案例分析：国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任.
国际货物运输法案例分析
法律分析：
提单在本案中只能是运输合同的证明， 提单在本案中只能是运输合同的证明， 双方的口头约定是当事人双方意思表示 一致的体现，即为海上货物运输合同， 一致的体现，即为海上货物运输合同， 提单通常是在货物装船以后签发的， 提单通常是在货物装船以后签发的，只 是证明海上货物运输合同已经订立并已 在履行。因此，提单不能对抗运输合同。 在履行。因此，提单不能对抗运输合同
法律分析：
从法理和国际惯例上， 从法理和国际惯例上，将保函区分为善意保函 和恶意保函， 和恶意保函，只要不构成对收货人或提单受让 人的欺诈，承运人一般是接受的，本案中， 人的欺诈，承运人一般是接受的，本案中，承、 托双方的行为是善意的， 托双方的行为是善意的，不是故意针对第三方 收货人的，因此，不构成对第三方的欺诈。 收货人的，因此，不构成对第三方的欺诈。保 函对承、托双方是有法律效力的， 函对承、托双方是有法律效力的，被告应该承 担出具保函而产生的责任。 担出具保函而产生的责任。因此法院判决被告 托运人）赔偿（承运人）的损失。 （托运人）赔偿（承运人）的损失。
案情摘要：
某货轮将1.5万吨袋装咖啡豆从巴西那瓜港运 某货轮将1.5万吨袋装咖啡豆从巴西那瓜港运 1.5 往中国上海。船长签发了两张清洁提单， 往中国上海。船长签发了两张清洁提单，载明 每袋咖啡豆60公斤，其表面状况良好。 60公斤 每袋咖啡豆60公斤，其表面状况良好。货到目 的港卸货后，发现其中930 930袋有重量不足或松 的港卸货后，发现其中930袋有重量不足或松 袋现象，经过磅约短少25% 于是， 25%。 袋现象，经过磅约短少25%。于是，收货人提 起诉讼， 起诉讼，认为承运人所交货物数量与提单的记 载不符，要求承运人赔偿货物损失。 载不符，要求承运人赔偿货物损失。承运人则 认为，在装船时，未对所装货物一一进行核对， 认为，在装船时，未对所装货物一一进行核对， 所以承运人不应对此负赔偿责任。 所以承运人不应对此负赔偿责任。 承运人在此案中是否应该负责？ ？承运人在此案中是否应该负责？
国际货运代理案例分析
项目二案例一1.此单据属于倒签提单，是一种违法的侵犯提单持有人的行为。
承运人应承担侵权责任。
2.途中烧毁的化肥损失应由A公司承担。
CFR术语下，风险在货过船舷转移至买方。
运输途中风险由买方承担3.途中烧毁的化肥属于单独单独海损，而救火规程中造成的部分化肥湿毁属于共同海损4.A公司不可向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失。
延迟到港是由于不可抗力造成的，并非承运人原因造成。
案例二(1)银行有权拒绝议付。
理由如下：根据《UCP500》的规定，信用证虽是根据买卖合同开出的，但一经开出就成为独立于买卖合同的法律关系。
银行只受原信用证条款约束，而不受买卖双方之间合同的约束。
合同条款改变，信用证条款未改变，银行就只按原信用证条款办事。
买卖双方达成修改信用证的协议并未通知银行并得到银行同意，银行可以拒付。
(2)作为卖方，当银行拒付时，可依修改后的合同条款，直接要求买方履行付款义务。
案例三不能接受。
货物被雨水浸湿属淡水雨淋险范围；保险公司和卖方对货损都不负责，由买方承担损失。
案例四分析一:分析该案例中，合同条款规定卖方须保证货物抵达目的港的时间，这一规定与CIF术语的风险划分相矛盾，所以不是真正的合同。
分析二:合同中规定付款后买方在货物不能及时抵达目的港的情况下，应买方要求，须退款。
这一要求与付款条款的规定（凭不可撤消即期信用证付款）相矛盾，所以在履行合同时买方承担很大风险。
结论: 我外贸公司应吸取这次贸易的教训，在今后交易中尽力避免制定此类不切实际合同。
案例五卖方避免对交易货物的品质承担双重担保义务（既凭规格又凭样品）；虽卖方电文中告诉对方货物与样品相似，而不是完全相符，但买方有权保留所赔的权利；买出具品质比样品低7%的证明，虽不符合实情，卖方拿不出留存样品，故要赔偿600英镑。
案例六注意保险责任的范围；由买方自己负责；按照UCP500的解释，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的险别是合理的。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
国际贸易法案例
国际贸易法案例---要约问题1986年7月27日我国某公司应荷兰A商号的请求，报出某初级产品100吨，每吨鹿特丹到岸价格（CIF）人民币3900元即期装运的实盘。
对方接收到我方报盘后，没作承诺表示，而是再三请求我方增加数量，降低价格并延长要约有效期。
我方曾将数量增至300吨，价格每吨鹿特丹GIF减至人民币3800元，并两次延长了要约的有效期，最后延至8月30日。
荷兰于8月26日来电接受该盘。
我方公司在接到对方承诺电报时，发现巴西因受旱灾而影响到该产品的产量，国际市场价格暴涨，从而我方拒绝成交，并复电称：《由于世界市场价格变化，货物在接到承诺电报前已售出。
