高速铁路票价优化策略研究-以京沪高铁为例
我国高铁票制票价分析
高速铁路概论课程研究报告我国高铁票制票价分析引言中国高铁引领世界短短几年之间，中国高铁建设取得了令世人瞩目的成就。
目前中国投入运营的高速铁路已达到6552公里，居世界第一位。
正在建设之中的高铁有1万多公里，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。
其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上。
铁路快速客运网将达到5万公里以上，铁路快速客运网可连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实，“一票难求的局面也有望得到解决”。
于是，出现了“中国高铁引导世界”的说法，国内高铁建设如火如荼的进行着。
高铁的出现大大方便了人们的生活，以武广高铁为例，普通列车过去整个旅程运营时间为12小时，而高铁的开通使两地旅程时间骤变为3小时！这在过去是不敢想的。
但是在运营模式以及管理等方面，中国高铁其实任重道远。
本文分三部分对中国高铁票制票价进行研究分析：中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析、国内外高铁票价制度对比、对中国高铁票制票价制定的建议一、中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析如上所说，中国高铁短短几年取得了令世人瞩目的成就。
中国高铁建设正如火如荼地进行着，高铁建设目标一次次的提前完成。
面对高铁，中国雄心勃勃。
2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。
据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。
高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。
以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。
未来京沪高速铁路运营票价制定的探析_基于有效性原理的应用
运价可以决定运输的供求关系，具有配置资源的机能，好的运价可以促使经营改善，提高技术水平，降低成本。
在我国交通运输发展的过程中，常常遇到不合理运输价格的制约，运输的价格未能充分发挥其经济杠杆的作用，未能有效地体现其调节供求关系、合理利用资源等基本职能，因此为了促使运输业较快地发展，改革不合理的现行价格体系已成为我国运输业建设中必不可少的一个组成部分。
一、运输价格有效性原理分析关于运输价格的理论很多，如以独立核算制为前提的成本主义、站在经济资源最佳配置立场上的边际成本价格原理等。
但实际运输价格的制定却受运输供求关系、边际成本、交通运输市场的结构、政府管理等各项因素的影响，所以有效的运输价格应能较全面地兼顾企业通过运输收入营利维持和扩大生产活动，各运输方式的竞争，以及整个经济社会的效益。
（一）经济有效性原则“经济有效”是评价价格体系的基本经济学准则，好的价格体系必然应该是经济有效的，一个好的运价结构必定是鼓励运输消费者和生产者有效利用其所得到的资源；而导致设施利用效率低的价格体系则被称为不符合经济学准则。
在很多经济活动中的无效率都与价格水平的不适当有关。
价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号：过低的价格会导致某些产品或服务的需求过于旺盛，但生产者却没有兴趣增加供给；而过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多的资源。
此原理在运输市场是完全适用的，因为身在其中的运输服务消费者与供给者也是根据运价做出自己的判断，是价格在引导它们做出正确或者错误的选择，运价决定了运输市场上运输服务的种类与数量，也决定了需求者的满足程度。
