接触网线岔
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第九节 线岔解读
单开道岔结构图
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
2、道岔的结构和相关名词
除固定辙叉道岔外，还有可动心轨辙叉，其优点是：寿命长6~9 倍；维护工作量少40%；机车通过是无大的冲击；过岔速度高；旅客 舒适度大大提高。缺点是：长度长、结构复杂、活动心轨的定反位转 换需另设转换装置。
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析国别道岔号 数1/18
道岔侧股线型 圆曲线，R＝1106m
道岔全长 （mm）
71349
允许通过速度
/ km.h1
备注 正线与到发线
直向 300
侧向 70
日本
1/38
1/18.5 1/26.5
RS 400m+R4200m+RS 400m的复曲线
圆曲线，R=1200m R4 800+R2450m的复曲线 三次抛物线，R10000→4000m→∞ R7000m+R6000m复曲线 圆曲线，R＝820m 圆曲线R3000(3550)m+三次抛物线（→∞） 圆曲线R6720(7350)m+三次抛物线（→∞）
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
3、中国高速线路道岔及其基本参数
主要技术性能指标 （1）动能损失ω≤0.5 km2/ h2； （2）未被平衡离心加速度≤0.5m / s2； （3）未被平衡离心加速度时变率Ψ≤0.4m/s3； （4）夹直线长度l≥0.4v，困难条件下夹直线长度≥20 m；大号码道岔夹直线长度不 满足要求时，采用两反向缓和曲线直接连接； （5）18号道岔侧股平面线形采用R=1100m单圆曲线，38号道岔侧股平面线型采用 R=3300m圆曲线+三次抛物线； （6）直向设计速度为250 km/h；侧向设计速度：18号道岔80km/h，38号道岔140 km/h， 满足旅客列车舒适度要求。
第十一节+接触网线岔资料讲解
18 2020/7/2
项目二 线岔检调和故障处理
接触网线岔处理
19 2020/7/2
6、常用线岔的性能比较
❖ 两支无交叉式线岔 （1）优点：正线高速取流不受侧线悬挂的影响； （2）缺点：侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓， 侧线允许通过速度不能太高，否则弓网间将产生较大的冲 击。如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在交叉线岔的 不利因素。 该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。
2020/7/2
21
乌鲁木齐供电段职工教育科
6、常用线岔的性能比较
❖ 锚段关节式无交叉线岔 （1）优点：无论正线还是侧线高速行车，受电弓的转换过
渡都非常平缓，并可保证行车安全； （2）缺点：接触网的布置复杂，施工调整比较麻烦，造价
高。 适用于受电弓工作宽度较小的情况。
2020/7/2
22
乌鲁木齐供电段职工教育科
3、高速线岔
12 2020/7/2
三、无交叉线岔
1、结构
（1）机车受电弓沿正 线高速行驶通过线岔时， 不与渡线接触线 接触，因而不受渡线接 触悬挂的影响。 （2）机车从正线驶入 渡线时（或从渡线驶入 正线），要使受电弓平 稳过渡，不出现钻弓和 打弓现象，且接触良好。
13 2020/7/2
1、结构
2020/7/2
4
乌鲁木齐供电段职工教育科
2、无线夹区
❖ 无线夹区的确定 道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工
作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升 量）。
半工作宽度和最大摆动量决定无线夹区； 最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。
2020/7/2
5
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7 2020/7/2
项目二 线岔检调和故障处理
接触网线岔处理
19 2020/7/2
6、常用线岔的性能比较
