7沈砾子北京发展市郊铁路的分析与建议v3.0演讲用_1
促进市域郊铁路发展的意见和建议
促进市域郊铁路发展的意见和建议随着城市化进程的不断加速，城市郊区的人口和经济发展呈现出快速增长的态势，市域郊铁路的建设和发展成为了当前城市交通规划的重要议题。
为了更好地促进市域郊铁路的发展，我们提出以下意见和建议：1. 提高投入，加快建设进度市域郊铁路的建设需要大量资金投入，并且建设周期较长。
政府部门应该加大对市域郊铁路建设的投入力度，确保资金能够及时到位，加快建设进度，缩短建设周期。
2. 完善规划，科学布局线网在市域郊铁路的规划和建设过程中，需要科学、合理地布局线网，确保覆盖范围广泛，服务裙众需求。
要结合城市发展规划，合理打造轨道交通枢纽，提高线网的综合运输能力。
3. 强化运营管理，提高服务水平市域郊铁路作为城市交通网络的重要组成部分，其运营管理水平直接关系到乘客出行体验。
建议加强市域郊铁路的运营管理，提高服务水平，增加列车运行频次，优化运行线路，提升智能化管理水平。
4. 加强与城市规划的衔接市域郊铁路的建设与城市规划息息相关，需要加强各项规划的衔接和融合，确保市域郊铁路与城市的整体发展规划相互配套，形成有机的交通网络。
5. 加大宣传力度，推动市民乘车意识在市域郊铁路建设完成后，需要加大宣传力度，推动市民的乘车意识，鼓励市民选择乘坐市域郊铁路，减少私家车出行，从而减轻城市交通压力，改善交通环境。
6. 加强安全管理，确保运营安全市域郊铁路作为城市交通的重要组成部分，关乎广大市民的出行安全。
需要加强市域郊铁路的安全管理，严格执行相关安全规定，做好预防工作，确保市域郊铁路的运营安全。
7. 积极探索新技术，提升运营效率随着科技的不断进步，市域郊铁路的建设和运营也需要与时俱进。
可以积极探索新技术，如自动驾驶技术、智能调度系统等，提升市域郊铁路的运营效率和便捷性。
市域郊铁路作为城市交通建设的重要组成部分，对于促进城市发展、改善居民出行有着重要意义。
我们提出的意见和建议旨在加快市域郊铁路的建设和发展，为城市交通发展贡献力量，提高居民的出行体验。
市域(郊)铁路发展现状问题探讨与对策
务于中心城区与外围组团的快速轨道交通，称为 筹和更高层次的区域一体化网络规划与衔接，导致
“市域铁路”“市域快轨”“都市圈城际”“都市快轨” 邻近地区网与网的对接脱节，衔接不畅。
的称呼多种多样［３］，相关行业协会也发布了 “市域 （郊）铁路”和“市域快轨”的设计规范。其功能定位
５ 对策与建议
相同，但名称不统一，车辆选型、供电制式、信号制 鉴于目前市域（郊）铁路发展存在的一些问题，
北京、上海等）当开始规划建设市域（郊）铁路时，其 点调整周边用地性质，做好综合开发文章；采用随
地铁网络建设已相对较为成熟，线路要进入中心城 到随走的检票候车模式，兼容城市公交一卡通，创
区一方面通道资源紧张，实施困难；另一方面往往 新车站设计模式，提高旅客乘车便捷性；做好站点
需要采用地下方式，工程代价也较高，由此导致市 交通配套衔接，提升客流吸引能力［９－ 。］１０
（２）开发带动作用有限 既有铁路开行市域列车由既有线改建而成，本
成都
成灌铁路 １８ 号线
利用既有 ９４
２１ １４０ ～ ２００
新建 ６９． ４ １２ １４０ ～ １６０
温州 温州 Ｓ１ 线
５３． ５ １８
１４０
新建
宁波 宁波至余姚城际 ４８． ７ ２ １６０ 利用既有
绍兴 钱清 － 绍兴 － 上虞 ５１． ６ ３ １６０ 利用既有
陈望桂：市域（郊）铁路发展现状问题探讨与对策
表 １ 轨道交通功能层次划分
类型 功能定位 服务对象 服务特征
高速铁路
国家客运铁路大 动脉
省市间长途运输
大容量、高速度、 低频次
城际铁路 干区域线内城市间的 长区途域运城输市间中 大中频容次量、快速度、
市域（郊） 铁路
市域（郊）铁路发展现状分析与高质量发展对策
市域（郊）铁路发展现状分析与高质量发展对策摘要：发展市域（郊）铁路是超（特）大城市解决人口及功能过度集中、交通拥堵、空气污染等问题，优化城市布局，打造一小时通勤圈的有效手段。