（二）运价的效率原则只有符合经济有效原理的定价才能是有效的定价。
价格能诱导消费者和生产者的行为，合理的定价才能使供需平衡。
过低的运输价格会激发隐形运输需求，造成社会资源的浪费；太高的运输价格会导致运输需求量减少，浪费了固定运输设施投入的这部分资源。
因此，有效定价原则的基本表述为任何交通服务的定价都应该等于生产该服务的机会成本。
我国高速铁路票价机制优化对策
摘要：长期以来，我国铁路客运价格管理权限高度集中，难以反映市场供求关系。
2017年11月，为进一步推进《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》(中发[2015] 28号)落地见效，国家发展和改革委员会出台《关于全面深化价格机制改革的意见》(发改价格[2017]1941号)。
充分利用国家新政策，推进铁路票价机制改革、优化票价体系结构，对提高铁路客运竞争力、提升铁路运营效益具有积极的现实意义。
关键词: 铁路、票价、优化从国外高速铁路及国内其他运输行业的改革发展历程来看，均经历了从政府定价到政府指导价或市场调节价的转变，我国铁路客运票价管制也呈现出逐步放松的趋势。
建国以来，铁路客运一直实行以政府定价为主的价格管理方式近年来，国家逐步允许特定区域、特定线路、特定列车和特定席别的票价在规定幅度内适当浮动，也出现了政府指导价、市场调节价等运价形式，但价格对市场资源配置的引导作用尚未充分发挥。
1.国内外票价管理经验及启示1 .1国外高速铁路票价管理1.1.1票价机制方面伴随着铁路运输改革，票价管制逐步放松，运输企业拥有足够的定价自主权。
为体现运输服务的基础性、公平性，多数国家对高速铁路票价实行上限管理，对票价的公布和监管也有明确规定。
法国铁路客运票价经历了由政府严格限制到政府监管下铁路公司以市场化为导向自主定价的转变。
高速铁路出现之前，法国政府控制铁路客运基础票价，与CPI增长率挂钩调节票价涨幅。
高速铁路开通之后，法国政府只对票价进行监管，由铁路公司自主定价。
德国铁路客运票价经历了由联邦政府统一定价到长途客运由铁路公司自主定价、短途客运由各地区运输联合会定价的转变。
政府不直接干预客运票价，但对票价的变更、公布和监管进行规定。
1.1.2票价体系方面随着国家政策、市场环境、产品结构的变化，国外铁路运价制定的基础已经发生了变化，高速铁路票价体系也在不断调整，尤其是收益管理的成功应用，使得票价更加灵活、更加贴近市场。
京沪高铁调价与铁路市场化改革
京沪高铁调价与铁路市场化改革贺斌运行在京沪高速铁路上的“复兴号”列车。
图/新华上市十个月后，京沪高速铁路股份有限公司（简称“京沪高铁”）宣布了调价消息。
根据公告，10月23日，京沪高铁召开第四届董事会第六次临时会议，审议通过了《关于优化调整京沪高铁票价的议案》，对时速300～350公里动车组列车二等座公布票价进行优化调整，改变目前执行的固定票价的做法，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。
按照实施方案，自12月23日起，将对北京南站—上海虹桥站全程列车二等座的最高执行票价调整为598元，最低执行票价调整为498元。
全程列车商务座最高执行票价调整为1998元，最低执行票价为1748元。
京沪高铁北京南站—上海虹桥站间区间列车参照全程列车执行票价，按照运行距离对应调整执行票价。
目前，京沪高铁北京南站—上海虹桥站全程列车三档票价分别为1748元、993元和553元。
这也就意味着，商务座票价调整幅度为0～250元，以涨价为主。
而二等座调整幅度为-55～45元，有涨有跌。
“整体来看，这个浮动区间还是合理的。
”北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴向《中国新闻周刊》分析，二等座的浮动区间为100元，商务座浮动区间250元，和民航票价相比，依然具有价格优势，对于大多数习惯于乘坐高铁出行的旅客而言，这样的调整并不会影响他们对交通工具的选择，但对于高铁而言，在客座率不受太大影响的情况下，客运收入将会得到明显提升。