❖ 两支无交叉式线岔 （1）优点：正线高速取流不受侧线悬挂的影响； （2）缺点：侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓， 侧线允许通过速度不能太高，否则弓网间将产生较大的冲 击。如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在交叉线岔的 不利因素。 该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。
2020/7/2
21
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6、常用线岔的性能比较
❖ 锚段关节式无交叉线岔 （1）优点：无论正线还是侧线高速行车，受电弓的转换过
渡都非常平缓，并可保证行车安全； （2）缺点：接触网的布置复杂，施工调整比较麻烦，造价
高。 适用于受电弓工作宽度较小的情况。
2020/7/2
22
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3、高速线岔
12 2020/7/2
三、无交叉线岔
1、结构
（1）机车受电弓沿正 线高速行驶通过线岔时， 不与渡线接触线 接触，因而不受渡线接 触悬挂的影响。 （2）机车从正线驶入 渡线时（或从渡线驶入 正线），要使受电弓平 稳过渡，不出现钻弓和 打弓现象，且接触良好。
13 2020/7/2
1、结构
2020/7/2
4
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2、无线夹区
❖ 无线夹区的确定 道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工
作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升 量）。
半工作宽度和最大摆动量决定无线夹区； 最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。
2020/7/2
5
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7 2020/7/2
接触网线岔
7 2020/5/9
（1）单开道岔 非标准定位时，两接触线相交于道岔导曲线两内轨轨距
（即岔心轨距）735mm至935mm的横向中间位置处 。
8 2020/5/9
（2）对称和复式交分道岔 复式交分道岔标准定位接触线应相交于道岔对称中心轴的
上方。 （3）交叉渡线
相邻的两条正线或主要站线用专设渡线连接起来的称为交 叉渡线。
10 2020/5/9
2、无线夹区
在线岔交点两端，直股（正线）接触线和侧股（渡线）线 路中心线距、侧股接触线和直股线路中心线距均在550～ 600mm之间，分别设置2组交叉吊弦，即将侧股接触悬挂的承 力索悬吊直股接触悬挂的接触线，而直股接触悬挂的承力索悬 吊侧股接触悬挂的接触线 。
11 2020/5/9
2020/5/9
21
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6、常用线岔的性能比较
❖ 锚段关节式无交叉线岔 （1）优点：无论正线还是侧线高速行车，受电弓的转换过
2020/5/9
20
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6、常用线岔的性能比较
❖ 两支无交叉式线岔 （1）优点：正线高速取流不受侧线悬挂的影响； （2）缺点：侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓， 侧线允许通过速度不能太高，否则弓网间将产生较大的冲 击。如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在交叉线岔的 不利因素。 该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。
3、高速线岔
12 2020/5/9
三、无交叉线岔
1、结构
（1）机车受电弓沿正 线高速行驶通过线岔时， 不与渡线接触线 接触，因而不受渡线接 触悬挂的影响。 （2）机车从正线驶入 渡线时（或从渡线驶入 正线），要使受电弓平 稳过渡，不出现钻弓和 打弓现象，且接触良好。
（1）单开道岔 非标准定位时，两接触线相交于道岔导曲线两内轨轨距
（即岔心轨距）735mm至935mm的横向中间位置处 。
8 2020/5/9
（2）对称和复式交分道岔 复式交分道岔标准定位接触线应相交于道岔对称中心轴的
上方。 （3）交叉渡线
相邻的两条正线或主要站线用专设渡线连接起来的称为交 叉渡线。
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2、无线夹区