文章在介绍市域（郊）铁路概念及技术标准的基础上，从政策沿革、标准及规范、已运营项目统计3方面阐述我国市域（郊）铁路发展现状，并分析其在利用既有铁路和新建2种模式下存在的问题，然后据此提出市域（郊）铁路高质量发展对策，以期为推动市域（郊）铁路健康、可持续发展提供参考和借鉴。
关键词：市域（郊）铁路，发展现状，高质量发展1市域（郊）铁路的概念及技术标准对于连接都市圈中心城区和周边城镇组团、提供公交化服务的轨道交通系统，有多种称谓，如市域快线、市域快轨、市域铁路、市域（郊）铁路等，其虽名称不同，但所承担的功能基本一致。
2020年12月7日，中华人民共和国国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》（国办函[2020]116 号），将连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统定义为市域（郊）铁路，并明确规定其技术标准（表1）。
2我国市域（郊）铁路发展现状分析2.1发展现状2.1.1政策沿革自“十三五”时期开始着手市域（郊）铁路规划工作，“十三五”规划纲要中提出要加快建设市域（郊）铁路并逐步成网，充分利用现有铁路能力开行市域（郊）列车。
近年来，国务院办公厅、国家发展和改革委员会等部门相继出台了多项政策文件，不断探索和指导都市圈市域（郊）铁路的发展（表2）。
2.1.2标准及规范为适应不同类型的市域（郊）铁路发展，我国相关部门、协会先后颁布了多个标准及规范（表3）。
2017年—2019 年，中国土木工程学会、中国铁道学会、中国城市轨道交通协会分别组织编制了市域（郊）铁路相关团体标准，但应用范围有限。
2020年12月，国家铁路局在促进“四网融合”的背景下出台行业标准TB 10624-2020《市域（郊）铁路设计规范》，该标准更加注重包容性、规模效益和经济适用性。
京津冀协同发展心得体会
京津冀协同发展心得体会京津冀协同发展这一举措有什么好处新举措之一：北京拟发展市郊铁路京津冀一体化，交通先行，已经成为京津冀三地政府的共识。
高速公路网、高铁网，已经将京津冀的各个城市紧紧连在一起。
近日，北京媒体又爆出消息：北京市正在与铁路部门编制市郊铁路线网规划。
根据前期规划，北京市郊铁路不仅将连接北京怀柔、平谷等远郊区县，还会和河北燕郊、廊坊、涿州等连通，形成1小时的轨道交通圈。
据报道，正在规划的这个市郊铁路是一种介于城市地铁与城际高铁之间的交通模式，主要是用于连接距离中心城在65公里到87公里这个半径范围之内的城市和区域。
按照这样一个距离标准划分，北京的怀柔、平谷、密云、延庆这四个远郊区县，以及河北省的燕郊、廊坊、涿州这些北京周边的城市，都能纳入到这个范围当中京津冀协同发展情况如何了近年来，京津冀区域在协同发展、功能定位、产业转移等方面取得了突出成效。
主要表现在以下三个方面：首先，首都城市功能定位更加清晰。
由于人口、环境、城市规模等压力，北京开始从多功能首都城市向单功能首都城市转变，这一转变使京津冀城市群由城市个体、无序发展向城市组团、协调发展过渡。
其次，城市群协同发展成效显著，确立了“一核两翼”的合理布局。
通过加快疏解非首都核心功能，推进通州城市副中心建设，设立雄安新区，使北京与周边城市的功能定位更加明确，为京津冀城市群的错位发展、相互协作奠定了良好的基础。
最后，京津冀产业分工协同与产业转移取得重大进展。
京津冀各自的发展定位更加清晰，由过去的区域竞争和各自为战向分工明确、产业协作转变。
北京向周边地区的城市功能疏解与产业转移成果显著。
京津冀协同发展的成就源于以下几方面的经验与举措：一是由中央统筹，协调规划到位。
国家层面的战略指导与合理规划成功打破了京津冀各自分割、恶性竞争的恶性循环与“一亩三分地”思维，为京津冀协作提供了基本的合作氛围与良好的协作条件。
二是跳出北京搞规划，设立雄安新区。
