～0.31之间,取K1=0.25,则：W=1,539.59×0.25=384.89吨取整为385吨采用以上二种公式计算,得出的船舶吨位分别是281吨和385吨,二者相差104吨,到底采用哪一个数字？这是一个值得注意的问题,评估人员一定要进行分析,对于驳船原材料费用占造船成本的60～80%,如果钢材净重估算误差太大,评估结果必然会有问题,最好的办法是查阅船舶材料明细表,根据船舶材料明细表的汇总数,参照计算数据,船舶耗用钢材的净重就可以确定。
评估人员根据现场查阅相关资料,确定1200吨甲板驳，钢材净重为281吨，因此公式（1）计算的数据可取。
B钢材实际消耗量W=Ф×W1式中：Φ——钢材利用率驳船：Ф=86～90%W1——钢材实际消耗量W1=W/Φ=281/0.9=312吨评估基准日钢材市场价为4,600元/吨钢材费用=312×4,600=1,435,200元2、焊材焊材的总消耗量主要依据全船钢材总消耗量而定。
船舶资产评估实践
船舶资产评估实践租赁业务是鉴于固定资产的市场价值，以及持有期间营运租赁的收入综合考虑投资收益的一项资产投资业务。
这其中，租赁的固定收入叠加上租赁资产的市场价值管理，综合形成了资产评估的理论体系，把市场法、成本法、收益法都穿插在其中。
以船舶估值为例，能较好地分析出这里面的复杂关系。
一、新造船的重置成本法利用成本法的方法进行测算，那么新造船的价格就是重置成本。
如果新造船的设计方面有所不同，可以进行复原重置成本和更新重置成本的调整。
一般而言，更新重置成本在新造船价格里有充分的体现，毕竟工艺技术水平是一直在进步的，新造船的成本应该尊重最新的技术水平；如果相隔的时间不久，那么新造船的成本，基本上也就是复原重置成本法。
获取一条船的重置成本价格，就是造一条新船的市场价格，而事实上这个做法就是估值中市场法的运用，经过最新交易纪录检验的短期历史价格，就是市场价格，就是最合理的价格。
它是船舶重置成本价格，又是新造船业务的市场价格。
二、配合成本法，确定合理的折旧以及实体性贬个人认为：二手船价格能更合理地反映真实的折旧曲线。
一般而言，新造船的交船总成本与二手船的价格差异基本上就是合理的折旧市场认定。
以此方法类推，加上合理的船舶拆解价格，以及还原大修成本的影响，基本就可以认定一个折旧与残值的成本分配模式。
但是在实践中，这又与成本法的实体性贬损认定不同，毕竟经济寿命是可以大于所认定的成本分配区间，所以在折旧成本用尽而又未拆解的情况下，那部分的租赁的收入属于净收入，没有折旧成本存在，也是固定资产投资的额外收益。
比如说，散货船的强制报废年限是33年以上，但是折旧基本上都是20年可以折干净。
这就需要根据经济寿命的方法，调整折旧率，或者调整现金流的计算。
三、验船、市场法价格调整、以及功能性贬损一般情况下，与市场成交价格进行比对修正的价格，是可以依赖的价值评估。
在这种情况下，最好的办法是对历史成交样本船舶的性能情况比较了解，待评估船舶本身也可以进行验船、测试等工作，用以进行修正的打分。
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船舶成本简单方法估算
内河的船舶,以驳船及拖轮为主,这类船舶规格型号多,数量大。
长江沿岸的大中城市均有轮船公司,各公司的船舶均以各种规格型号的驳船及拖轮为主，为了具体说明分析驳船的评估步骤,我们现以1200吨甲板驳船为例，初探其重置全价的确定。
一、评估标的基本概况
本次评估的案例为1200吨甲板驳船,其技术参数如下：
总长：L——72.5米；型宽：B——11米;型深:H——4.4米;满载排水量:1539.59吨
二、评估标的重置全价的确定
船舶重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专项费用、利润及税金、资金成本等。
（一）材料费用
1、钢材
A钢材净重
按船体面积估算法进行计算，其公式如下：
W=0.28S-31.78 吨——（1）
S=L(B+H)式中：S——船体面积数
L——船舶总长(米)
B——型宽(米)
H——型深(米)
S=72.5(11+4.4)=1116.5
W=0.28×1116.5-31.78=280.84(吨)
取整为281吨
按满载排水量计算，其公式如下：
W=Δ×K1（吨）——（2）
式中：Δ——满载排水量
K1——满载钢耗系数
但有80%的驳船是在0.23～0.31之间,取K1=0.25,则：
W=1,539.59×0.25=384.89吨
取整为385吨
采用以上二种公式计算,得出的船舶吨位分别是281吨和385吨,二者相差104吨,到底采用哪一个数字？这是一个值得注意的问题,评估人员一定要进行分析,对于驳船原材料费用占造船成本的60～80%,如果钢材净重估算误差太大,评估结果必然会有问题,最好的办法是查阅船舶材料明细表,根据船舶材料明细表的汇总数,参照计算数据,船舶耗用钢材的净重就可以确定。
评估人员根据现场查阅相关资料,确定1200吨甲板驳，钢材净重为281吨，因此公式（1）计算的数据可取。
B钢材实际消耗量
W=Ф×W1
式中：Φ——钢材利用率驳船：Ф=86～90%
W1——钢材实际消耗量
W1=W/Φ=281/0.9=312吨评估基准日钢材市场价为4,600元/吨