在线岔交点两端，直股（正线）接触线和侧股（渡线）线 路中心线距、侧股接触线和直股线路中心线距均在550～ 600mm之间，分别设置2组交叉吊弦，即将侧股接触悬挂的承 力索悬吊直股接触悬挂的接触线，而直股接触悬挂的承力索悬 吊侧股接触悬挂的接触线 。
11 2020/5/9
2020/5/9
21
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6、常用线岔的性能比较
❖ 锚段关节式无交叉线岔 （1）优点：无论正线还是侧线高速行车，受电弓的转换过
2020/5/9
20
乌鲁木齐供电段职工教育科
6、常用线岔的性能比较
❖ 两支无交叉式线岔 （1）优点：正线高速取流不受侧线悬挂的影响； （2）缺点：侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓， 侧线允许通过速度不能太高，否则弓网间将产生较大的冲 击。如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在交叉线岔的 不利因素。 该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。
3、高速线岔
12 2020/5/9
三、无交叉线岔
1、结构
（1）机车受电弓沿正 线高速行驶通过线岔时， 不与渡线接触线 接触，因而不受渡线接 触悬挂的影响。 （2）机车从正线驶入 渡线时（或从渡线驶入 正线），要使受电弓平 稳过渡，不出现钻弓和 打弓现象，且接触良好。
第九节-接触网线岔布置及理论分析
22.010
60AT钢轨
24.592
护轨长度
护轨轨型及护轨 形式
L侧＝7.500
50kg/m钢轨分开 式可调护轨
闭锁形式 分动外闭锁
基本轨轨型 60kg/m钢轨
扣件类型 Ⅲ型弹条扣件
辙叉长度 18.592
辙叉形式
可动心轨轧制 翼轨拼装式
岔枕延长米
辙叉角度
464.080
3°10′47.4 ″
接触网技术
18号道岔
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
60kg／m钢轨1/18号可动心轨高速单开道岔参数表 单位（m）
道岔全长
L＝69.000
道岔前长
a＝31.729
道岔后长
道岔容许通过速度
直向V≤250km/h 侧向V≤75km/h 导曲线半径
b＝37.271 R＝1100
尖轨长度
尖轨轨型
基本轨长度
3、中国高速线路道岔及其基本参数
12号道岔参数（单位mm）
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
3、中国高速线路道岔及其基本参数
18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。 道岔全长L=69.00m，前端长度a=31.729 m，后端长度b =37.271 m。道岔侧 股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。 当侧向速度为80km/h时，欠超高h=68.65mm，未被平衡离心加速度 m=0.45m/s2 ，离心加速度时变率Ψ=0.55m/s3，当车轮最大游间δ按40mm 计算 时，尖轨冲击角=29′19"，此时动能损失ω=0.47km2/h2。
38号道岔
接触网技术
第九节 接触网线岔布置及理论分析
60kg／m钢轨1/38号高速单开道岔参数表 单位（m）
线岔
线岔的技术要求(3) 线岔的技术要求(3)
对正线道岔非标定位线岔，定位柱1 5、对正线道岔非标定位线岔，定位柱1 立于两轨中心线间距0 300mm附近 附近； 立于两轨中心线间距0～300mm附近；两接触 线应相交于两轨中心线间距300 300～ mm之 线应相交于两轨中心线间距300～600 mm之 定位点处侧线抬升80mm以上。 80mm以上 间，定位点处侧线抬升80mm以上。 • 一侧为下锚支时， 6、一侧为下锚支时，在两线间距 mm处 500 mm处，锚支接触线比工支接触线抬高不 少于80mm 下锚支过线岔后不得直接下锚， 80mm， 少于80mm，下锚支过线岔后不得直接下锚， 须延长一跨下锚。其偏角符合相关标准。 须延长一跨下锚。其偏角符合相关标准。 • 在两线间距800mm以内时， 800mm以内时 7、在两线间距800mm以内时，两接 触线必须位于受电弓同一侧(见下页) 触线必须位于受电弓同一侧(见下页)。
接 触 网 线 岔