通过设立雄安新区，集中承接北京转移出的非首都核心功能，无论是对于解决北京的过度承载问题，还是对于带动河北经济发展均具有重大的历史与现实意义。
北京市郊通勤铁路发展思路与建议
4 北京市郊通勤铁路可利用资源
图 1 北京市交通圈层划分
2． 2 北京市交通圈层配套网络功能定位
根据北京市 3 个交通圈层的出行特点，其主要服 务网为城市轨道交通网和城际轨道交通网。
城市轨道交 通 网 分 为 中 心 城 区 轨 道 交 通、城 市 近 郊轨道交通和市郊通勤铁路 3 个轨道交通系统。中心 城区轨道交通系统适用于北京市四环以内高密度居住 和就业的区域，主要服务于北京市第 1 圈层； 城市近郊 轨道交通 系 统 一 般 采 用 中 心 城 区 轨 道 交 通 系 统 的 延 伸，在城市重要的交通轴线走廊上，采用支持北京市中 心城区与外围 近 郊 之 间 快 速 交 通 联 系 的 区 域 快 线 ，主 要服务于北京市第 1 圈层； 市郊通勤铁路系统依托北 京铁路枢纽内主要客运站，考虑利用铁路网资源，与城 市轨道交通网 在 市 区 铁 路 客 运 站 实 现 衔 接，主 要 服 务 于北京市第 2 圈层，兼顾服务第 1 圈层，为外围近郊、 远郊新城提供直达城市中心区的交通联系。
规划利用京 津 城 际 至 亦 庄，近 期 新 建 百 亦 联 络 线 双单线至星火，东北环星火至沙河复线改造，然后利用 S2 线到达昌平。线路全长约 86． 5 km，近期新建里程约 22 km，复线改造 35 km。全线共设车站 7 座，全程旅行 时间约 70 min，全日可开行通勤列车 40 对。图 5 为永 乐至昌平的市郊通勤铁路方案。
永乐至昌平三条市郊通勤铁路近期实施较为可行。 4． 3． 1 北京站至密云
线路出北京站利用京哈线至双桥后利用既有京承 线至怀柔，之后增双线至密云，线路全长 91． 8 km，其中 增双线长 23． 1 km。全线共设置车站 8 座，全程旅行时 间约 60 min，全日可开行通勤列车 70 对。图 3 为北京 站至密云的市郊通勤铁路方案。
北京发展市域（郊）铁路的问题分析与战略构想
特别策划1 北京发展市域（郊）铁路的必要性北京的城市人口、功能过分集聚，“摊大饼”的发展模式不可持续。
交通拥堵、空气污染、环境承载力等问题已经严重影响了首都的形象、城市的基本运行以及人民群众的生活质量，面向区域疏解城市功能和人口分布是正确的处理方式。
北京长期依赖地铁作为唯一轨道交通方式的发展模式不可持续。
地铁建设成本高、建设周期长、运营费用高、运力低、速度慢、可通达度低的特点与北京的人口规模、城市规模和财政状况无法匹配，导致地铁建成一条、饱和一条，投融资出现较大瓶颈。
北京长期限制地面交通规模的模式不可持续。
实践证明，无论是出行限号、购车摇号、征收拥堵费还是公交优先的路权政策都无法改变北京地面交通拥堵的现状，调整出行结构、改变民众出行方式、构建多层次交通体系才是唯一的解决办法。
2017年5月17日，中国共产党北京市第十一届委员会第十四次全体会议召开，研究讨论了《北京城市总体规划（2016年—2030年）（送审稿）》（简称《总体规划》），并一致同意将《总体规划》按程序上报党中央、国务院审定。
为改变北京单中心聚集、“摊大饼”的发展模式，《总体规划》要求：不断完善北京城市体系，构建“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构；积极推动城市功能重组，坚定不移疏解非首都功能；建设高水平城市副中心，发挥新城多点支撑作用；建设一批特色小城镇，构建北京新的城市发展格局。
按照《总体规划》的相关要求，构建大容量、快速、高通达性的市域（郊）铁路交通体系，实现核心区、主城与副中心、11座新城的高效连接是必由之路。
北京发展市域（郊）铁路的问题分析与战略构想沈砾子（九三学社，北京 100035）作者简介：沈砾子（1986—），男，九三学社中央经济委员会委 员，九三学社北京城建委员会委员。
