城市轨道交通运输计划
城市轨道交通运输计划案例
城市轨道交通运输计划案例咱们就拿一个像纽约或者上海这种超级繁忙的城市来说吧。
一、早高峰时段（7:00 9:00）1. 线路一：贯穿商务区和住宅区的大动脉。
这条线路就像是城市早晨的活力传送带。
从住宅区这边的起点站开始，因为这个时候大家都急着去上班，所以在7点整的时候，就发出第一趟车。
这趟车啊，那必须得是个“大块头”，就是那种长长的列车，因为住宅区这边人口密度大，要把那些睡眼惺忪的上班族们都给拉走。
每隔3分钟就发一趟车，为啥是3分钟呢？就好比是接力赛，得保证源源不断地把人送到商务区去。
这期间啊，车上的广播也得很贴心，“各位乘客，早上好，今天又是充满活力的一天，前方即将到达商务区的各大站点，请做好下车准备哦。
”到了8点半左右，这可是早高峰的“尖峰时刻”，这时候人流量实在是太大了，那得临时加开几趟“小快车”。
这些小快车呢，只停靠几个主要的大型商务区站点，就像专门为那些快迟到的白领们开的绿色通道，这样就能快速疏散人流啦。
2. 线路二：连接高校区和市中心的青春专线。
7点的时候，首班车出发啦。
高校区的学生们这个时候有的是要去市中心实习，有的是去参加一些学术活动。
不过呢，学生们的出行时间相对比较分散，所以这趟车开始的时候可以间隔5分钟发一趟。
到了8点左右，那就是另一番景象了。
这个时候很多教授和工作人员也要去市中心，人流量也开始增大，那就得把发车间隔缩短到4分钟。
车上呢，还可以搞一些有趣的小活动，比如说猜谜语赢地铁卡之类的，毕竟学生们都喜欢玩嘛，这样也能让早高峰的旅程变得有趣一点。
二、平峰时段（9:00 16:00）1. 线路一。
早高峰一过，人流就像潮水退去了一些。
这时候啊，发车间隔就可以放宽一点啦，变成6分钟一趟。
这个时候车上的工作人员就可以开始做一些清洁和设备检查的工作。
而且呢，这时候可以安排一些“主题列车”，比如说旅游主题的。
车上可以贴一些城市里著名旅游景点的海报，广播里介绍一些周边旅游的小攻略，因为这个时间段可能会有一些游客开始出来游玩了。
城市轨道交通运营管理实训计划-职业学校
P-WX常中7第*撐打rf■网/严城市轨道交通与运输专业实训计划根据教学计划安排，为了进一步提升学生的专业知识与实际操作能务，制定如下实训计划:一、实训目的1. 熟悉票务设备的使用，掌握基木操作流程;2、了解线路设备及供电设备认知与基木的处理能力;3、掌握手信号的基本要求;4、了解微机联锁的基木知识。
二、实训人数56人三、实训时间、地点2016年4月18日至22 R（实习地点名称）四.实训内容实训项目一:一）、实训项目内容自动检票机结构认识及R常操作2.自动售票机结构认识及日常操作3.半自动售补票机结构认识及R常操作二）.实训任务说明（1）练习方法1、观察自动检票机的外部结构与内部机构。
2、观察自动售票机的外部结构与内部机构。
A*牙a A：常中Afhftfftt式人■卡也模代et華於片3、观察半自动售补票机的外部结构与内部机构。
4、提前复习上述三种设备如何开关机.更换票箱或日常操作。
（2）实训考核K以两人一组，分组观察三种设备。
2、实践操作如何开关机、更换票箱或钱箱及R常操作。
（3）实训案例1、自动售票机开关机方法。
乳开机①用钥匙打开维修门，检查纸币模块.硬币模块和票卡发售单元模块是否正确连接，安装是否正确;打开总电源控制模块开关;打开UPS；打开电源控制箱开关，启动操作系统，观察启动界面所显示的各个模块自检状态。
b•关机①正确打开维修门，登陆维修面板，输入关闭售票机命令;②依次关闭主控单元，电源控制箱，UPS,电源总开关。
2、自动售票机更换票箱方法。
3•卸下票箱A①打开维修门,登陆维护面板心*耳仪人常中a/hftfftt 式人;二決他严拉出凭条打印机，翻转放平 选择卸下A 票箱 拉岀票箱模块 推回票箱盖，用钥匙将开关扳至“开”位按下波动开关，待卡槽降至箱底，逆时针拨动杠杆双手卸下票箱。
b •装载A 票箱在维修面板上选择“装载A 票箱 双手推入票箱到位;逆时针拨动杠杆，按下波动开关，卡槽上升;用钥匙将开关扳至“关”位，推回票箱盖;推回票箱模块;在维修而板上输入票箱内票卡数量，之后退出登陆;取回凭条打印机打印的凭条，翻转至立位后推回;关闭并锁好维修门。
简述城市轨道交通日常运输计划调整的方法
简述城市轨道交通日常运输计划调整的方法说实话城市轨道交通日常运输计划调整这事儿，我一开始也是瞎摸索。
我试过好多种方法，走了不少弯路呢。
先说说客流调查这个点吧。
