车站联锁系统 PPT课件
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车站信号控制系统课件
《车站信号控制系统》PT课件
（二）联锁系统的基本技术
车站信号控制系统是以技术手段实现进行控制和联锁，需要运用以下几方 面的技术。 1．信号机控制技术 前面已谈到色灯信号机是作为开闭信号机显示用的执行机构，是联锁系统 进行控制和监督的对象。 信号机的显示是作为列车是否可以驶入进路的凭证。 只有通过信号开放的技术条件检查确已满足时才允许信号机开放，否则信 号机必须在关闭状态。 信号开放后，应对信号开放有关技术条件不间断的进行检查。一旦信号设 备发生故障或开放信号技术条件发生变化时，信号必须立即关闭。 信号机每开放一次仅对一次列车有效。 信号开放后受到列车控制应自动关闭。但车站值班员认为有必要时，随时 可关闭信号。 信号显示应能指示安全运行速度。
《车站信号控制系统》PPT课件
（三）信息的开关特性 当我们观察车站信号控制系统的对象时，发现它们绝大多数具有两种状态。 如信号的开放和关闭，道岔的定位和反位，进路的锁闭和解锁，区段的出清 和占用等。因此，无论对于对象或者对于对象之间的关系，就有可能用具有 两个状态的器件（也称二值器件）如继电器励磁、接点闭合，失磁、接点断 开来反映，也可以抽象为二值逻辑量来运算。 联锁机构输入信息一般有来自控制台运输人员的操作信息；有来自反映信号 机、转辙机以及轨道电路等状态信息，这些输入信息都具有开关性。联锁机 构的输出主要有控制道岔动力转辙机动作和控制信号机的信息也具有开关性。 所以，我们可以用各种用途的继电器的状态来描述，如用按钮继电器的励磁 吸起与失磁落下和记录信号按钮按下与复原相对应；用信号继电器的励磁吸 起与失磁落下和信号开放与关闭相对应或者和敌对信号开放与关闭相对应； 用锁闭继电器励磁吸起和失磁落下和道岔出于解锁与锁闭相对应；用道岔区 段轨道继电器励磁吸起与失磁落下和反映道岔区段空闲与有车占用相对应； 用道岔定位（反位）表示继电器的励磁吸起与失磁落下和道岔在定位（反位） 状态与不在定位（反位）状态相对应等。
（二）联锁系统的基本技术
车站信号控制系统是以技术手段实现进行控制和联锁，需要运用以下几方 面的技术。 1．信号机控制技术 前面已谈到色灯信号机是作为开闭信号机显示用的执行机构，是联锁系统 进行控制和监督的对象。 信号机的显示是作为列车是否可以驶入进路的凭证。 只有通过信号开放的技术条件检查确已满足时才允许信号机开放，否则信 号机必须在关闭状态。 信号开放后，应对信号开放有关技术条件不间断的进行检查。一旦信号设 备发生故障或开放信号技术条件发生变化时，信号必须立即关闭。 信号机每开放一次仅对一次列车有效。 信号开放后受到列车控制应自动关闭。但车站值班员认为有必要时，随时 可关闭信号。 信号显示应能指示安全运行速度。
《车站信号控制系统》PPT课件
（三）信息的开关特性 当我们观察车站信号控制系统的对象时，发现它们绝大多数具有两种状态。 如信号的开放和关闭，道岔的定位和反位，进路的锁闭和解锁，区段的出清 和占用等。因此，无论对于对象或者对于对象之间的关系，就有可能用具有 两个状态的器件（也称二值器件）如继电器励磁、接点闭合，失磁、接点断 开来反映，也可以抽象为二值逻辑量来运算。 联锁机构输入信息一般有来自控制台运输人员的操作信息；有来自反映信号 机、转辙机以及轨道电路等状态信息，这些输入信息都具有开关性。联锁机 构的输出主要有控制道岔动力转辙机动作和控制信号机的信息也具有开关性。 所以，我们可以用各种用途的继电器的状态来描述，如用按钮继电器的励磁 吸起与失磁落下和记录信号按钮按下与复原相对应；用信号继电器的励磁吸 起与失磁落下和信号开放与关闭相对应或者和敌对信号开放与关闭相对应； 用锁闭继电器励磁吸起和失磁落下和道岔出于解锁与锁闭相对应；用道岔区 段轨道继电器励磁吸起与失磁落下和反映道岔区段空闲与有车占用相对应； 用道岔定位（反位）表示继电器的励磁吸起与失磁落下和道岔在定位（反位） 状态与不在定位（反位）状态相对应等。
车站计算机联锁
智能化与自动化技术的应用前景
总结词
智能化与自动化技术将广泛应用于车站计算 机联锁系统，提高系统的自动化程度和智能 化水平。
详细描述
未来的车站计算机联锁系统将更加注重智能 化与自动化技术的应用，包括采用人工智能 技术进行故障诊断与预测、自动化控制技术 实现设备的自动控制等。同时，还将更加注 重与其它系统的融合，如与列车控制系统、 车站综合自动化系统等相互配合，实现更高 效的车站运营管理。
特点
车站计算机联锁系统具有高可靠性、高安全性、高灵活性以 及高性价比等特点。它采用了计算机技术、网络技术、自动 化技术等先进技术，能够满足现代铁路运输的需求。
系统组成与功能
系统组成
车站计算机联锁系统主要由联锁主机、输入设备、输出设备、网络设备等组成。其中，联锁主机是系统的核心， 负责处理各种信号和指令；输入设备包括各种传感器、开关等，用于采集现场信号；输出设备包括继电器、显示 屏等，用于控制现场设备；网络设备则用于连接各个组成部分，实现信息交换。
车站计算机联锁
汇报人： 日期:
目录
• 车站计算机联锁系统概述 • 车站计算机联锁的硬件设备 • 车站计算机联锁的软件系统 • 车站计算机联锁的维护与管理 • 车站计算机联锁的应用案例 • 车站计算机联锁的未来发展趋势与挑战
01
车站计算机联锁系统概述
定义与特点
定义
车站计算机联锁系统是指利用计算机对车站的信号设备进行 控制和监督的系统，以实现列车运行的安全和效率。