酝酿数年今年1月3日，在京沪高铁上市前的第一次路演中，京沪高速铁路股份有限公司副董事长、总经理邵长虹曾透露，自2015年开始试点浮动票价，铁路运输企业通过综合考虑市场需求、铁路建设运营成本及旅客消费取向等因素，正在建立多种交通方式合理比价、灵活适应市场、满足不同旅客出行需求、有升有降的高铁动车组列车票价体系和票价浮动机制，加快票价的市场化改革步伐。
“未来随着市场化价格体系的建立，高铁运输行业整体利润水平将可能得到提升。
高速铁路列车客票定价和列车开行方案协同优化研究
高速铁路列车客票定价和列车开行方案协同优化研究高速铁路列车客票定价和列车开行方案协同优化研究随着我国高速铁路网络的不断发展壮大，高速列车作为一种便捷快速的交通工具，得到了越来越多乘客的青睐。
与此同时，如何合理定价和优化列车开行方案，对于高速铁路运营商和乘客来说，都是一个重要的课题。
本文将探讨高速铁路列车客票定价和列车开行方案协同优化的方法与实践。
首先，我们来看高速铁路列车客票定价问题。
客票定价是铁路运营商和乘客之间的双向选择问题。
对于乘客来说，他们希望能够以合理价格购买到满意的车票；对于铁路运营商来说，他们希望通过定价策略，最大限度地实现收益最大化。
因此，客票定价需要考虑两方面因素：一方面是乘客对不同价位车票的需求弹性，即价格对需求的敏感度；另一方面是铁路运营商的成本和收益预期。
为了解决这个问题，可以借鉴经济学中的价格弹性理论。
在高速铁路中，价格弹性的形成与多个因素有关，比如出行目的、出行时间和竞争情况等。
因此，可以通过数据分析和建立数学模型，预测不同票价下的乘客需求弹性，进而合理调整客票价格。
此外，考虑到不同出行目的的乘客特点，可以设定一些灵活的票价政策，比如针对学生、老年人和常旅客等群体推出优惠措施。
其次，我们来看高速铁路列车开行方案的优化问题。
高速铁路网络中涉及到的车站、线路和列车等因素较多，开行方案的优化需要考虑多个指标，包括运行时间、运能利用率和运营成本等。
在此基础上，还需要满足乘客出行需求，保障列车的运行安全。
针对这个问题，可以采用混合整数线性规划方法进行求解。
首先，需要建立一个数学模型，包括乘客出行需求的预测模型、列车运行图的建模和列车编组等。
然后，通过线性规划算法，在满足各项约束条件的前提下，寻找最优的列车开行方案。
在实际操作中，还需要考虑到列车运行的实际情况和现有设施的限制。
比如，高速列车在运行过程中需要定期进行维护和检修，这就需要对列车开行方案进行动态调整。
此外，还需要关注节假日和旅游高峰期等特殊情况，以提前安排优化的列车开行方案。
从京沪高铁分析铁路旅客票价、客票销售教学文案
从京沪高铁分析铁路旅客票价、客票销售白海龙李晓培施现刘人铭韩笑一、铁路客票体系发展概况铁路作为历史上长期适合我国国情的运输方式，经过多年的发展，已经确立了自己作为国家运输动脉的地位。
长期以来，作为国家民生的基础行业之一，铁路旅客票价一直由政府和企业共同决定，其中，政府占主导地位，形成了一套完善的，票价制定政策。
近年来，我国铁路信息化建设取得了阶段性进展。
铁路客票发售和预订系统在全国建成了２３个地区客票中心和铁道部客票中心，实现了联网售票、异地票发售、路外代理点发售以及部分地区的网络预订、电话预订等多渠道售票方式。
铁路实施电子商务的本质是提供一种面向客户的服务，它包括交易信息服务、交易平台服务和应用系统服务。
二、铁路客运票价体系现行的铁路旅客票价包括两部分：客票票价：分为硬座、软座客票票价。
附加票票价：分为加快、卧铺、空调票票价。
旅客票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客施行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。
票价中包括旅客意外伤害强制保险费。
具体票价以国务院铁路主管部门公布的票价表为准。