“但荷方不同意这一说法，认为承诺是在要约有效期内作出，因而是有效的，坚持要求我方按要约的条件履行合同，并提出，要么执行合同，要么赔偿对方差价损失40余万元人民币，否则将提起诉讼。
”【问题】（1）如果A商号对我国的这家公司提起诉讼，有无正当理由？（2）双方间的买卖合同是否成立？答题要点：（1）A商号可以向法院提起诉讼。
因为我国的公司违约在先，A商号可以通过起诉的方式进行救济。
（2）双方间的买卖合同已经成立。
本案中，经过推迟的要约有效期是8月30.日，荷兰A商号的承诺于8月26日到达，是有效承诺，合同应于8月26日成立。
我方公司以“由于世界市场价格变化，货物在接到承诺电报前已售出”为由不履行合同，是完全没有法律依据的违约行为。
国际贸易法案例---预期违约福建省某县家具厂生产的皮箱式样美观，结实耐用，用料考究，于90年代中期打入新加坡市场，很受欢迎，成为当地主要的出口创汇产品。
1998年2月，新加坡狮城家具行向该家具厂发出购买皮箱的要约，要求订购2000只皮箱，并对皮箱的式样、用料提出了特殊要求，还要求皮箱必须在5月4日之前交货。
该家具厂接受了该要约，双方于2月I0日正式签约。
签约后，家具厂即按照对方的要求，开始生产皮箱。
然而3月25日，家具厂收到狮城家具行的传真，声称家具厂是乡镇小厂，生产能力极低，不可能按时履行合同，为防止家具厂预期违约，决定对合同宣告撤销。
海上货物运输案例5篇(精编版)
海上货物运输案例5篇运输是采用采用各种方式实现人和物在空间的安全位移。
它包括航空运输、公路运输、管道运输、水路运输和铁路运输五种方式。
地球表面的四分之三是被海洋所包围,国际贸易量中的90%是靠运价低廉的水路运输来完成。
以下是为大家整理的关于海上货物运输案例，给大家作为参考，欢迎阅读!海上货物运输案例篇1：1998年2月20日，我国甲公司向日本乙公司发出要约:愿以每台400美元的价格按照CIF天津价格条件购买电冰箱3000台，总价值20xx万美元。
1998年2月22日，日本乙公司接到我国甲公司发出的要约，2月23日，日本乙公司将3000台电冰箱交给日本环球货运公司装船运输，但日本环球货运公司发现其中有500台电冰箱包装破损，准备签发不清洁提单。
但日本乙公司为从日本环球货运公司处拿到清洁提单，在其签发提单前，向日本环球货运公司出具了承担赔偿责任的保函，承运人日本环球货运公司遂给乙公司签发了清洁提单。
乙公司持清洁提单按信用证结汇，中国甲公司于1999年3月I日收到货物，发现500台电冰箱有严重质量问题，于是向承运人日本环球货运公司索赔。
问题：(1)承运人应否承担责任?(2)如果甲公司向乙公司索赔，你认为索赔能否成立?案例8中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。
为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用扬武号班轮的一个舱位。
1997年7月26日，中方将货物在张家港装船。
随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。
货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。
问题：(1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么?(2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么?(3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么?分析7(1)承运人应当承担责任。
运输风险及案例分析案例67
案例6FOB条件下卖方的“托运人”索赔权为保护FOB条件下出口商的合法权益，中国《海商法》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》对两种的“托运人”予以界定。
法律和国际惯例明确地将把货物交给承运人的人规定为托运人，本意即在解决FOB条件下卖方对货物的控制权，即承运人应将推动签发给卖方，使卖方以托运人的身份能在收到贷款前控制货物。
但上述法律和公约并未对两种情况下的托运人的权利和义务予以明确区别，特别是卖方对承运人是否具有合法的诉权在实践中具有较大争议性。
因此，导致实践中承运人和卖方（托运人）都无法准确判断或预见在诉讼中相关的权利义务以及风险，进而引发纠纷不断。
一般认为，解决FOB条件下卖方对承运人索赔权认定问题，还是应坚持以提单为基础，即卖方在合法持有提单的情况下具有对承运人索赔的权利。
但鉴于FOB条件下，一般由买方负责办理运输事宜，而实际向承运人交付货物的又是卖方的特点，对于卖方在合法持有提单的情况下具有对承运人索赔权的认定，还必须澄清以下两个问题1.承运人应向哪个承运人签发提单通常情况下，持有提单的一方具有向承运人索赔的权利。
依据中国《海商法》第72条规定，“货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。
”毫无疑问，向托运人签发提单是承运人的一项法定义务。
