关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见

关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见
中国人民大学经济与发展研究院教授张杰仔细地把这份文件阅读了两遍。

然后分析说，这份文件背后所蕴含的是中国城市格局变动的迹象：大城市的市郊铁路会像一支指挥棒一样，引导着城市内的人口、资源在更宽广的土地上流动、扎根。

张杰认为，市郊铁路将会和城际铁路、高速干线铁路连接在一起，构成一张庞大密实的网络，并成为中国区域经济板块内部和之间的血脉。

意见提出，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈。

不过，很显然，发改委意识到这个文件公布后并没有引起预想中的反响。

很可能的原因是，发改委在文件中仅仅做了一个轻描淡写的解读：加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。

而后，截至到昨天，发改委又在其官网配发了6篇相关解读文章，提醒大家这个文件的重要性。

文章撰稿人都比较权威，包括：市域（郊）铁路研究课题组、中国国际工程咨询公司教授、中国地铁工程咨询有限责任公司副总经理、国家发展改革委综合运输研究所副所长、中国铁路经济规划研究院、国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心综合交通规划院院长。

解读的文章也比较直白一些，诸如：
随着城市群发展成为我国城镇化发展的主体形态，各大城市都市圈范围内联系不断增强，城市群内部各级城市间联系不断加深。

加快市域（郊）铁路发展，能够补足短板，突出轨道交通对城镇化地区的支撑，更大程度上实现轨道交通基础设施的互联互通，有利于形成多元化、多样化的综合交通运输体系，满足并实现城市群的协同发展要求。

目前我国有市域（郊）铁路的城市寥寥无几；北京、上海等都市圈的规模可以比肩东京、纽约，但市域（郊）铁路的规模不到这些城市的5%。

加快发展市域内高效的公共交通系统，积极引导城市向新区、郊区、中心城镇发展，可有效缩短中心城区与外围组团的时空距离，有利于拉大城市框架、改善和优化城市空间格局，有
利于降低中心城区的人口密度及交通需求压力，有助于中心城区各项功能的向外辐射，从而促进中心城区与外围组团的均衡合理发展。

随着城市规模的扩大，我国将迎来郊区城市化的高潮，为防止城市建成区“摊大饼式”蔓延，我国大城市空间规划越来越重视由单中心向郊区新城、卫星城镇组团式多中心发展，选择集约高效、环境友好的市域（郊）交通供给，满足新增交通需求并支撑和引导城市空间布局优化发展，是城市实现可持续发展的战略选择。

新阶段，新举措
如果我们再把视野扩大，放到中国城市化推进的进程看，这一切理解起来就自然而然。

6月26月，中国社会科学院数量经济与技术经济研究所发布的一份报告认为，随着中国约70%的人口已实际进入城镇及其周边地带，人口向城镇聚集和工业化进程的基本结束，大规模城镇建设和基础设施建设也完成。

7月7日，国务院副总理张高丽召开“全国户籍制度改革推进电视电话会议”，而上一次召开这个会议是2014年，不过，那次会议被称为“全国进一步推进户籍制度改革工作电视电话会议”。

微小的变化，或许意味着户籍制度改革也进入新的阶段。

对比两次会议的内容发现，会议重点也有些变化：如不再强调充分尊重城乡居民自主定居的意愿，而是强调将任务不折不扣落到实处，实现2020年户籍人口45%的目标；不再提中小城市城镇化发展，而是积极促进新市民融入当地社会。

正如中国国际工程咨询公司教授所说，随着城市规模的扩大，中国将迎来郊区城市化的高潮。

也就是说，中国从城市化的发展进程已经从增量向存量发展，这一阶段不再大力吸引农村人口向城市转移，而是将已经进城的人口转化为真正的城市人口。

统计局数据显示，2016年底中国城镇化率为57.35%，而户籍人口城镇化率41.2%。

而2020年两者目标分别为60%左右、45%左右。

显然，实现户籍人口城镇化率的的压力更大。

注：部分引自《经济观察报》。