这意味着，现行的铁路旅客票价体系中，影响票价的因素主要有：行程的距离，接受的服务好坏及到达的快捷性差异。
对比航空票价，铁路运输在中短途运输中，综合运营成本与时间成本，占有绝对优势。
对短途运输及长途运输，总体来说，铁路依旧凭借自己低廉的客票价格和已经形成的网络效应在低端消费人群中具有不可动摇的地位。
三、铁路客运价格竞争力3.1总体分析众所周知，现存每种运输方式都有自己鲜明的特点，这也决定了每种运输方式都有自己一定的优势区间。
而铁路在中短途运输中，凭借通达性、快捷性及相对较低的价格占有绝对优势。
这里所说的中短途运输主要集中在800——1500km 范围内。
因此我们选择了一条典型、并存在竞争的通道——京沪高速铁路进行铁路客运价格竞争力分析。
3.2京沪高铁简介京沪高速铁路，简称京沪高铁、又名京沪客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。
高速铁路票价优化研究
高速铁路票价优化研究我国高速铁路经过十几年的发展,“四纵四横”铁路网已基本经形成,形成了覆盖全国大部分地区的高速铁路网。
截至2015年底,全国铁路营业里程已超过12万公里,位居世界第二位；高速铁路营业里程已超过1.9万公里,位居世界第一位。
当前世界范围内,高速铁路快速发展,尤其我国的高速铁路发展速度很快。
高速铁路是我国“一带一路”和“高铁走出去”战略的重要载体和内容。
我国高速铁路快速发展的同时,更应注意发展过程中出现的问题,高铁票价是其中很重要的一个亟待完善的课题。
本文分析了国内外关于高速铁路票价的研究现状,国外高速铁路发展较早,票价机制和销售策略的研究较多,且当前日本、欧洲等地区的高速铁路票价机制已经相对成熟。
在文献研究方面包括票价制定模型、市场竞争下的票价制定、票价销售策略等。
要制定合理的高速铁路票价,首先研究高速铁路的经济特征,包括运输产品的分类、运价的含义、影响高铁票价的因素及高铁票价的定价目标等。
研究分析了运输行业的常用定价方法,包括成本导向定价、需求导向定价和竞争导向定价。
普速铁路的票价改革历程,总结我国铁路客运票价的现状及制定方法。
当前的高速铁路票价机制几乎搬用了普速铁路的票价方法,运价统一,缺乏灵活性。
本文提出了基于双层规划的票价模型,双层规划模型可以同时考虑运输部门的盈利目的和旅客的广义出行费用最小,前提是各种交通运输方式的客流量达到平衡。
通过京沪高速铁路的数据验证了双层规划票价模型是符合实际的,有一定的借鉴意义。
在通过模型确定最优票价后,灵活的票价机制需要有票价浮动空间。
论文通过选取京沪高速铁路沿线的北京、南京两个城市间的高铁和民航运输的数据,制定在竞争条件下,高铁在高峰期、非高峰期的票价浮动范围。
铁路改革将会不断深化,一个重要的改革方向就是“网运分离”,论文研究了网运分离后高速铁路基准票价的制定方法。
高速铁路客运营销策略分析——以京沪高铁为例
高速铁路客运营销策略分析——以京沪高铁为例作者：左雨辰来源：《现代经济信息》 2017年第24期高速铁路客运营销策略分析——以京沪高铁为例左雨辰北京理工大学附属中学摘要：本文以京沪高铁客流调查数据为基础，对高速铁路客运需求特征进行了梳理，对高速铁路客运市场进行了细分并确定了目标市场，针对目标市场不同旅客群体的多样化的需求，从客运产品、服务、价格策略、客户关系管理四个维度分析探讨了客运营销策略。
关键词：客运营销策略；高速铁路；旅客需求中图分类号：F532.6???文献识别码：A???