但是问题的关键就在于，在FOB条件下，该条款“应托运人的要求”中的“托运人”究竟是哪个托运人。
目前，中国司法实践中已有相关案例判决承运人应优先向出口商签发提单。
第二，在FOB条件下，若承运人将提单签发给买方，则卖方失去了对提单的控制，贸易合同的付款条件将无法实现，即货款根本得不到保障。
因为买方可以不支付货款就能取得货物。
多数人认为，在FOB 条件下，承运人应优先向交付货物的卖方（交货托运人）签发提单，即使与承运人订立运输合同的买方（契约托运人）也要求承运人向其签发提单。
2.卖方持有提单的合法性在FOB 条件下，即使承运人向卖方签发了提单，但提单载明的“托运人”是买方，卖方往往持有提单也无法控制货物，因为货物已被买方指示承运人无单放货给了收货人。
经典案例：海上货物运输中船舶不适航所致货损责任应由承运人承担
经典案例：海上货物运输中船舶不适航所致货损责任应由承运人承担1月10日,原告某面粉有限公司在英国购买了6000吨小麦,价值120万美元。
交由某远洋运输公司经营的“远帆”轮承运。
该轮2月11日在英国伦敦港装载原告的小麦,分别装于第二、三舱。
开船前,船长收到一份远洋建议书,提及在“远帆”轮预定的航线附近很可能会遇到恶劣气候。
2月11日至3月7日,该轮在预定航线上遇到了大风浪,风力8至11级。
3月8日驶出风浪区,10日驶抵中国天津港。
经有关船检、商检部门对“远帆”轮的货舱及货物进行检验证实:该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝,舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质通风筒下的货物水湿、发霉,变热,变质。
因此,原告对被告向某海事法院提起诉讼,要求被告赔偿小麦价款损失、利息损失及其他损失共计250余万美元。
被告辩称自己在开船前和开船时已克尽职责,装货前对船舱盖板进行了水密试验,所布货舱及舱盖板上的橡胶衬垫处于水密柔软状态,只是由于“远帆”轮在航程中,连续遇到大风暴,海水人舱造成货损,所以拒绝承担因海上灾难而引起的一切损失。
[问题]1.本案中航运有限公司有哪些义务?2.本案中航运有限公司应否负赔偿责任?[分析]在海上货物运输中,承运人主要有以下几方面的义务:1.谨慎处理,使船舶在开航当时适航、适货而且配以合格船员、供应品和燃料;2.谨慎而妥善地管好货物,包括装船、积载、运送、保管、卸载等;3.及时开航、按规定航线行驶,不得无故绕航,尽速在协议航期内到达。
关于救助海上人命财产或其他合理的绕航是允许的,承运人对合理绕航引起的损失是可以免除责任的;4.按托运人要求签收提单,并在到达港向提单指定的收货人凭提单交付货物;5.对于货物的灭失和损坏的赔偿责任,以及由于船舶未在约定受载期内到港因而给承租人的物质损失的赔偿责任。
本案中,航运有限公司作为货物的承运人,也应负有上述几项义务,而在本案中,航运有限公司没有尽到保持船舶适航这一基本义务。
国际海上运输合同中承运人的义务
国际海上运输合同中承运人的义务篇一：海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。
2、海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。
承运人——由本人或者以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
托运人——指本人或者委托他人以其本人名义或者委托他人代表本人与承运人订立运输合同或者将货物实际提交给承运人的人。
承运人的权利：1、运费请求权2、留置权3、免责4、责任限制承运人的义务：1、适航义务2、管货义务3、按规定航线航行，不得进行不合理绕航4、签发提单及依约凭提单交付货物托运人的权利：要求承运人提供适航船舶；要求承运人履行管货义务；要求承运人按规定航线航行；要求承运人签发提单并提货；要求承运人承担损失赔偿责任；要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者收货人。
托运人的义务：按约定提供货物办理货物运输手续正确通知危险货支付运费篇二：20XX年司法考试商法：海上货物运输合同承运人的责任20XX年司法考试商法：海上货物运输合同承运人的责任。
法律教育网为考生整理了司法考试名师讲义，希望能够给考生带来一些帮助。
祝大家学习愉快！1.承运人的最低法定义务适航、适货、不作不合理绕航和应托运人请求签发提单。
2.承运人的最高法定免责（承运人的不完全过失责任制）12项法定免责事由是：（1）在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（2）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（3）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（4）战争或者武装冲突；（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（6）罢工、停工或者劳动受到限制；（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（8）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（9）货物的自然特性或者固有缺陷；（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