我就像个侦探似的去各个站点查看客流情况。
我记得有一次，我就只看了早高峰那一会儿的客流量，然后就根据这个来调整运输计划，结果失败得一塌糊涂。
我后来才明白，这客流调查不能只看一个时段啊，得全天不同时段都盯着，像早上上班时间，下午下班时间，还有中午和晚上那种休闲时段的客流，差别都大着呢。
然后就是关于车辆资源这一块。
有时候看着车辆数量是够的，可就是安排不好。
有一回我就拼命增加热门线路的车，结果次热门线路车不够了，两边都乱套了。
所以我感觉这就像分配糖果，不能只给最馋的孩子多分，得每个孩子（各条线路）都照顾到。
要综合考虑各线路的需求和车辆的现有分配状况，依据各线路的高峰低谷时间合理调配车辆数量。
再就是突发事件的应对。
这就完全像是在平静的湖面上突然来了一阵狂风暴雨。
之前遇到过一次施工，某条轨道段不能用了，我当时手忙脚乱。
后来我就明白必须提前有个预案，有个备用方案。
比如说类似施工这种可预见的突发事件，要提前规划好临时改道或者增加公交接驳之类的措施。
关于运营时间调整这块，感觉就像是在调整大家的作息时间表。
你不能太随意，必须得考虑大多数乘客的需求。
以前我就随便改了一条线路的运营结束时间，结果很多晚归的乘客投诉个不停。
要是想调整，得先做些市场调研，看看乘客到底几点后就很少乘车，或者在改变运营时间时设置个过渡阶段，缓慢调整。
还有节假日的调整，这跟平常又不一样。
就像平时大家都按部就班工作上学，到了节假日就像一场狂欢。
节假日时各个商场景点周围的站点客流量猛增，而办公区的流量就很少。
得按照这个特殊的需求把车往人流量大的地方调配。
我就感觉对于城市轨道交通日常运输计划调整，每一次调整都是一次学习过程，需要细心观察同时要慎重操作。
简述城市轨道交通日常运输计划调整的方法
简述城市轨道交通日常运输计划调整的方法《城市轨道交通日常运输计划调整的那些事儿》嘿，说起城市轨道交通日常运输计划调整啊，那可真是个挺有趣又有点复杂的事儿呢。
咱先得知道啊，为啥要调整运输计划呢？就拿我上次在地铁站遇到的事儿来说吧。
那天是个周末，我本来打算去市中心逛街。
我像往常一样到了地铁站，哇塞，那场面简直把我吓了一跳。
平常这个点儿人不算多的站台，乌泱泱全是人。
我就好奇，咋突然这么多人呢？后来一打听才知道，附近有个大型的展销会，好多人都是奔着这个展销会去的。
这时候啊，原来的运输计划就有点不够用啦。
正常情况下呢，可能每隔个七八分钟来一趟车。
但这么多人堆在那儿，等七八分钟可就太漫长了。
这就需要对运输计划进行调整了。
那咋调整呢？一种方法就是增加列车的运行密度。
这就好比你本来安排了几个伙计干活儿，发现活儿太多干不过来，那就得多派几个伙计嘛。
地铁运营部门就得赶紧从车辆段调更多的列车出来跑。
不过这可不像我们想的那么简单，就说调列车这事儿吧。
每辆列车都得经过严格的检查才能上线运行，像什么车轮子有没有问题啊，信号系统是不是正常啊，这些都得仔仔细细检查。
我曾经有一次去车辆段参观，看到那些工作人员检查列车，那叫一个细致。
他们拿着各种工具，一会儿趴在地上看列车底部，一会儿钻进车厢里检查设备。
一个小小的指示灯不亮了，他们都得仔细排查原因。
所以即使要增加列车运行密度，也得保证安全第一。
还有一种调整方法就是调整列车的编组。
这就像是搭积木一样，原来可能是一组短一点的“积木”（列车编组比较短），现在人多了，就把它变成一组长一点的“积木”（增加列车编组的车厢数量）。
但是这也有不少麻烦事儿呢。
要增加车厢，就得考虑站台的长度够不够啊。
要是站台不够长，那多出来的车厢停在哪儿呢？而且不同车厢之间的连接啊，信号系统的适配啊，都是要考虑的问题。
我记得有一次坐地铁，听到旁边两个工作人员在聊天，说要调整某条线路的列车编组，他们在讨论要如何协调各个部门来确保这个调整顺利进行。
本市利用城市轨道交通开展货物运输的模式与建议
本市利用城市轨道交通开展货物运输的模式与建议干这行也有些日子了，今天分享点本市利用城市轨道交通开展货物运输的经验。
我觉得咱本市可以借鉴现在有些城市的那种模式，像是设置专门的货运车厢嘛。
就好比公交车分出个区域来载货一样，在轨道交通的列车里专门划出几个车厢来专门负责运货物。
但是这里头问题也不少哦。
首先轨道线路的规划本来主要是考虑客运的，要是加入货物运输，那时间调度就是个大坑。
像我之前遇到一次，早上上班高峰的时候，本来地铁就挤得要死了，还要加入货物运输计划，结果整个运营就乱套了。
我感觉啊，得给货物运输专门安排非高峰时段，比如深夜或者清晨特别早的时候，那时候乘客相对少很多。
