接触网线岔分册
第九节 线岔解读
单开道岔结构图
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
2、道岔的结构和相关名词
除固定辙叉道岔外，还有可动心轨辙叉，其优点是：寿命长6~9 倍；维护工作量少40%；机车通过是无大的冲击；过岔速度高；旅客 舒适度大大提高。缺点是：长度长、结构复杂、活动心轨的定反位转 换需另设转换装置。
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
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第九节 接触网线岔布置及理论分析国别道岔号 数1/18
道岔侧股线型 圆曲线，R＝1106m
道岔全长 （mm）
71349
允许通过速度
/ km.h1
备注 正线与到发线
直向 300
侧向 70
日本
1/38
1/18.5 1/26.5
RS 400m+R4200m+RS 400m的复曲线
圆曲线，R=1200m R4 800+R2450m的复曲线 三次抛物线，R10000→4000m→∞ R7000m+R6000m复曲线 圆曲线，R＝820m 圆曲线R3000(3550)m+三次抛物线（→∞） 圆曲线R6720(7350)m+三次抛物线（→∞）
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第九节 接触网线岔布置及理论分析
3、中国高速线路道岔及其基本参数
主要技术性能指标 （1）动能损失ω≤0.5 km2/ h2； （2）未被平衡离心加速度≤0.5m / s2； （3）未被平衡离心加速度时变率Ψ≤0.4m/s3； （4）夹直线长度l≥0.4v，困难条件下夹直线长度≥20 m；大号码道岔夹直线长度不 满足要求时，采用两反向缓和曲线直接连接； （5）18号道岔侧股平面线形采用R=1100m单圆曲线，38号道岔侧股平面线型采用 R=3300m圆曲线+三次抛物线； （6）直向设计速度为250 km/h；侧向设计速度：18号道岔80km/h，38号道岔140 km/h， 满足旅客列车舒适度要求。
接触网线岔
计速度为80km/h）。
目前新干线只有一组38号道岔,铺设在上越新干线高崎站新泻方向 3.3km处，为北陆新干线的出岔点。其直向允许通过速度为300 km/h，侧 向允许通过速度为160km/h。道岔平面线型采用复合曲线形式，半径为 8400m＋4200m＋8400m，道岔全长134.790 m，欠超高允许值90mm，欠超 高时变率85m/s，离心加速度时变率0.057 g/s。
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线岔的结构:
接触网线岔是由一根限制管、两个定位线夹和固定限 制管的螺栓组成。 其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互 贴近，限制管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接 触线上。如果是非正线相交，一般是交叉点距中心锚结或 硬锚近者在下面；若是和正线相交，正线在下面。上面的 接触线应能在限制管和下面接触线间活动。限制管一般用 3/8英寸镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有φ13mm圆 孔，限制管用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。
38号道岔
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5.7 接触网线岔布臵及理论分析
60kg／m钢轨1/38号高速单开道岔参数表
道岔全 长 L＝136.200 道岔前长 a＝48.711
单位（m）
b＝87.429
道岔后长
道岔容许通过速度
尖轨长 度 37.630 护轨长 度 L侧＝ 10.000 尖轨轨型
直向 V≤250km/h
基本轨长度
71349 134790 64800 94300 145650 154000
允许通过速度 / km.h1
备注 正线与到发线 高速线区间出岔
直向 300 300 300 300 300 300
侧向 70 160 100 130 160 200 西班牙设计，用于 线间距4.3m的渡线
第十一节+接触网线岔资料讲解
项目二 线岔检调和故障处理
接触网线岔处理
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6、常用线岔的性能比较
❖ 两支无交叉式线岔 （1）优点：正线高速取流不受侧线悬挂的影响； （2）缺点：侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓， 侧线允许通过速度不能太高，否则弓网间将产生较大的冲 击。如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在交叉线岔的 不利因素。 该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。
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6、常用线岔的性能比较
❖ 锚段关节式无交叉线岔 （1）优点：无论正线还是侧线高速行车，受电弓的转换过
渡都非常平缓，并可保证行车安全； （2）缺点：接触网的布置复杂，施工调整比较麻烦，造价
高。 适用于受电弓工作宽度较小的情况。
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3、高速线岔
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三、无交叉线岔
1、结构
（1）机车受电弓沿正 线高速行驶通过线岔时， 不与渡线接触线 接触，因而不受渡线接 触悬挂的影响。 （2）机车从正线驶入 渡线时（或从渡线驶入 正线），要使受电弓平 稳过渡，不出现钻弓和 打弓现象，且接触良好。