• 在站场，由于股道较多， 在站场，由于股道较多，当列 车或机车从一股道进入另一股道时， 车或机车从一股道进入另一股道时， 需要经过道设施进行交叉转换， 需要经过道设施进行交叉转换，在 两条铁道交叉的上空就有两条接触 悬挂相交。 悬挂相交。为使电力机车受电弓能 顺利地从一条接触线转换到另一条 接触线，需要一种接触网装置， 接触线，需要一种接触网装置，这 种装置在接触网中称为线岔。 种装置在接触网中称为线岔。
8、两支接触线在距线岔100mm处安装 两支接触线在距线岔100mm处安装 100mm 双吊弦，在距两支接触线交点1500 1500双吊弦，在距两支接触线交点1500-2000mm 工作支一侧设置一组电连接。 处，工作支一侧设置一组电连接。 • 9、菱形道岔标准定位，两接触线应相 菱形道岔标准定位， 对于道岔对称中心轴上方。 对于道岔对称中心轴上方。 • 10、非标准定位时， 10、非标准定位时，两接触线尽量相交 于道岔导曲线两内轨轨距为735mm 735mm～ 于道岔导曲线两内轨轨距为735mm～935mm 即两线路中心距离为500 700mm）。 500～ 处（即两线路中心距离为500～700mm）。
接触网的线岔
线岔在站场铁路交叉的地方设置道岔，两股道接触线在此道岔上方处交叉形成线岔。
一、线岔的作用、结构和分类线岔的作用是保证电力机车受电弓，平安平滑地由一条接触线过渡到另一条接触线，达到转换线路的目的。
线岔可根据所处区段的行车速度分为普通线岔和高速线岔两种。
如图2—6—1所示。
图2-6-1 普通线岔接触网的线岔结构是用一根限制管将相交的接触线互相贴近。
限制管的两端用定位线夹固定在下面的接触线上，并能保证上面的接触线在其内活动。
见上图。
乐昌网工区使用的限制管是用3/8英寸镀锌钢管加工制成的，两端扁平有圆孔用以固定定位线夹。
其安装长度是根据两接触线的交叉点到接触线（安装限制管的接触线)的中心锚结的距离来确定的.接触线线岔型号有两种，分别为500型和700型，结构如图2—6—2所示.图2-6-2 限制管结构示意图按照线岔的安装要求,一般情况下，交叉点到中心锚结（硬锚）距离为500m 以下时，采用500型线岔，交叉点到中心锚结（硬锚）距离超过500m时,采用700型的线岔。
限制管在平均温度下安装时，限制管的中心应重合于两支接触线交叉点,若安装温度高于平均温度，应略偏于下锚方向;若安装温度低于平均温度时，应略偏于锚结方向。
二、线岔的定位线岔的安装位置是由两接触线交叉点决定的.线岔安装前，应通过调整道岔拉出值使两接触线交叉点符合以下要求：1.单开道岔标准定位即两接触线相交于道岔曲线两内轨轨距为630～1085mm的横向中间位置正上方。
最佳位置是两内轨轨距745mm的横向中间处的正上方，如图2—6-3所示.图2-6-3 单开道岔标准定位线岔位置2。
单开道岔非标准定位两接触线尽量相交于道岔导曲线两内轨轨距735～935mm处的横向中间处的正上方，如图2-6—4所示.图2-6-4 单开道岔非标准定位a—组软横跨兼顾两组道岔定位；b—软横跨兼定位柱3。
复式交分道岔标准定位两接触线应相交于道岔对称中心轴上方,如图2—6—5所示.图2-6-5 复式交分道岔标准定位线岔位置。
接触网线岔
③长轴和短轴均超标时：调整一支接触线通过中轴支距 的中点，再调整另一支 交于此点。
在站场上，站线、侧线、渡线、到发线总是并入
正线的。如果线路设一个道岔，接触网就必须设一个线岔
（也称架空转辙器）。
线岔的作用是保证电力机车受电弓，安全平滑地
由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。
一、交叉线岔
交叉线岔在两接触线交叉处用限制管固定，并限制
两相交接触线位置的设备，称为接触 网线岔。
在平均温度时， 限制管中心与交叉点重合，高于平均温 度时向下锚方向偏移，反之，向中心锚 节方向偏移。
⑦说明： a.当定位设置在道岔导曲线两工作边相距600mm处时，其
两定位拉出值以375mm 为宜；
b.检调线岔时应在保证定位拉出值和跨中偏移不超过规 定情况下，尽量保证导 线的交叉点位于规定位置。
2019/7/4
15
线岔的定位
（1）单开道岔
这种线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位
和非标准定位。 标准定位时，岔柱中心位置应在道岔导
曲线外轨外缘至基本轨内缘为600mm的延长线上 ，两接触
线相交于道岔导曲线两内轨轨距（即岔心轨距）630mm至
760mm的横向中间位置处 。
2019/7/4
处，为了使电力机车受
电力由一股道顺利过渡
到 另一股道，在两条铁
路交叉的上空相应有两
支汇交的接触线，在两
支汇交接触线的相交处
用限制管连接并固定的
装置称为线岔，又称等
空转辙器或空中转换器。
2019/7/4
3