文章编号：1001-828X(2017)036-0-02Marketing Strategy of High-Speed Railway Passenger Transport——A case study of Beijing-Shanghai high-speed railwayAbstract：In this paper, the characteristics of high speed railway passenger demand are analyzed based on Beijing-Shanghai high-speed railway passenger flow survey, the segmentation principle of high speed rail passenger market and target market is analyzed. Based on the above analysis, the author puts forward marketing strategies from four aspects: product, service, price and customer relationship.Keyword：Marketing strategy; High-speed railway; Demand of passenger flow近年来，伴随着京津城际、京沪、京广、沪宁等多条高速铁路的开通运营，我国高铁网络化效益明显，客运服务质量显著提升，客运市场竞争格局日趋多元，旅客出行需求分层明显。
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1 绪论1.1 研究背景及意义铁路被誉为一个国家乃至世界的经济发展大动脉。
我国铁路总运营里程在2017年就已经有了12.7万公里，同时我国已经有2.5万公里的高速铁路投入运营，处于世界首位；我国的高铁运营里程数在全部铁路运营里程中占比是17.7%。
伴随着国内高铁运行里程的不断增加，高铁在国内综合运输体系中的作用不断凸显；以2019年春运为例，全国动车组运送的旅客总人次高达2.4亿人次，在整个铁路系统中占比占58.5%。
我国八纵八横的高铁还在持续建设中，高铁对于国家运输体系和国民经济的作用将会越来越大。
我国2017颁布的《铁路“十三五”发展规划》的目标是建设高效便捷的高铁网，以便于使我们这个幅员辽阔的国家的时空距离大幅度缩短。
根据这个规划，从2016年到2020年，我国的铁路运营里程要保持平均每年11.6%的增长率。
目标是在2020年实现5万公里铁路运营里程，其中高铁占60%。
高速铁路在高新技术的支持下，运行得更快、更安全和更舒适，同时又有耗能低和运输容量大的明显优势，从而使高铁对旅客的服务水平大幅度提高，满足了旅客对高水平服务和快速抵达目的地的需求。
目前高铁是世界铁路发展的新主流，国内民众对我国高铁建设期望值也很高，希望借助这种方便、快捷而又高效的出行方式改善出行体验，并带动整个国家经济的发展。
但是同时，国内民众的基本生活条件在日益改善，出行的频率越来越高，对客运服务的要求也不断提高。
民众的出行需求已经从基本“位移”提高到对整个客运质量完善。
在铁路交通发展的同时，航空业等交通行业的整体产品和服务水平也在提高，分流了大批经济条件不断增长、而对出行体验不断提高要求的客户。
在这样的客运市场竞争不断激烈的情况下，高速铁路的运营、设计和管理已经不能再停留在原有的“车本位”模式下，而必须升级为“人本位”模式。
在国内的高铁网中，京沪高铁的地位突出，不仅客流量和经济效益突出，而且已经成为国内高铁运营的典范。
所以京沪高铁的任务不仅仅是通过设计和提供能够满足中长期客运市场需求的产品和服务，还要为全国高铁的设计和运营提供示范。
目前我国的经济还在保持高速增长，满足了基本物质需求的民众开始进行大量的短、中和长途旅行，给我国的客运市场带来了很大的影响。
交通运输市场快速发展，各类交通运输市场竞争激烈，之前的经营模式出现弊端，为了提高竞争力，各类交通运输市场应该制定灵活的售票制度。
促进各个市场的更新换代。
同时推动国内客运方式的协调联动及其市场化改革。
综上所述，京沪高铁有必要对我国的综合发展情况和铁路运输的现状有合理的分析，并借鉴国外的高铁售价机制的优点，根据国内运输市场的竞争环境的要求，对现在的高铁票价机制进行优化。