哦对了还有，货物的安检可不能马虎。
这就跟咱们坐飞机坐高铁的安检类似，但又不完全相同。
因为咱们运的货物种类可能五花八门。
像有一次运一些电子产品，那里面有些小零件就特别容易被误判为危险物品。
我觉得一方面得有专业的设备，另一方面操作人员得经过非常严格的培训。
还有每一站货物的装卸问题，要是在现有的客运站点装卸货物那太影响乘客了。
我们可以考虑在一些不太繁华站点附近设置小型的货物装卸站。
我之前碰到过按照常理觉得某个站点合适做装卸站，结果附近居民各种投诉，说占用空间又噪音大。
所以啊要做好前期的调研和沟通。
另外，货物运输的轨道车辆也得特殊设计一下。
不能就把客运车直接拿来用。
我觉得可以设计成那种车厢底部方便装卸，格局更适合摆放各种货物箱子的车辆。
我知道我这些想法可能有些局限性。
比如资金问题，要设置货运车厢、改装车辆、设立独立装卸站这都得要钱呢。
要是没钱的话，可以先试着定点做一些小型的货物运输试点，就像先尝试开辟一条从大型物流仓库到一个商业集中区的专线，成本也就投入得有限，要是效果好再慢慢拓展。
实践中我还发现不同类型的货物运输要求也不一样。
要是生鲜类的货物，就得确保温度控制啥的。
如果是易碎品就得特殊包装还得有专门的摆放方式。
这些就是我的一点经验和想法吧，大家如果有别的想法也欢迎一起讨论。
2024年北京市城市轨道交通建设计划
2024年北京市城市轨道交通建设计划1.北京市将继续扩大城市轨道交通网络规模，提高公共交通服务水平。
Beijing will continue to expand the urban rail transit network and improve the level of public transportation services.2.新建10条城市轨道交通线路，总里程约200公里。
10 new urban rail transit lines will be constructed, witha total mileage of about 200 kilometers.3.完成大运河、北运河等5条城际轨道交通线路建设。
Construction of 5 intercity urban rail transit lines, including the Grand Canal and the Northern Canal, will be completed.4.加快推进北京南站、北京西站等轨道交通枢纽建设。
Accelerate the construction of urban rail transit hubs such as Beijing South Station and Beijing West Station.5.优化城市轨道交通线网布局，形成立体化、多层次的轨道交通网络。
Optimize the layout of urban rail transit lines to form a multi-level and multi-dimensional rail transit network.6.提升城市轨道交通线路运输能力，缓解客流压力。
Enhance the transport capacity of urban rail transitlines to alleviate passenger flow pressure.7.推广智能城市轨道交通系统，提高运输效率。
《城轨行车组织》课件 单元一 运输计划与列车运行图
N n高峰列m
3600
式中：N n高 峰 列
m
——运用车辆数（辆）； ——高峰小时开行列车数（对）； ——列车周转时间（s）； ——列车编组辆数（辆）。
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部 时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间站停车供乘客 乘降，以及列车在折返站进行折返作业的全过程。
② 根据式计算行车间隔时间。 ③ 最终确定全日行车计划。
营业时间 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00
表1-5 全日分时最大断面客流量
单向最大断面客流量 7 200 16 800 40 000 29 600 19 600 20 800 22 800 22 000 24 800
式中：
列 t运 t站 t折停
——列车在线路上往返一次各区间运行时间的和（s）；