处理，并实时更新输出结果。
可靠性设计
为保证行车安全，联锁程序应采 用多重冗余设计和故障诊断技术 ，对设备故障进行及时检测和处
理，提高系统的可靠性。
监督程序
设备状态监测
车站信号计算机联锁控制系统软件.课件.ppt
2、联锁控制功能
基本联锁控制功能主要实现进路控制，进路控制过程分 为两个阶段：进路建立和进路解锁。
进路控制
进路建立 进路解锁
进路选择 进路锁闭 开放信号
信号开放保持
自动解锁
正常解锁 调车中途返回解锁
非自动解锁
取消进路 人工解锁 故障解锁 ……
计算机联锁技术计算机联 第4页，共21页。
除进路控制功能模块外，还包括信号操作、道岔操作等功能 （3）信号操作功能
模块 1
模块 2
模块 n-1
模块 n
计算机联锁技术计算机联 第16页，共21页。
1、进路建立过程
（1）选排一致检查及道岔控制命令生成子模块 功能需求
进路选排一致性检查及道岔控制命令形成子模块的基本功能是检查道岔位置是否符合进路要求，如果不符合则 形成相应的道岔控制命令。
实现技术条件的功能函数
BYTE 进路选排处理(BYTE l1) {
计算机联锁技术计算机联 第10页，共21页。
计算机联锁技术计算机联 第11页，共21页。
计算机联锁技术计算机联 第12页，共21页。
（三）动态数据及其结构
参与进路控制的动态数据主要包括操作输入变量、状态输入变量、表示输出变量、控 制输出变量以及联锁处理的中间变量等。
1. 操作输入变量 在联锁系统中，为了防止误动一个操作而形成操作命令，一般需由两次或两次
以上的操作才能形成操作命令。
作用：形成操作命令，作为表示信息的原始数据和监测系统的记录内容。
2．状态输入变量 状态输入变量是反映监控对象状态的变量，如轨道区段状态、道岔定位状态、道岔
反位状态、信号状态、灯丝状态，以及与进路有关的其他设备状态等。 作用：参与联锁运算外，还作为表示信息和监测系统的原始数据
铁路车站计算机联锁基本原理
3~4秒后自动解锁。
分段解锁简要过程：
①关闭信号。
对列车进路，列车压入进路即关闭信号； 对调车进路，车列完整进入进路时关闭信号。 ②车列完整通过区段。
③延时3~4秒。 ④区段自动解锁。
对进路中每个区段
19
例：D11→5G进路解锁： 车完整进入11-13DG时，关闭信号。 11-13DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。 21DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。
S5 25
5G IIIG
SIII
取消进路过程： （1）人工办理取消进路手续。 （2）关闭进路始端信号。 （3）进路自动解锁。
17
人工延时解锁： 列车已经进入进路外方接近区段，但未进入进路时，采用人工延时解
锁方式使进路解锁。 例：D11→5G
5G
XD
S5
13 11
25
IIIG
7
D11
21
SIII
人工延时解锁过程：
牵出进路 调车进路 折返进路 调车信号机防护
上行I股道发车进路
由D1向I股道调车进路 I
由X1向D4调车进路 X1
S1
D4
X
D1
II
XII
SII
D2
S
上行II股道发车进路
上行II股道接车进路
通过进路
11
如何将IIG上机车调到1G上？（为1G上货车安上机车）
X
D1
1
牵出
折返
1G
X1
S1
IIG XII
站内作业（控制命令）
控制命令
系统状态
控制执行
动作命令
设备状态
车站联锁系统基本结构
3
被控对象（室外信号设备）
分段解锁简要过程：
①关闭信号。
对列车进路，列车压入进路即关闭信号； 对调车进路，车列完整进入进路时关闭信号。 ②车列完整通过区段。
③延时3~4秒。 ④区段自动解锁。
对进路中每个区段
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例：D11→5G进路解锁： 车完整进入11-13DG时，关闭信号。 11-13DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。 21DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。
S5 25
5G IIIG
SIII
取消进路过程： （1）人工办理取消进路手续。 （2）关闭进路始端信号。 （3）进路自动解锁。
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人工延时解锁： 列车已经进入进路外方接近区段，但未进入进路时，采用人工延时解
锁方式使进路解锁。 例：D11→5G
5G
XD
S5
13 11
25
IIIG
7
D11
21
SIII
人工延时解锁过程：
牵出进路 调车进路 折返进路 调车信号机防护
上行I股道发车进路
由D1向I股道调车进路 I
由X1向D4调车进路 X1
S1
D4
X
D1
II
XII
SII
D2
S
上行II股道发车进路
上行II股道接车进路
通过进路
11
如何将IIG上机车调到1G上？（为1G上货车安上机车）
X
D1
1
牵出
折返
1G
X1
S1
IIG XII
站内作业（控制命令）
控制命令
系统状态
控制执行
动作命令
设备状态
车站联锁系统基本结构
3
被控对象（室外信号设备）
第6章车站联锁系统PPT课件
第六章 车站联锁系统
• 车站联锁系统主要功能是用于实现对车站内信号机、道岔、 轨道电路等基本信号设备进行实时控制，以保证车站内行 车安全。