一、接触网线岔
线岔的作用:
线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂
在站场上，站线、侧线、渡线、到发线总是并入
正线的。如果线路设一个道岔，接触网就必须设一个线岔
（也称架空转辙器）。
线岔的作用是保证电力机车受电弓，安全平滑地
由一条接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。
一、交叉线岔
交叉线岔在两接触线交叉处用限制管固定，并限制
两相交接触线位置的设备，称为接触 网线岔。
在平均温度时， 限制管中心与交叉点重合，高于平均温 度时向下锚方向偏移，反之，向中心锚 节方向偏移。
⑦说明： a.当定位设置在道岔导曲线两工作边相距600mm处时，其
两定位拉出值以375mm 为宜；
b.检调线岔时应在保证定位拉出值和跨中偏移不超过规 定情况下，尽量保证导 线的交叉点位于规定位置。
2019/7/4
15
线岔的定位
（1）单开道岔
这种线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位
和非标准定位。 标准定位时，岔柱中心位置应在道岔导
曲线外轨外缘至基本轨内缘为600mm的延长线上 ，两接触
线相交于道岔导曲线两内轨轨距（即岔心轨距）630mm至
760mm的横向中间位置处 。
2019/7/4
处，为了使电力机车受
电力由一股道顺利过渡
到 另一股道，在两条铁
路交叉的上空相应有两
支汇交的接触线，在两
支汇交接触线的相交处
用限制管连接并固定的
装置称为线岔，又称等
空转辙器或空中转换器。
2019/7/4
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一、接触网线岔
线岔的作用:
线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂
接触网线岔
线岔图片
4
2、线岔的结构 接触网线岔是由两相交接触线、一根限制管和固定限制管的线夹、螺 栓组成。 限制管两端，用定位线夹固定在下面的接触线上，通过限制管将两相 交接触线互相贴近，当上面接触线升高时，可利用限制管带动下面的接 触线同时升高，以消除始触区两导线的高差。 限制管用3/8英寸镀锌钢管加工制成，两端扁平有圆孔用似固定定位 线夹。其长度根据所安装接触线处至中心锚结的距离确定，当距离小于 500 m时，采用500型，大于500m时，选用700型，结构如图所示。 如在平均温度安装时，限制管中心重合于接触线交叉点，安装温度高 于平均温度，应略偏于下锚方向，低于平均温度，应略偏于中心锚结方 向。
相邻的两条正线或主要站线用专设渡线连接起来称为交叉渡线。 它由两组接触悬挂和四组单开道岔组成，接触网通过该处时构成五个 线岔，其中四个单开道岔的调整方法与前述相同，另外在道岔对称中 心交叉点O处另有一组线岔，线岔的投影点应与()点重合。由于限制 管、线夹以及双悬挂的集中重量，在线岔处正线的高度要比正常高度 高10～20 mm。
3.两接触线相距500mm处的高差 标准值：当两支均为工作支时，正线线岔的侧线接触线比正线接 触线高20mm，侧线线岔两接触线等高；当一支为非工作支时， 160km/h及以下区段的非工作支接触线比工作支接触线抬高80mm。 160km/h以上区段非工作支接触线按设计要求延长一跨并适当抬高后 下锚。 安全值：当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线比正线接触 线高10－30mm；侧线线岔两接触线高差不大于30mm。当一支为非 工作支时，160km/h及以下区段的非工作支接触线比工作支接触线抬 高50－100mm。160km/h以上区段延长一跨并抬高350—500mm后下 锚。 限界值：同安全值。 4.限制管长度符合设计要求，应安装牢固，并使两接触线有一定 的活动间隙，保证接触线自由伸缩。
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计速度为80km/h）。
目前新干线只有一组38号道岔,铺设在上越新干线高崎站新泻方向 3.3km处，为北陆新干线的出岔点。其直向允许通过速度为300 km/h，侧 向允许通过速度为160km/h。道岔平面线型采用复合曲线形式，半径为 8400m＋4200m＋8400m，道岔全长134.790 m，欠超高允许值90mm，欠超 高时变率85m/s，离心加速度时变率0.057 g/s。
接触网技术
线岔的结构:
接触网线岔是由一根限制管、两个定位线夹和固定限 制管的螺栓组成。 其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互 贴近，限制管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接 触线上。如果是非正线相交，一般是交叉点距中心锚结或 硬锚近者在下面；若是和正线相交，正线在下面。上面的 接触线应能在限制管和下面接触线间活动。限制管一般用 3/8英寸镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有φ13mm圆 孔，限制管用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。
38号道岔
接触网技术
5.7 接触网线岔布臵及理论分析
60kg／m钢轨1/38号高速单开道岔参数表
道岔全 长 L＝136.200 道岔前长 a＝48.711
单位（m）
b＝87.429
道岔后长
道岔容许通过速度
尖轨长 度 37.630 护轨长 度 L侧＝ 10.000 尖轨轨型
直向 V≤250km/h
基本轨长度
71349 134790 64800 94300 145650 154000
允许通过速度 / km.h1
备注 正线与到发线 高速线区间出岔
直向 300 300 300 300 300 300
侧向 70 160 100 130 160 200 西班牙设计，用于 线间距4.3m的渡线
日本
1/38 1/18.5 1/26.5
接触网技术
5.7 接触网线岔布臵及理论分析
国别
道岔号 数
1/18
道岔侧股线型 圆曲线，R＝1106m RS 400m+R4200m+RS 400m的复曲 线 圆曲线，R=1200m R4 800+R2450m的复曲线 三次抛物线，R10000→4000m→∞ R7000m+R6000m复曲线
道岔全长 （mm）
接触网技术
5.7 接触网线岔布臵及理论分析
1、高速受流对线岔的技术要求
技术总要求
（1）合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳受流状态；
（2）合理选择两线交叉点（或接近点）以及定位支柱位臵，尽量减少线岔 结构对高速受流的影响；
（3）对于高速线路，正线接触网不因线岔而改变接触悬挂技术条件，受电
线间距4.2m的渡线 高速线区间出岔
接触网技术
5.7 接触网线岔布臵及理论分析
总结： 工程实践和理论分析得出：
高速铁路道岔的线型应采用曲线尖轨, 圆曲线导曲线轨、曲线辙 叉。道岔的线型泛指尖轨、导曲线和辙叉的线型。
由此可以看出：当列车从正线通过时，受电弓中心或肩部的轨迹
为一直线；当列车从正线进入渡线或是从渡线进入正线，受电弓的运行
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1、高速受流对线岔的技术要求
理想情况
受电弓的取流条件不变，速度不受影响
取流条件包括：弓网系统质量、悬挂高度和坡度、接触面积、 接触压力
实际情况???
怎样减少这种影响？ 综合考虑受电弓、接触悬挂及线岔形式、接触线受温度影响 以及线岔距中心锚结和下锚装臵的距离等。
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在电气化铁路区段的站场内两个股道交叉处， 为了使电力机车受电力由一股道顺利过渡到另一 股道，在两条铁路交叉的上空相应有两支汇交的 接触线，在两支汇交接触线的相交处用限制管连 接并固定的装置称为线岔，又称等空转辙器或空 中转换器。
（3）区间渡线采用大号单开道岔，车站咽喉区两正线间的渡线应按功能 需要，采用18号或大号码单开道岔；改、扩建大型站，特殊困难条件下可采
用12号道岔。
（4）联络线与正线连结的道岔采用不小于18号的单开道岔；客车段、综 合维修基地等走行线在到发线上接轨时，采用不小于12号的单开道岔，在区
间正线上连接时，采用不小于18号的单开道岔；段管线可用9号单开道岔。
道岔后长 导曲线半径 辙叉长度 18.592
道岔容许通过速度 尖轨长度 22.010 尖轨轨型 60AT钢轨 护轨轨型及 护轨形式 50kg/m钢轨 分开式可调 护轨
护轨长度
闭锁形式
扣件类型
岔枕延长米
L侧＝ 7.500
分动外闭锁
Ⅲ型弹条扣 件
464.080
3°10′47 .4″
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弓正线通过时不受侧线影响； （4）受电弓能按预设最大速度平稳安全的实现正线和侧线的转换； 如何实现？ 分析道岔、受电弓运行轨迹、线岔间的关系，确定“两点”位臵。 一个中心(交叉点) 两个基本点(两个定位点)!