1.2 国外发展现状和国内研究现状1.2.1国外发展现状西方工业化国家在高铁发展上起步早，发展快，关于高速铁路的相关内部制度及经营经验相当完善。
而在客运市场中最能抢占客运市场的核心因素就是票价的制定机制。
在可以达到相同运输目的上，人们大多数会选择性价比高的客运方式，这样可以节省金钱。
下面我们可以分析日本、德国、法国的高速铁路发展历程。
它们高铁的历史比较长远，相信定会在内部制度及外部硬件设备上有相当丰富的运行经验。
首先来分析日本。
日本的高速铁路票价制定机制在一次偶然的机会中做出较大的变革之后，票价的制定一直是根据市场的趋势来变动的。
直到二十世纪末，才对之前的票价制定机制做出来改变，开始实行以整体成本价格为基点的不断变动的价格体制。
他们的研究学者对此进行研究，研究表明，当出售车票的时间足够充分，车票的剩余量达到一定的数量之后，简单且相对来说不复杂的车票价格制定的方法更适合被采用。
法国的铁路运营公司更加注重客户的需求。
通过市场调研，了解不同经济消费群体的客户的需求以便制定更加人性化的车票价格。
他们的营销手段不断的更新，而且不仅仅表现在票价的制定上还表现在对列车硬件设施和服务上。
他们的票价方案多种多样，人们可根据自身情况选择最适合自己的方案，这种销售模式受到广大群众的喜爱，自然就很受人们欢迎。
德国铁路与日本、法国相比，更加注重的是合作共赢。
德国客运市场善于和运输企业、政府、及国外相互合作，制定出完善的票价机制。
他们的运输业不受牵制，相对灵活。
而在一些有亏损的地方可以向政府申请补助，当然，德国政府对于当地的高速铁路运输也是相当支持的。
德国运输产业还拓展了国外的运输市场，境外收益占整体收益的很大部分。
这些国家对高速铁路的运营经验非常丰富，有利于我国的参考借鉴。
我国的铁路运输业发展速度快，高速铁路的运营给人们带来了很大的便利。
随着我国在铁路方面的建设越发的健全，我国开始注意到票价制定机制。
很多学者发表了相关理论。
我国结合日本、法国、德国等国家的铁路运输制度，并在符合本国国情的基础上进行了研究。
国外的高铁运营基本上是市场化操作，所以其高铁的票价政策是建立在盈利的基础上的。
西方有关票价的研究比较注重对旅客需求的细分，票价优惠组合方案的设定以及如何吸引客流等方面。
西方的高速铁路票价机制对我国高铁运营具有一定的借鉴意义，但是在借鉴的过程中也要从我国的实际国情和铁路发展情况加以综合考虑。
1.2.2国内研究现状伴随着国内铁路的快速发展，高速铁路的运营给人们带来了很大的便利。
随着我国在铁路方面的建设越发的健全，我国开始注意到票价制定机制。
很多学者发表了相关理论。
我国结合日本、法国、德国、俄罗斯等国家的铁路运输制度，并在符合本国国情的基础上进行了研究。
我国对票价的研究较晚，但是也在不断的研究改变，改革幅度小。
随着国内高铁建设的不断发展，国内学者也从多方面对票价机制进行了研究，内容包括客票的预售模式、如何确定票价的合理区间、构建优化票价的模型、浮动票价以及根据客流高峰进行票价调整等等。
吴昊,吴沐暄（2017）[2]指出我国高速铁路从实行试行价格到由铁路运输企业自主定价,存在定价权限过度下放、运价形成机制缺乏限制性和运价水平较高等问题,导致运营效率总体低下,也有失公平。
我国高速铁路具有诸多特性,承载着重大的历史使命,运价形成机制应以提高效率与体现公平为目标,商务座和特等座等高级席别实行市场调节价,一等座和二等座实行上限形式的政府指导价;不同线路的上限运价应该根据沿线地区的经济发展水平实行差异化。
张旭,陈秉智（2017）[3]指出根据有关学者在此方面的研究理论，进行钻研，找到影响顾客对票价选择所存在哪方面的顾虑。
然后通过对消费者消费心理的研究分析，制定出以提高运营效益为目的的经营策略。
在使用多种研究方法以及科学的计算方式之后，得出的结论：在票价浮动的销售手段下，经营效益可以有很大的提升。
本文的研究成果可为高速铁路管理部门在高速铁路定价方面提供较为合理的决策参考。