• 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本 信号设备必需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执
行，我们称这些条件和程序为联锁。
• 车站联锁系统的主要功能是实现联锁控制功能。
能接发车的股道：5G、IIIG、4G
设备：信号机、道岔、轨道电路
YXD
XD
东郊
X XDG D3
D11 13 11
7 D9
北
京
IAG
方
面
IIAG
3
5
D7 9 15
D1
1/19WG
1
D5
编组场 D18
5G
S5
21
IIIG
D13
25
SIII
23
IG
17
D17
D15
IIG
19 27
SII 4G
X5 22
XIII
DGJ↑：反映轨道电路区段空闲， DGJ↓：反映车列占用区段或轨道电路故障。
9
二、进路
1. 进路概念：
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；
– 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
X
D3
例：D21→D3：长调车进路，由D21→D5和D5→D3两条基本进 路构成。
尽头线 D3
D5
基本进路2
D39 39
19
基本进路1
41
编组场 D21
• 车站联锁系统主要功能是用于实现对车站内信号机、道岔、 轨道电路等基本信号设备进行实时控制，以保证车站内行 车安全。
• 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本 信号设备必需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执
行，我们称这些条件和程序为联锁。
• 车站联锁系统的主要功能是实现联锁控制功能。
能接发车的股道：5G、IIIG、4G
设备：信号机、道岔、轨道电路
YXD
XD
东郊
X XDG D3
D11 13 11
7 D9
北
京
IAG
方
面
IIAG
3
5
D7 9 15
D1
1/19WG
1
D5
编组场 D18
5G
S5
21
IIIG
D13
25
SIII
23
IG
17
D17
D15
IIG
19 27
SII 4G
X5 22
XIII
DGJ↑：反映轨道电路区段空闲， DGJ↓：反映车列占用区段或轨道电路故障。
9
二、进路
1. 进路概念：
– 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
• 每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：
– 信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；
– 信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路．
X
D3
例：D21→D3：长调车进路，由D21→D5和D5→D3两条基本进 路构成。
尽头线 D3
D5
基本进路2
D39 39
19
基本进路1
41
编组场 D21
城市轨道交通联锁设备—车站联锁系统
道岔 （1）
1
道岔与进路之间的联锁
联锁设备之间的基本连锁内容
二、 道岔与信号机之间的联锁
进路是由信号机防护的，故道岔 与信号机之间的联锁。可用道岔与信 号机之间的联锁来描述。如图所示信 号机x防护着两条进路:1道下行接车进 路要求1号道岔在反位；II道下行接车 进路要求1号道岔处于定位。信号机X 与道岔1之间的联锁关系，有定位和 反位锁闭关系，叫做定、反位锁闭应 记作“1,(1)”。
1
X
5
I
6
II
4
S
3
2
进路号
1 2 3 4 5 6
进路名称
I道下行接车 II道下行接车 3道下行接车 3道上行接车 II道上行接车 I道上行接车
敌对进路
6 4,5,6 4,5,6 2,3 2,3 1,2,3
4,5
进路与进路之间的联锁关系
联锁设备之间的基本连锁内容
进路号 1
2
进路名称 D21至W
D33至W
敌对信号
D23, <19>D33
D31, <11/13>D21
进路与信号机之间的联锁关系
联锁设备之间的基本连锁内容
4、 进路与信号机之间的联锁
进路与进路之间的连锁可以用 进路与信号机间的联锁关系描述还 可以用信号机与信号机间的联锁关 系来描述。如图中的四架调车信号 机为例，则这架调车信号机之间的 联锁关系可这样描述：D21与D23 之间的关系是条件联锁，条件是道 岔11/13定位和道岔19定位。
13
D23 (W)
D21
11
D31
D33 19
信号机编号 信号机名称
敌对信号
条件
锁闭
城市轨道交通信号基础 0501 联锁系统--第一讲
5.1
1. 进路的种类
通常，我们把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径 称为进路。 按作业性质，进路可分为：列车进路和调车进路。 1）列车进路又可划为：接车进路、发车进路和通过进路。 凡是列车进路所经由的路径叫列车接车进路；列车由车站发往 区间所经由的路径叫发车进路；列车由车站通过所经过的正线 接车进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路。 2）如果按方向来区分，调车进路又可分为：调车接车方向 的进路和调车发车方向的调车进路。