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2、道岔的结构和相关名词
道岔的形式有七大种类之多，主要以单开道岔为主
3、中国高速线路道岔及其基本参数
38号道岔用于中间站正线与正线间的连接。 道岔全长L=136.200 m，前端长度a=48.771 m，后端长度b=87.429 m。 道岔侧股平面选用圆曲线+三次抛物线，两曲线的切点位于支距222 mm 处。 线间距为4.6m 时，渡线两反向三次抛物线始点正好相接。当侧向速度为 140 km/h 时，欠超高h=70.1mm，未被平衡离心加速度a=0.46 m/s2，离心 加速度时变率Ψ=0.99 m/s3 ，动能损失ω=0.48 km2/ h2 ，三次抛物线 欠超高时变率为27.19mm/s，离心加速度时变率为0.19 m/s3 。
单开道岔结构图
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2、道岔的结构和相关名词
除固定辙叉道岔外，还有可动心轨辙叉，其优点是： 寿命长6~9倍；维护工作量少40%；机车通过是无大的冲击； 过岔速度高；旅客舒适度大大提高。缺点是：长度长、结 构复杂、活动心轨的定反位转换需另设转换装臵。
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3、中国高速线路道岔及其基本参数
主要以18号、30号、38号道岔为主，其设计原则如下：
（1）采用可动心轨道岔；正线直向通过速度≥200km/h；
（2）连结正线与到发线，到发线与到发线的道岔，侧向通过速度50km/h ＜V≤80 km/h 时，采用18号单开道岔。在全部或绝大多数均停站的个别车
站以及改、扩建大型站，特殊困难条件下可采用12号道岔；
侧向 V≤140km/h
基本轨轨型
导曲线半径
辙叉长度
R＝3300
辙叉形式 可动心轨 轧制翼轨 拼装式 辙叉角度 1°30′26 .8″
60AT钢轨 护轨轨型及 护轨形式 50kg/m钢轨 分开式可调 护轨
49.192
60kg/m钢轨
29.392
闭锁形式
扣件类型 Ⅲ型弹条扣 件
岔枕延长米
分动外闭锁
809.190
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4、外国德国高速铁路所使用的道岔有14，18.5，26.5，32.5，42 号道岔。
直向允许通过速度一般与区间等速，侧向允许通过速度因道岔的号数
不同而不同。14，18.5号道岔一般用于正线与到发线的连结，26.5， 32.5，42号道岔一般用于区间渡线或两条高速线的连结，区间渡线用
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3、中国高速线路道岔及其基本参数
12号道岔参数（单位mm）
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3、中国高速线路道岔及其基本参数
18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。 道岔全长L=69.00m，前端长度a=31.729 m，后端长度b =37.271 m。 道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。 当侧向速度为80km/h时，欠超高h=68.65mm，未被平衡离心加速度 m=0.45m/s2 ，离心加速度时变率Ψ=0.55m/s3，当车轮最大游间δ按 40mm 计算时，尖轨冲击角=29′19"，此时动能损失ω=0.47km2/h2。
德国
1/42 1/42
1/15.3
法国 1/46 1/65
圆曲线，R＝820m
圆曲线R3000(3550)m+三次抛物线 （→∞） 圆曲线R6720(7350)m+三次抛物线 （→∞）
53500
136700/136900 139.4/139.7
300
300 300
80
160/170 220/230
正线与到发线
7、交叉线岔的布置
7.1 考虑因素 7.2 布臵原则 7.3 交叉点位臵的确定 7.4 道岔定位柱位臵的确定
6、无线夹区的确定
道岔处接触网的平面布臵取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电 弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
半工作宽度和最大摆动量决定无线夹区；
最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。
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6、无线夹区的确定
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于一条线路开天窗进行维修、大修作业或发生故障时组织逆向行车，
区间出岔用于列车由一条高速线进入另一条高速线。
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4、外国高速线路道岔及其基本参数
（3） 法国铁路道岔
法国在高速线上使用的道岔有15.3，21，29，46，65 号。 其中46 号道岔用于区间渡线，65 号道岔用于高速线间的连接。 65号道岔的侧向速度为230km/h, 15.3 号为80 km/h。 65号和46号采用圆缓线型,其余采用圆曲线型。