摘 要：介绍北京发展市域（郊）铁路的必要性及优势；从对市域（郊）铁路重要性认知不足与体系缺失、既有普速铁路线路能力不足、管理体制和商业模式不完善等方面，分析当前北京发展市域（郊）铁路存在的问题；从枢纽设计、制度设计、商业模式设计方面，对北京发展市域（郊）铁路提出了总体战略构想。
北京城市轨道交通发展现状,问题及建议
北京城市轨道交通发展现状,问题及建议北京城市轨道交通发展现状：北京是中国的首都，也是一个多元化、国际化的大都市，城市交通发展是一个重要的任务。
自2007年以来，北京的城市轨道交通得到了迅猛发展。
目前，北京的城市轨道交通网络已经初步形成。
北京地铁共分为17号线、15号线、10号线、8号线、7号线、6号线、5号线、4号线、2号线、1号线和八通线等十一条线路，总里程达到了692公里左右，总站点数超过了350个。
此外，还有多条正在规划建设的线路，如:昌平线、亦庄线、房山线、机场线等。
北京的轨道交通网络基本覆盖了城市的主要区域，为市民提供了便捷的出行选择。
此外，北京的地铁线路逐渐进入了无人驾驶时代。
北京地铁公司已经开始在一些线路上进行自动驾驶试运行，极大地提高了列车的运营效率和安全性。
这是一个非常有前瞻性的发展方向。
问题：然而，随着城市的发展，北京的城市轨道交通也面临着一些问题。
首先是拥挤的乘客数量。
由于北京城市轨道交通的受益人口非常多，每天上下班的高峰期，车厢内的人流拥挤不堪，经常出现乘客无法上下车的情况。
其次是站点的分布不均衡。
由于城市的规划原因，有一些地区的地铁站点建设相对滞后，导致这些地区的居民出行不便利。
最后是维修和保养的问题。
随着地铁线路越来越多，维修和保养成为一个重要的问题。
目前，很多地铁线路的维修暂时只能在夜间进行，这给市民出行带来了一定的不便。
建议：为了解决上述问题，我有以下几点建议：首先，应该进一步加大地铁线路的建设力度。
目前北京的轨道交通网络虽然已经初步形成，但仍然有一些地区缺乏便捷的地铁服务。
应该进一步规划和建设新的地铁线路，特别是在人口密集的区域和远郊地区。
同时，要提高建设速度，缩短工期，确保地铁线路的早日投入使用。
其次，应该优化站点的布局。
对于那些人口密集的区域，可以增加站点数量，提高站点之间的距离，从而缓解人流拥堵的问题。
同时，可以考虑在一些交通枢纽和商业中心设置换乘站点，进一步提高便捷性。
国内外市郊铁路的发展及建议
国内外市郊铁路的发展及建议
铁路交通作为一种重要的公共交通方式，一直受到广大人民的拥护，近年来随着新能
源技术的发展和科技进步，铁路行业已经进入一个发展的新时期，在这个激烈的竞争环境中，国内外市郊铁路也不得不面临新的挑战。
国内市郊铁路投资建设发展取得了非常可喜的成果，但是仍然存在着一些问题，如改
善基础设施、优化旅客运输、扩大社会影响等。
首先，为了提高国内市郊铁路的经济效益，必须加大投资，建设更多的高速动车线，
使高铁星网建设更加完善；同时要改善既有铁路基础设施，加强物联网技术、铁路运营管
理系统、联网信号系统等设施的修缮和维护建设，既可以提高安全性、稳定性、运营效率，又能够节约投资。
此外，应当注重优化旅客运输服务，开发出更多的便捷旅游出行产品，满足民众的出
行需求，引导民众利用市郊铁路出行，增强其社会效益。
同时要注重利用现代化信息化技术，提高服务效率和质量，将其作为互联网和智能手机公众服务，进行宣传和推广，提升
影响力。
再次，应注重铁路廊道、车站区域的绿化，形成社区服务的休闲和办公的绿色区域，
应当进一步保护铁路旅客乘车、班次安排及票务信息等核心区域，实现综合保护。
最后，要发挥市郊铁路作为公共交通工具的作用，及时响应政府重大文化、科技、经
贸活动和日常出行需求，结合政策指引，大力推进城镇更新和乡土化发展，推动通勤交通
运营，丰富市郊居民出行选择，促进社会经济发展。
总之，要发挥市郊铁路的重要作用，不仅要加强设备的建设，优化旅客出行服务，改
善生态环境，而且要把握高科技的优势，开发智能化的设备技术，运用网络技术，将其作