设备，称为联锁设备。
5
第五章 联锁系统
5.1 联锁概念
由于城市轨道交通正线的配线比较简单，而停车场设 置很多线路，轨道电路划分、信号机配置以及联锁关系都
相对复杂，所以下面以停车场为例，来讨论联锁概念。
6
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
联锁概念
7
第五章 联锁系统
城市轨道交通信号基础
北京城市学院
第五章 联锁系统 本章内容
一
联锁概念
二
车站联锁系统
三
进路的锁闭与解锁
四
计算机联锁
2
第五章 联锁系统
知识回顾
1. 闭塞系统的概念。 2. 半自动闭塞、自动闭塞的概念及工作原理。
3. 闭塞与ATP系统。
3
第五章 联锁系统
知识要点：
1. 掌握联锁的概念。 2. 掌握进路的种类和划分。 3. 了解车站联锁系统的基本知识。
5.1
一、停车场轨道电路
联锁概念
8
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
1. 进路的种类
通常，我们把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径 称为进路。 按作业性质，进路可分为：列车进路和调车进路。 1）列车进路又可划为：接车进路、发车进路和通过进路。 凡是列车进路所经由的路径叫列车接车进路；列车由车站发往 区间所经由的路径叫发车进路；列车由车站通过所经过的正线 接车进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路。 2）如果按方向来区分，调车进路又可分为：调车接车方向 的进路和调车发车方向的调车进路。
设备，称为联锁设备。
5
第五章 联锁系统
5.1 联锁概念
由于城市轨道交通正线的配线比较简单，而停车场设 置很多线路，轨道电路划分、信号机配置以及联锁关系都
相对复杂，所以下面以停车场为例，来讨论联锁概念。
6
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
联锁概念
7
第五章 联锁系统
城市轨道交通信号基础
北京城市学院
第五章 联锁系统 本章内容
一
联锁概念
二
车站联锁系统
三
进路的锁闭与解锁
四
计算机联锁
2
第五章 联锁系统
知识回顾
1. 闭塞系统的概念。 2. 半自动闭塞、自动闭塞的概念及工作原理。
3. 闭塞与ATP系统。
3
第五章 联锁系统
知识要点：
1. 掌握联锁的概念。 2. 掌握进路的种类和划分。 3. 了解车站联锁系统的基本知识。
5.1
一、停车场轨道电路
联锁概念
8
第五章 联锁系统
5.1
一、停车场轨道电路
1. 停车场轨道电路的构成及特征
联锁基本概念ppt课件
四开
定位
5、转辙机
对每组道岔都均应设置转辙机。 一组道岔设置的转辙机数目与道岔的类型号和转辙机的 类型有关。
6、道岔分类：
单动道岔：扳动一根道岔握柄或按压一个道岔按钮，仅能使一组道岔 转换。
如图： 21和22 道岔。
21
22
双动道岔：能使两组道岔同时转换 如图 ： 17/19、23/25
25 17
18
2．信号的开放和关闭
（1）正常办理进路或办理了重复开放手续，除引导信号外，防护该进路的 信号机必须检查进路空闲、超限界绝缘、相邻区段空闲、有关道岔位置正 确、进路已锁闭、未施行人工解锁、敌对进路未建立以及照查条件正确后 方可开放。出站信号机还必须检查区间闭塞条件。 （2）一次排列由几条进路组成的组合调车进路，只当其各条进路均构成后， 防护各进路的调车信号机由进路最远端开始依次开放或同时开放。 （3）进站、出站信号机(办理自动通过除外)及调车信号机，在信号关闭后， 不经再次办理，不得重复开放信号。 （4）信号机的关闭。 已开放的信号机于下列情况之一时应及时关闭：
21
§2.6 联锁设备（略）
1.联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备， 称为联锁设备。联锁设备可以采用机械的、继电的或电气的方法来实现， 可以分散控制也可以集中控制。
联锁设备是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站或车辆段/停 车场实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的开放，以及进 路解锁，以保证行车安全。
22
2．联锁设备分类
目前联锁设备主要是集中联锁设备，有继电集中联锁、计 算机联锁两大类。
城市轨道交通联锁设备早期采用继电集中联锁，现在多采 用计算机联锁。计算机联锁有国产的和从国外引进的。
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安全因素分析： 对顺向道岔易造成－－挤岔 对对向道岔易造成－－进错股道、列车冲撞和“四开”
2020/2/18
18
（五）单动道岔和双动道岔
一次操纵只能使一组道岔转换的道岔，叫单动道岔
一次操纵能使两组道岔同时或顺序转换的道岔，叫双动道岔 要求：渡线两断的道岔须为双动道岔
线路隔开设备与到发线之间的连结线路须为双动道岔
2020/2/18
19
（六）道岔定位的确定原则