吴昊,程楠（2017）[4]通过设置不同票价情景,以问卷调查的方式获得数据,测算国内具有代表性的高铁的弹性需求，以此为基础，对如何制定差异化的高铁票价以便于提高高速铁路的运营收益和提高我国高铁的可持续发展能力进行了研究。
他们的研究显示高铁在运输旺季进行涨价，以及在运输淡季进行降价，都会对客户的需求造成弹性影响；而且旅客的收入差别明显影响这种弹性差异，有鉴于此我国高铁有必要执行差异化的票价策略。
同时高铁和民航线路重合时，高铁和民航的价格之间也会形成交叉弹性,应针对民航票价优惠实行相应的票价折扣策略。
杨宇航,张琦（2017）[5]以京沪高速铁路为案例分析了客票收入和票价之间的关系，他们在调查数据的基础上，构建了包括不同交通工具票价指标的广义费用函数模型，结合Logit模型进行分析，得出了有关最佳票价区间和不同时间内旅客对票价的敏感度等结果，并在此基础上提出了我国高铁时间差异化定价的策略和实施方案，为铁路企业定价提供参考。
张岚,朱连华（2014）[8]同样通过广义费用函数的构建并且结合Logit模型，对铁路公司的票价管理进行了研究，揭示出铁路票价和客票收入及客流分担率之间的关系，然后构建了一个旨在实现铁路运营利益最大化的浮动定价模型，针对客流高峰期和客流淡季用逐步逼近法测算出最优票价方案；并且以北京—南京段的京沪高铁为例，调查数据的基础上通过模型分析出了运输旺季与淡季的票价浮动区间，并建议实施浮动定价管理。
我国为了促进高速铁路的发展，对票价制定机制不断研究，采用了模型构建的方法。
在我国铁路总公司自主权较小的背景下，主要研究范围控制在票价在受政府颁发的政策下的改动和与其他运输方式票价和受市场影响上下浮动的票价的竞争之内。
但是对于以后发展历程还没有进行研究，要改变这一弊端，才有利于促进高速铁路的持续发展。
在票价改革过程中发现问题：1.高速铁路行业的票价制定机制并没有做长远的计划，仅仅是为当下制定的。
2.根据我国人口基数大的国情来看，忽略了经济发展背景下人们的可支配财政支出。
3.中国铁路行业作为一个服务行业更应该注意服务性、公益性。
4.现在不同经济水平的消费群体对服务质量的要求不一样随着经济发展迅速，高速铁路行业的不断成长与优化，很多内部经验策略以及外部硬件设施在慢慢的更新换代。
满足人们的消费需求。
结合我国实际情况，借鉴外国丰富的经营经验，做出适当的调整。
或者研究出适合我国社会的票价制度。
1.3 主要研究思路及研究方法本文首先对国内外有关高铁票价管理的方法进行梳理，阐述高速铁路票价相关理论，然后通过对铁路运输属性的影响因素的分析将其量化，再根据层次分析法对不同影响因素的权重进行明确，从而构建起以运输服务属性为基础的综合效用函数，并根据效用理论，建立提高市场占有率的定价模型。
市场分担率是运输竞争力的集中体现，根据运输方式分担率来确定合理的客运票价。
本论文有四章组成：第1章：介绍了本文研究的背景、文献综述、研究方法和内容。
第2章：介绍了高速铁路客运定价理论，同时阐述了高速铁路票价的制定方法。
第3章：介绍了京沪高铁票价现状，并指出其中三个问题。
第4章：重点阐述如何对京沪高铁的票价机制进行优化，并提出了一些定价的具体建议。
2高速铁路客运定价理论2.1 基本定价理论2.1.1客运运输价格定义及组成任何真实商品及劳务输出都具有价格性质，经济学中提出全部商品和付出劳务的价值可以以货币方式展现而出的即价格。
所以，客运运输价格便是客运运输服务以货币方式展示其价值。
客运运输价格也叫客票价格是客运运输机构做客运服务事务而创建的商品——运输劳务(吨公里)需耗费的社会必要劳动时间。
此类必要劳动时间则通过价格方式表现在运输市场中。
客票价格的实质体现即为客票价格在客运运输市场内所起到的调节作用，这种调节作用在运输市场内的主要表现为运输能源的合理化分配和运输收益的合理使用等多个方面。
客票价格主要由基础票价+附加价（加快价、空调、附加费、服务费、强制意外保险等）组成。
2.1.2高速铁路客运价格的影响因素高速铁路客运价格的制定过程受到多方面因素的影响，任何一种定价策略所制定的客票价格必须满足现实运输市场的需要，否则就没有实际意义。