——列车在线路上往返一次各中间站停站时间的和（s）；
——列车在折返站停留时间的和（s）；
当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间
隔时间时，须在折返线上预置一列车进行周转，此时运用车
数需相应增加。
2.检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。车辆的定期检修是一项有计划的预防性 维修制度。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保 证车辆技术状态良好和延长使用寿命，需要定期对车辆进行检修。
19﹕43~ 19﹕47
车辆段6﹕42
H站
7﹕10~ 7﹕14 8﹕32~ 8﹕40 9﹕51 ~15:16
16﹕27~ 16﹕34 17﹕45~ 17﹕51
19﹕03~ 19﹕10 L站 19﹕56~ 19﹕59
车辆段20﹕04
城市轨道交通运输计划案例
城市轨道交通运输计划案例咱们就以一个超级繁华、像个永动机一样的大城市——“幻城”为例，来说说城市轨道交通运输计划。
一、背景与目标。
幻城那可是个人口超多、到处都是忙碌身影的地方。
这里的人，就像一群勤劳的小蜜蜂，每天都要在城市里快速穿梭，去工作、上学、玩耍或者回家。
所以，城市轨道交通（也就是地铁啦）就像是城市的脉搏，要把大家快速又安全地送到各个地方。
目标呢，就是在高峰期让大家不至于挤成“肉饼”，在低谷期也能高效运营，而且要覆盖城市里那些超级热门和一些稍微偏一点但也很重要的地方。
二、线路规划。
1. 主线：南北大动脉。
这条线就像城市的脊梁骨，从城市的最南边一直延伸到最北边。
它经过了幻城的几个超级大的商务区，像什么“闪耀大厦区”，那里全是高耸入云的写字楼，每天早上就像一大群蚂蚁涌向蚁巢一样，人们都往这里涌来上班。
然后它还会路过几个大型的居民区，像“温馨家园”，这里住着好多好多家庭。
这样一来，住在南边的上班族就能轻松坐着地铁去北边上班，反之亦然。
2. 环线：城市的拥抱。
环线就像是城市给自己的一个大拥抱。
它围绕着城市的中心区域，把那些著名的景点，比如“梦幻城堡”（这可是游客必去的打卡点），还有大型的购物中心“欢乐购天地”都串起来了。
这条线对于游客来说那可是超级方便的，他们可以坐着环线，轻松地从一个景点跳到另一个景点，而且对于城市里那些喜欢逛街购物的小伙伴们，也是福音，直接就能到达各种购物天堂。
3. 支线：延伸的触角。
幻城还有一些小支线，这些支线就像是城市轨道交通的小触角，伸到那些虽然不是超级中心，但也很有特色的地方。
比如说有一条支线就通往“艺术小巷”，那里全是各种艺术家的工作室、画廊之类的，吸引了很多文艺青年。
这样一来，文艺青年们就不用为了去看个艺术展之类的，在路上折腾半天了。
三、运营时间安排。
1. 高峰期（早上7点 9点，下午5点 7点）在这个时间段，那可是地铁最忙碌的时候。
就像一场盛大的狂欢派对，只不过大家都很匆忙。
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2.列车交路计划的确定
列车交路计划的确定应建立在对线路各区段 客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组 织与客运组织的条件，进行可行性研究后加以确 定。
（1）区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素 之一，作为列车交路计划确定的依据。
（2）行车条件决定了列车交路计划实现的可能性。
（3）客运组织是列车交路确定的必要客观条件。
列车交路计划规定列车运行区段、折返车站以 及按不同交路运行的列车对数。
列车运行交路如图2.1。
列车运行交路如图2.1。
长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提 供运输服务，列车到达折返线／站后返回；
短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车 站折返，它可为某一区段旅客提供服务；
城市轨道交通中较少采用这种折返模式，特别是 当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，一般 不会采用站前折返方式。
（2）站后折返方式