➢ 按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全 ➢ 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数 ❖ 单线正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。 ❖ 双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
2020/2/18
20
（六）道岔定位的确定原则
❖区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其定位。 ❖连通正线的其他道岔，应以引向正线开通的位置。 ❖引向安全线和避难线的道岔，为开通安全线和避难线的位置。 ❖ 站线上的道岔，（除安全线和避难线）为向列车开通的位置。如果 两条进路都是列车进路，为向直股列车进路开通的位置或向靠近站舍方 向开通的位置，即向经常使用的股道开通为定位。
2020/2/18
15
（二）道岔的辙叉号
由叉心所形成的角叫辙叉角（a）； 道岔号（N）代表道岔各部主要尺寸，用辙叉角的余切表示：
N = ctan a = FE/AE
辙叉号越大，导曲线半径也越大，允许过岔速度越高； 9、12、18号道岔，允许侧向通过速度30、45、80km/h； 30、38号道岔，允许有效长1050、1700m等。
2020/2/18
14
六、道岔
道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备， 是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
（一）道岔的组成与结构
尖轨、基本轨、直合拢轨、弯合拢轨、翼轨、辙叉心、护轮轨。
1-尖轨 2-基本轨 3-直合拢轨 4-弯合拢轨 5-翼轨 6-辙岔心 7-护轮轨
2020/2/18
10
2020/2/18
11
四、警冲标
在两混合股道中心相距4m 的地方设置警冲标防止列车侧面冲突。 警冲标是指示机车车辆不准超过道岔方面和线路交叉地点的标志。 警冲标与道岔尖轨尖轨的距离由道岔号、道岔的连接曲线半径和
两线路中心线间的距离S来确定。
2020/2/18
12
D1→IIG之间有几条进路？
答案：2条（D1→D15, D15→IIG ）
2、进路的划分
进路的划分即确定各种进路的始端和终端； 始端：应设置信号机防护； 终端：以同向或反向的信号机为界，没信号机时以车档、站界标为界； 列车进路的划分原则： ① 进路的始端一般是信号机； ② 进路范围包括道岔和道岔区段； ③ 一架信号机同时可以防护几条进路； ④ 发车进路的终端可以是信号机，站界标及警冲标； ⑤ 调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围才能对它进行防护。根据不
五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等。
2020/2/18
13
五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。
III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。
2020/2/18
8
避难线的设置
2020/2/18
9
三、股道和道岔编号
1、股道编号
单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数字 双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行正 线一侧用双数。
2、道岔编号
下行进站侧从外向内顺序编为单数；上行进站侧从外向 内顺序编为双数；车站中心线为单双分界点。
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（三）道岔的位置和状态：定位和反位 要求密贴和锁闭
通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另 一位置叫做反位。
为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转换设备。
在道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良 好的规定状态。
（四）对向道岔和顺向道岔
列车顺着道岔尖轨运行时，叫顺向道岔，反之叫对向道岔。
第六章 车站联锁系统
车站联锁系统的主要功能： 是用于实现对车站内信号机、道岔、
轨道电路等基本信号设备进行实时控制， 以保证车站内行车作业安全。
车站联锁系统的主要类型： 6502电气集中联锁系统 计算机联锁系统
第六章 车站联锁系统
第一节 车站联锁基础 第二节 联锁的基本内容 第三节 6502电气集中联锁系统 第四节 计算机联锁系统
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七、进路
1. 进路概念： 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
X
D3
北
京
IAG
5
方
面
IIAG
D1
D9
D13
3
D7 9 15 17
1/19WG
D15
23 D17
27
IG IIG
XI XII
1
D5
19 SIII
例：D3→IG之间有几条进路？
答案：3条（D3→D9, D9→D13, D13→IG ）
第一节 车站联锁基础
为保证行车安全，在进路、信号机、道岔和轨道区段之 间建立的一种相互制约的关系，称为联锁。