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1、结构
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2、无线夹区
❖ 无线夹区的确定 道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工
作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升 量）。
半工作宽度和最大摆动量决定无线夹区； 最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。
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接触网线岔分册共27页PPT资料
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1、无线夹区
❖ 2、无线夹区 在线岔交点两端，直股（正线）接触线和侧股（渡线）
线路中心线距、侧股接触线和直股线路中心线距均在 550～600mm之间，分别设置2组交叉吊弦，即将侧股 接触悬挂的承力索悬吊直股接触悬挂的接触线，而直股接 触悬挂的承力索悬吊侧股接触悬挂的接触线 。
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3、无交叉线岔
❖ 无交叉线岔的三个工作区 始触区的位置与两个因素有关：
(1)受电弓参数(受电弓的有效工作宽度和摆动量)。 (2)道岔参数(导曲线方程、道岔岔心角、导曲线半径)。
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4、锚段关节式无交叉线岔
❖ 锚段关节式无交叉线岔 锚段关节式线岔主要应用于两条正线间的渡线道岔，其
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1、无线夹区
❖ 无线夹区的确定 道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工
作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升 量）。
半工作宽度和最大摆动量决定无线夹区； 最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。
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2、交叉线岔
❖ 单开道岔非标准定位的线岔调整 非标准定位时，定位支柱位于道岔导曲线两内轨距
为935~735mm处，即两线路中心距为500~700mm的范围内。
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2、交叉线岔
❖ 对称和复式交分道岔 复式交分道岔标准定位接触线应相交于道岔对称中心轴的上方。
高速接触网线岔的定位要求及平面设计
目录第一章绪论 (1)第一节电气化铁道发展史 (1)第二节选题的目的和意义 (2)第三节研究的内容 (3)第二章接触网常用线岔的结构分析 (5)第一节电气化铁路接触网线岔的定义及作用 (5)一、线岔的定义 (5)二、线岔的分类 (5)三、线岔的作用 (5)四、线岔的要求 (6)第二节电气化铁路接触网线岔的结构分析 (6)第三节电气化铁路接触网线岔的定位 (7)一、定位装置的结构 (7)二、定位方式 (8)三、普通线岔的定位 (10)四、高速交叉线岔的定位 (12)第三章常用线岔的检调标准和方法 (16)第一节线岔的检调标准 (16)一、普通线岔 (16)二、高速线岔的检调标准 (18)第二节线岔的检调方法 (19)一、单开道岔 (19)二、复式交分道岔的线岔调整 (21)三、交叉渡线道岔（菱形道岔）的线岔调整 (21)四、对称道岔 (22)第三节举例说明 (22)一、12号道岔上空对应的线岔 (22)二、18号道岔上空对应的线岔 (22)三、38号道岔上空对应的线岔 (23)第四章高速铁路对线岔的要求和改进 (25)第一节高速道岔及线岔 (25)一、高速道岔的定义及分类 (25)二、高速道岔的特征 (26)三、高速线岔基本要求 (27)四、高速线岔的分类 (27)第二节三种线岔的对比分析 (27)一、三种线岔的工作原理 (27)二、三种线岔的优缺点比较 (29)三、结论 (30)第五章无交叉线岔的结构分析 (31)第一节无交叉线岔的特点及分类 (31)一、无交叉线岔的特点 (31)二、无交叉线岔的分类 (31)第二节两支无交叉线岔 (32)一、两支无交叉线岔的工作原理 (32)二、两支无交叉线岔的设置原则 (33)三、两支无交叉线岔的始触区的确定方法 (34)四、两支无交叉线岔的平面布置标准 (36)五、两支无交叉线岔的检调 (36)第三节锚段关节式线岔 (39)第六章兰新线河口南车站兰州端无交叉线岔的改造 (41)第一节高速列车行驶中的弓网关系 (41)第二节既有接触网的改造 (42)第三节河口南车站兰州端无交叉线岔的改造 (43)一、改造要求 (43)二、改造步奏 (44)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)附图：兰新线河口南车站兰州端18号道岔无交叉线岔的改造图第一章绪论第一节电气化铁道发展史目前，我国列车牵引方式有蒸汽机车牵引、内燃机车牵引和电力机车牵引三种，其中采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。
接触网线岔
在站场上，站线、侧线、渡线、到发线总是并入
正线的。如果线路设一个道岔，接触网就必须设一个线岔
（也称架空转辙器）。
线岔的作用是保证电力机车受电弓，安全平滑地
由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。
一、交叉线岔
交叉线岔在两接触线交叉处用限制管固定，并限制
两相交接触线位置的设备，称为接触 网线岔。
在平均温度时， 限制管中心与交叉点重合，高于平均温 度时向下锚方向偏移，反之，向中心锚 节方向偏移。