为信息交互的桥梁，推动社会经济的发展，改善城市居民的居住环境。
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北京发展市郊铁路的分析与建议
主讲：沈砾子
•微博转发10401条，评论2380条•所有的评论全部是负面的，充斥着嘲讽与感叹•为什么要拿北京和东京比？“我国GDP
超过日本成为世界第二”
•东京真的有这么多地铁吗？•北京不能变成东京这样吗？
北京与东京
技术指标北京东京
行政区类别中国首都日本首都
面积（km²）16410.54（行政面积）13503（一都三县）核心区面积（km²）667（五环以内）621.97（都心23区）总人口（万人）2069.34346
人口密度（人/km²）21994684
核心区人口密度（人/km²）1575217943
机动车保有量（万辆）531.21576
铁路里程（km）10672577
地铁里程（km）442320
可用于城市通勤的轨道交通里程4422897年运能（亿人）21.8903140
*数据来源：北京市统计年鉴2012；北京市交通管理局；平成24年首都圈整备报告；日本国土交通省
北京公共交通出行方式相对东京而言存在严重的结构性问题
77.70%
15.10%
6.60%0.60%
东京
轨道交通JR 东日本29.9%
私铁35.6%
地铁12.2%
24.40%
66.50%
9.10%0.00%
0%20%40%60%80%100%
北京
公交巴士出租车其它
数据来源：北京市交通报告2011；平成24年国土交通省大都市交通报告
地铁24.4%
北京的最大问题就是铁路不承担城市通勤功能
客站数量:4,未来7，既有客运设施近1001293
线路长度：1067km(可用于通勤的线路长度为
0)2067km（可用于通勤的线路长度约为1900km)服务对象：长途城际旅行新干线：长途城际旅行；既有线：短途城市通勤运营主体：1家：中国铁路总公司30家：JR东日本、东急、西武等
体制：国有国有、地方公营、私有
各种轨道交通形式因其技术特点的不同，承担的职能与作用不同
铁路通道的整合效益从物理和虚拟两个层面上促使铁路与城市
融合
•铁路通道利用最大化，各条线路集约铺设、立体铺设，为城市节约宝贵土地•铁路多线并行、快慢线并行使运行效率最大化、换乘便利最大化、服务效益最大
化
山手线、京滨东北线、常磐线、东北新干线八线并行
•通道形成的人流集约能力直接促进了通道两旁社会形态的发展，提升了土地价值
枢纽所在地会成为城市的核心区，从而自然构建城市多中心结构
通过TOD 模式，促进城市沿铁路线发展，实现城市功能疏解与分
散
东京急行电铁田园都周
小
田急电
铁小田原线市线周边周边
“铁路+土地开发”模式激发了铁路企业进入通勤领域的积极性，增加了铁路企业的收益来源，促进铁路与城市共同良性发展
东急公司营业收入
亿
数
据
来
源
：
东
急
以铁路为核心的多元化经营，为铁路企业提供了多元化的收入，增 加了盈利能力，分散了经营风险，是一种全产业链的商业思想
运输事业（40家公司）
西武电设公司 西武铁道服务 西武运输 伊豆箱根铁道 伊豆箱根观光 巴士 近江铁道 彦根近江出租 浜名湖游览船
西武车辆 西武轨道 伊豆箱根企业 西武高原巴士 胜沼运输 近江湖东出租 伊豆箱根交通 沼津交通 大阪近江铁道 出租
不动产事业 （40家公司）
西武建设五大林产 西武不动产销售 新兴热海土地 莫纳克亚山开发公司 莫纳克亚山不动产公司 马可纳西部水资源公司
西武铁道 株式会社
西武控股
王子酒店集团 （13家公司）
王子酒店 日光水产 王子食品 西武商事 横滨八景岛 广岛王子酒店 西武雄狮球队
西日本王子酒 店 王子营销公司
西武阿拉斯加 公司
西武加拿大公 司
休闲服务事业 （34家公司）
西武高尔夫 近江铁道 西武旅游 丰岛园 近江铁道观光
近江观光 伊豆箱根观光、 马可纳高尔夫公 司 夏威夷王子酒店 怀基公司 王子疗养夏威夷 公司