控制台
联锁机构
信号机 转辙机 轨道电路
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一、车站分类
车站是有站线的分界点。用于列车会让、越行、客货运输、 车辆解编。
1、按车站作业分
中间站——接发列车、客货运 区段站——中间站业务、列车解编、更换机车 编组站——区段站业务，列车解编作业量大 2、 按业务性质分 客运站、货运站、货运和客运混合站 3、 按等级分
特等站、一等站、二等站、······
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中间站站场
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区段站站场
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编组站站场
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二、安全线和避难线
1.安全线 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进入 正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正线或到 发线接轨时要设置安全线。或进站信号机外方制 动距离内有6‰及以上的连续下坡道时，在车站 接车方向的末端设置要设置安全线。 2. 避难线 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制， 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占用的 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路，叫 避难线。
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（五）单动道岔和双动道岔
一次操纵只能使一组道岔转换的道岔，叫单动道岔
一次操纵能使两组道岔同时或顺序转换的道岔，叫双动道岔 要求：渡线两断的道岔须为双动道岔
线路隔开设备与到发线之间的连结线路须为双动道岔
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（六）道岔定位的确定原则
➢ 按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全 ➢ 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数 ❖ 单线正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。 ❖ 双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
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（六）道岔定位的确定原则
❖区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其定位。 ❖连通正线的其他道岔，应以引向正线开通的位置。 ❖引向安全线和避难线的道岔，为开通安全线和避难线的位置。 ❖ 站线上的道岔，（除安全线和避难线）为向列车开通的位置。如果 两条进路都是列车进路，为向直股列车进路开通的位置或向靠近站舍方 向开通的位置，即向经常使用的股道开通为定位。
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（二）道岔的辙叉号
由叉心所形成的角叫辙叉角（a）； 道岔号（N）代表道岔各部主要尺寸，用辙叉角的余切表示：
N = ctan a = FE/AE
辙叉号越大，导曲线半径也越大，允许过岔速度越高； 9、12、18号道岔，允许侧向通过速度30、45、80km/h； 30、38号道岔，允许有效长1050、1700m等。
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六、道岔
道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备， 是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
（一）道岔的组成与结构
尖轨、基本轨、直合拢轨、弯合拢轨、翼轨、辙叉心、护轮轨。
1-尖轨 2-基本轨 3-直合拢轨 4-弯合拢轨 5-翼轨 6-辙岔心 7-护轮轨
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四、警冲标
在两混合股道中心相距4m 的地方设置警冲标防止列车侧面冲突。 警冲标是指示机车车辆不准超过道岔方面和线路交叉地点的标志。 警冲标与道岔尖轨尖轨的距离由道岔号、道岔的连接曲线半径和
两线路中心线间的距离S来确定。
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D1→IIG之间有几条进路？
答案：2条（D1→D15, D15→IIG ）
2、进路的划分