⑦说明： a.当定位设置在道岔导曲线两工作边相距600mm处时，其
两定位拉出值以375mm 为宜；
b.检调线岔时应在保证定位拉出值和跨中偏移不超过规 定情况下，尽量保证导 线的交叉点位于规定位置。
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线岔的定位
（1）单开道岔
这种线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位
和非标准定位。 标准定位时，岔柱中心位置应在道岔导
曲线外轨外缘至基本轨内缘为600mm的延长线上 ，两接触
线相交于道岔导曲线两内轨轨距（即岔心轨距）630mm至
760mm的横向中间位置处 。
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处，为了使电力机车受
电力由一股道顺利过渡
到 另一股道，在两条铁
路交叉的上空相应有两
支汇交的接触线，在两
支汇交接触线的相交处
用限制管连接并固定的
装置称为线岔，又称等
空转辙器或空中转换器。
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一、接触网线岔
线岔的作用:
线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂
高速接触网线岔的定位要求及平面设计
目录第一章绪论 (1)第一节电气化铁道发展史 (1)第二节选题的目的和意义 (2)第三节研究的内容 (3)第二章接触网常用线岔的结构分析 (5)第一节电气化铁路接触网线岔的定义及作用 (5)一、线岔的定义 (5)二、线岔的分类 (5)三、线岔的作用 (5)四、线岔的要求 (6)第二节电气化铁路接触网线岔的结构分析 (6)第三节电气化铁路接触网线岔的定位 (7)一、定位装置的结构 (7)二、定位方式 (8)三、普通线岔的定位 (10)四、高速交叉线岔的定位 (12)第三章常用线岔的检调标准和方法 (16)第一节线岔的检调标准 (16)一、普通线岔 (16)二、高速线岔的检调标准 (18)第二节线岔的检调方法 (19)一、单开道岔 (19)二、复式交分道岔的线岔调整 (21)三、交叉渡线道岔（菱形道岔）的线岔调整 (21)四、对称道岔 (22)第三节举例说明 (22)一、12号道岔上空对应的线岔 (22)二、18号道岔上空对应的线岔 (22)三、38号道岔上空对应的线岔 (23)第四章高速铁路对线岔的要求和改进 (25)第一节高速道岔及线岔 (25)一、高速道岔的定义及分类 (25)二、高速道岔的特征 (26)三、高速线岔基本要求 (27)四、高速线岔的分类 (27)第二节三种线岔的对比分析 (27)一、三种线岔的工作原理 (27)二、三种线岔的优缺点比较 (29)三、结论 (30)第五章无交叉线岔的结构分析 (31)第一节无交叉线岔的特点及分类 (31)一、无交叉线岔的特点 (31)二、无交叉线岔的分类 (31)第二节两支无交叉线岔 (32)一、两支无交叉线岔的工作原理 (32)二、两支无交叉线岔的设置原则 (33)三、两支无交叉线岔的始触区的确定方法 (34)四、两支无交叉线岔的平面布置标准 (36)五、两支无交叉线岔的检调 (36)第三节锚段关节式线岔 (39)第六章兰新线河口南车站兰州端无交叉线岔的改造 (41)第一节高速列车行驶中的弓网关系 (41)第二节既有接触网的改造 (42)第三节河口南车站兰州端无交叉线岔的改造 (43)一、改造要求 (43)二、改造步奏 (44)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)附图：兰新线河口南车站兰州端18号道岔无交叉线岔的改造图第一章绪论第一节电气化铁道发展史目前，我国列车牵引方式有蒸汽机车牵引、内燃机车牵引和电力机车牵引三种，其中采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。
接触网线岔检修标准,防止弓网故障
接触网线岔检修标准，防止弓网故障一、基本理论1.线岔定义在电气化铁路区段的站场内两个股道交叉处，为了使电力机车受电力由一股道顺利过渡到另一股道，在两条铁路交叉的上空相应有两支汇交的接触线，在两支汇交接触线的相交处用限制管连接并固定的装置称为线岔。
2.线岔的作用线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂的接触线被受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时被抬高，从而使它与另一接触线产生高差Δh。
高差随着受电弓靠近始触点而缩小，到达始触点时，高差基本消除而使受电弓顺利交接，以使接触线不发生刮弓现象。
使电力机车受电弓由一条股道上空的接触线平滑、安全地过渡到另一条股道上空的接触线上，从而使电力机车牵引的列车完成线路转换运行的目的。
二、线岔基本标准1．对单开和对称（双开）道岔的交叉线岔，其技术状态应符合以下要求：1.1道岔定位支柱的位置160km/h及以下区段，道岔定位支柱应位于道岔起点轨缝至线间距700mm的范围内；160km/h以上区段，道岔定位支柱应按设计的定位支柱布置，定位支柱间跨距误差±1m。
1.2交叉点位置标准值：横向距两线路任一线路中心不大于350mm，纵向距道岔定位大于2.5m。
安全值：160km/h及以下区段，交叉点位于道岔导曲线两内轨距630—1085mm范围内的横向中间位置；160km/h以上区段的线岔交叉点位于道岔导曲线两内轨距735—1085mm 范围内的横向中间位置。
横向位置允许偏差50mm。
1.3两接触线相距500mm处的高差标准值：当两支均为工作支时，正线线岔的侧线接触线比正线接触线高20mm，侧线线岔两接触线等高；当一支为非工作支时，160km/h及以下区段的非工作支接触线比工作支接触线抬高80mm。
160km/h以上区段非工作支接触线按设计要求延长一跨并适当抬高后下锚。
安全值：当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线比正线接触线高10－30mm；侧线线岔两接触线高差不大于30mm。