3.承运人的责任期间集装箱货物：收到交。
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国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任
【案例背景】
1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q 轮承运。
同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。
Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。
该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱，17日自航开往中国。
开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。
Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。
驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。
开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。
中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。
加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。
装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。
船舶在开航前和开航当时处于适航状态。
货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。
[问题]:
1．国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？
2．Q轮在开航前和开航当时是否适航？
3．货损应由谁承担？
【案例分析】
根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。
承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。
其二，承运人在航行中应谨慎管货。
本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。
船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。
如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。
本案承运人以Q轮在开航前和开航时具有各种有效证书为据，证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。
上述证书只能作为船舶适航的初步证据，但要最终确定船舶是否真正适航，还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术状况是否与特定的航线和航区的实际情况相适应。
Q轮在开航前收到的一份远航建议书已明确指出Q轮航行中将会遭遇大风暴，而船舶装运的又是易受潮的玉米，船长仅以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误的。
Q轮抵海口港后的检验证实：货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。
船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、化学变化方可形成，并非在本航次中骤然出现的。
因此可以推断：Q轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已存在，船舶不适宜接收、保管和运输货物，即处于不适航状态。
由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则，因此应按该规则来处理本案纠纷，货物的损失应由承运人负责赔偿。
【案例启示】
本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。
如果承运人没有尽到应尽义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。