钢材费用=312×4,600=1,435,200元
2、焊材
焊材的总消耗量主要依据全船钢材总消耗量而定。
W焊=W1×K焊
式中：W焊——全船焊接材料总消耗量（吨）
W1——全船钢材总消耗量（吨）
K焊——焊材消耗系数
焊材总消耗量=312×0.019=5.928吨
取整为5.93吨
评估基准日焊材市场价为4,150元/吨
焊材费用= 5.93×4,150=24,610元
3、涂料
涂料消耗量=钢材净重×2%=281×2%=5.62吨
评估基准日涂料市场价15,000元
涂料费用=5.62×15,000=84,300元
4、电缆
其计算公式如下：L电=L同［L2（B2+H2）］/L1（B1+H1）
式中：L同为已知同船型电缆长度，参阅相关参数，1500吨甲板驳：L=55米，B=15.24米,H=3米,电缆长度700米
L=700×［55×（15.24+3）］/72.5×（11+4.4）=628.9米
取整为629米,评估基准日电缆市场价为15元/米
电缆费用=629×15=9,435元
5、辅助材料费用
辅助材料是指不构成船舶产品本身而是制造船舶过程所需要消耗的材料：如二氧化碳、氧气、乙炔、高压氧等辅助材料,该费用可根据钢材总重量估算。
辅助材料费用=船舶钢材总重×钢材平均价×4%
辅助材料费用=312×4,600×0.04=57,408元
6、木材费用
简单的估算方法是用驳船的船员人数乘以每位船员用2米3/人,就可得出驳船的木材耗用量。
木材=2m3×3人=6m3
木材费用=6m3×木材平均单价=6×1,500=9,000元
材料费用=∑(1～6)=1,619,953元
（二）设备
轮机设备、舾装设备、电气设备根据设备清单,通过市场询价;
轮机设备103,970元
舾装设备72,100元
电气设备51,720元
（三）属具、备品
根据属具备品清单,通过市场询价为53,180元
（四）总工时及劳务费
1、按满载排水量计算,其公式如下:
H=Δ×K×α——（1）
式中：H——全船总工时消耗(小时)
Δ——船舶满载排水量(吨)
K——工时船型系数(时/吨)
一类厂α=0.7～0.9
二类厂α=0.9～1.1
三类厂α=1.1～1.4
取K=50,α=1,H=1,539.59×50×1=76,980小时
2、按每吨钢结构重量计算
H=W×R——（2）
式中：H——船体建造工时
W——船体钢结构重量（吨）
R——每吨钢结构工时（时/吨）
R——通常是75～140时/吨左右,取R=100
H=281×100=28,100小时
3、按全船重量计算
H=0.21D0.6287万小时——(3)
式中:H——建造总工时
D——载重量
H=0.21×(1,200)0.6287=0.21×86.27万小时
=181,167小时
以上三种方法计算出的工时分别为76,980小时、28,100小时、181,167小时,不同的方法得出不同的结果,而且都有一定的理论根据,那么实际工作中又是如何取舍呢？这就需要评估人员作深入的调查研究,然后确定一个合理数值。
通过我们与相关技术人员进行调查了解,以上三个结果,对于1200吨甲板驳,按每吨钢结构重量计算方法更切合实际。
工时费用=总工时×工时平均单价
工时费用=28,100×20元/小时=562,000元
（五）生产专项费
生产专项费包括设计费、船体放样及制订样板费、船台费、下水费、船坞费、码头费、专用工夹模具费、船检费、保险费等。
根据调查了解,对于驳船,生产专项费为材料费、设备费、属具备品、工时及劳务费之和的3%。
生产专项费=(1,619,953+227,790+53,180+562,000)×3%=73,888元
（六）造船成本
造船成本等于材料费用、设备费用、属具、备品、人工费用、生产专项费用之和；
造船成本=∑〔（一）～（五）〕=2,836,811元
（七）利润
根据调查了解,驳船利润为造船成本的3%。
利润=2,836,811×3%=85,104元
（八）税金
税金=（工时及劳务费+生产专项费+利润）×17%
=(562,000+73,888+85,104)×17%
=122,569元
（九）造船价格
造船价格=造船成本+利润+税金
造船价格=2,836,811+85,104+122,569
=3,044,484元
（十）资金成本
根据造船行业平均水平,确定该种船型的合理建造工期为半年,假定资金均匀投入,银行贷款利率为5.40%。
资金成本=造船价格×合理建造工期×银行贷款利率×1/2=3,044,484×0.5×5.4%×0.5 = 41,101元
（十一）重置全价
重置全价=造船价格+资金成本
=3,044,484+41,101
=3,085,585元
综上所述，船舶重置全价可用下表进行归纳,各明细单价以评估基准日市场价为准。
值得注意的几个问题：
1、确定船舶重置全价，首先必须了解船舶重置全价由哪几部分组成，然后对每个部分进行选择和计算；
2、船舶重置全价的确定，在材料费用中，钢材重量的计算有多种方法，其结果相差较大，评估人员一定要经过调查了解，通常可采用核查船舶材料明细表的汇总数，最后进行选定；
3、人工工时费用同样有多种计算方法，其结果也完全不同，评估人员一定要作充分的调查了解之后，选择一个合理的数值；
4、评估基准日各种材料价格（包括钢材、焊材、涂料、电缆、木材等）为平均市场价。