建设事业 （15家公司）
西武建设 西武综合设备 横滨绿地 富士沙石兴业
西武建材 西建工业 西武造园
其他事业（7家公司）
铁路与城市发展到底是互惠互利还是互相阻碍
传统观点
铁路沿线群众反对 情绪严重
铁路两旁是贫困带
铁路阻碍城市交通
铁路客站周边社会 治安交通秩序差
铁路占用土地影响 地方政府收益
铁路部门主要负责 长途客运，地方政
府负责城市交通
原因
铁路负责长途客运
铁路铺设没有立交 化、集约化
到发客流通过公路 疏解
土地财政制度
铁路建设归铁道部 和中央管，地铁归
住建部和地方管
解决方案 铁路通勤化 服务城市交通
增加城市内客运站
铁路铺设立体化、 通道化
TOD促进土地开发
激发铁路企业涉足 通勤客运积极性
提高地方铁路建设 审批权
市城居郊市民铁轨通路道勤实交，际通地上是铁就指≠是一城铁切市路以轨的轨道通道交勤为通化运行基础的交通工具，服务于城市
标准
线路网络 建造成本 技术标准 开行方式
理念
行车密度 运营方式 客服方式 服务对象
地铁
市郊铁路
铁路
轨道交通
以既有线为骨架建设市郊铁路的三大特点
大运量
• 站台长、编组长、车辆宽 • 密度高 • 旅速快、车辆周转率快
• 既有线成网
• 互联互通， 方便换乘或 跨线运营
网络化
低成本
• 既有线利用改造 扩能成本低
• 现有车站改造 • 运营成本低
以既有线为骨架，建设北京市郊铁路
1. 北京的地形地貌和现 有铁路枢纽形态具备 发展市郊铁路的基础 条件
2. 北京所有区县中心镇 所在地只有平谷没有 铁路连接
3. 高铁将成为未来长途 城际旅行的铁路主体 ，高速列车在七大主 枢纽站实现分散到发
4. 普速列车市场份额、 开行数量将逐步降低 ，具备集中到发条件
先期2015年建设客运环线，将京广京九京沪京哈四线的普速列车归 集，建设普速中央车站，集中到发
• 改造既有黄良线、西黄 线、南环线，实现六线 化互联互通，双向两线 普速，两线市郊，保留 两线货运待以后货运系 统迁出后改为市郊线
• 利用现有大红门货站修 建普速客运站和客运系 统
• 大红门站位于南四环旁 ，区位优势明显，周边 土地开发程度低，北京 地铁四号线、八号线位 于其左右，对市内的辐 射能力强，同时可以促 进南城地区发展
中期2020年建设货运南环线，将京广京九京沪京哈四线非北京到发 货运列车外迁
• 腾出既有线500公里，可开行市郊列车达760对/日，最大运能500万人/日。
• 配合新机场建设货运环线编组站，符合机场地区的建设要求，土地利用率高。
• 与河北省合作，以促进涿州、固安、廊坊、燕郊融入首都圈为由占用其土地修建
，释放出的既有线运能开行前往以上地区的市郊列车，同时修建货运线带动地区 经济发展。
远期2025年实现“双环+双直径线+多方放射”的枢纽模式，彻底形 成科学合理的枢纽格局
• 东京、巴黎、柏林都 是“双环+双直径线+ 多方放射”模式
• 这种模式可以实现枢 纽各个方向的互联互 通，直通跨线
• 通过布局市郊铁路对 科学实现北京新的城 市格局有巨大的促进 作用
• 对环首都经济圈建设 ，产业布局，带动周 边地区发展有良好的 引导效应
北京发展市郊铁路的相关建议
重视铁路在城市交通 中的参与性与重要性
规划 层面
重视枢纽功能规划
市郊 铁路
执行 层面
重视省部合作与区域 合作
确立供应主体 统一技术标准 创新商业模式 改革投资体制
统一城市规划与铁路路网规划 预留铁路通道 将部分道路规划变更为轨道交通规划 建设客运环线和货运环线 高速列车市区分散到发，普速列车市郊集中 到发，市郊列车沟通所有节点 弱化北京的枢纽作用 构建京津冀一体化的首都圈通勤交通体系 加强与中国铁路总公司的合作
构建以国家铁路为主体的市郊铁路体系 统一供电、信号、车辆制式，提供兼容条件 建立“铁路+土地开发”的商业模式 吸引民营资本经营支线市郊铁路
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