进路的划分即确定各种进路的始端和终端； 始端：应设置信号机防护； 终端：以同向或反向的信号机为界，没信号机时以车档、站界标为界； 列车进路的划分原则： ① 进路的始端一般是信号机； ② 进路范围包括道岔和道岔区段； ③ 一架信号机同时可以防护几条进路； ④ 发车进路的终端可以是信号机，站界标及警冲标； ⑤ 调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围才能对它进行防护。根据不
五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等。
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五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。
III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。
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避难线的设置
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三、股道和道岔编号
1、股道编号
单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数字 双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行正 线一侧用双数。
2、道岔编号
下行进站侧从外向内顺序编为单数；上行进站侧从外向 内顺序编为双数；车站中心线为单双分界点。
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（三）道岔的位置和状态：定位和反位 要求密贴和锁闭
通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另 一位置叫做反位。
为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转换设备。
在道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良 好的规定状态。
（四）对向道岔和顺向道岔
列车顺着道岔尖轨运行时，叫顺向道岔，反之叫对向道岔。
第六章 车站联锁系统
车站联锁系统的主要功能： 是用于实现对车站内信号机、道岔、
轨道电路等基本信号设备进行实时控制， 以保证车站内行车作业安全。
车站联锁系统的主要类型： 6502电气集中联锁系统 计算机联锁系统
第六章 车站联锁系统
第一节 车站联锁基础 第二节 联锁的基本内容 第三节 6502电气集中联锁系统 第四节 计算机联锁系统
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七、进路
1. 进路概念： 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
X
D3
北
京
IAG
5
方
面
IIAG
D1
D9
D13
3
D7 9 15 17
1/19WG
D15
23 D17
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IG IIG
XI XII
1
D5
19 SIII
例：D3→IG之间有几条进路？
答案：3条（D3→D9, D9→D13, D13→IG ）
第一节 车站联锁基础
为保证行车安全，在进路、信号机、道岔和轨道区段之 间建立的一种相互制约的关系，称为联锁。
控制台
联锁机构
信号机 转辙机 轨道电路
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一、车站分类
车站是有站线的分界点。用于列车会让、越行、客货运输、 车辆解编。
1、按车站作业分
中间站——接发列车、客货运 区段站——中间站业务、列车解编、更换机车 编组站——区段站业务，列车解编作业量大 2、 按业务性质分 客运站、货运站、货运和客运混合站 3、 按等级分
特等站、一等站、二等站、······
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4
中间站站场
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5
区段站站场
2020/2/18
6
编组站站场
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二、安全线和避难线
1.安全线 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进入 正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正线或到 发线接轨时要设置安全线。或进站信号机外方制 动距离内有6‰及以上的连续下坡道时，在车站 接车方向的末端设置要设置安全线。 2. 避难线 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制， 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占用的 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路，叫 避难线。