避免上述交叉的一种方法是站后折返，即由站后 尽端折返线折返；此外，列车还可采用经站后环 线折返的方法。
站后折返避免了前述进路交叉，安全性能良好， 而且，列车进出站速度较高，有利于提高旅行速 度。
全日列车开行对数: 发车间隔:
第3章城市轨道交通运输计划
运输计划在保证城市轨道交通运营各部门相 互配合和协调上发挥着重要的作用。
3.1客流计划 3.2全日行车计划 3.3车辆配备、运用与检修计划 3.4日常运输调整计划
3.3车辆配备、运用与检修计划
车辆配备计划指为完成全线全日行车计划所需 要的车辆保有数量计划。
第3章城市轨道交通运输计划
运输计划在保证城市轨道交通运营各部门相 互配合和协调上发挥着重要的作用。
3.1客流计划 3.2全日行车计划 3.3车辆配备、运用与检修计划 3.4日常运输调整计划
3.1客流计划
客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路 客流的规划，它也是其他计划的基础和编制依 据。
客流计划的主要内容包括沿线各站到发客流数 量、各站分方向分别发送人数，全日分时段断 面客流分布，全日分时段最大断面客流图等。
3.1客流计划 3.2全日行车计划 3.3车辆配备、运用与检修计划 3.4日常运输调整计划
3.4日常运输调整计划
由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因， 会造成列车晚点，城市轨道交通具有行车密度 高、间隔小、对安全要求高的特点，需要根据 列车运行的实际情况，按照恢复正点和行车安 全兼顾的原则，对运输计划进行调整。
全日行车计划编制的依据
（1）营业时间计划：例如6：00～24：00，计18h （2）全日分时最大客流断面分布：例如53000人 （3）列车运载能力：例如6×310=1860人 （4）设计实际满载率：例如取0.75～0.90
全日行车计划一般要在分时行车计划编制完毕的基础上 汇总形成。
分时行车计划中的列车开行对数：
车辆运用组织系统是城市轨道交通运营组 织系统中重要的组成部分之一，它在上级运营 指挥部门的统一指挥下，按照运行图完成日常 的车辆运用工作。
列车运转流程指的是列车运用过程，包括 四个环节，即列车出车、列车正线运行、列车 回库收车及列车场内检修及整备作业。
1.列车出车
列车出车工作流程图
2.列车正线运行
3. 列车折返方式
（1） 站前折返方式
指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返 作业。
站前折返时，列车空走少，折返时间较短，上下 车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费 用。但列车折返会占用区间线路，从而影响后续 列车闭塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时， 可能会引起站台客流秩序的混乱。
3.列车收车工作
列车收车工作流程图
3.3.2运用车配备计划 1.运用车辆数
运用车辆数是指为完成日常运输任务所必 须配备的技术状态良好的可用车辆数量。它与 高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度 及折返站停留时间等因素有关。
动车组
车底周转时间是指列车在线路上往返一次所 消耗的全部时间。它包括列车在区间运行时间、 列车在中间站停留时间以及列车在折返站作业 停留时间。
正线交接班有关规定
①驾驶员在正线交接班时应提前20min至有关地 点出勤，出勤方式按部门制订的相应规定执行。
②驾驶员在途中交接班时必须向接班人员说明列 车的运行技术状态及有关行车注意事项，并填 写在驾驶员报单上，内容包括制动性能、故障 情况、线路情况、当前有效调度命令及执行情 况以及其他必须交接的情况。
2.在修车辆数
在修车辆则是指处于定期检修状态的那部 分车辆。
某地铁系统车辆检修计划
3.备用车辆数
备用车辆是为城市轨道交通系统适应可能的临 时或紧急运输任务、预防车辆故障发生而准备 的技术状态良好的车辆数。
3.3.3列车交路计划
1.列车交路的种类
当城市轨道交通线路较长，客流分布不均衡时， 通过合理、可行的交路组合来安排列车输送能 力是一种充分利用有限资源、降低运输成本的 常见方法，这种规定列车交路的方法与过程就 是编制列车交路计划。
列车运行是运输生产活动的重要环节，在日常 运输活动中，为了保证列车运行安全和按图行 车，需要设置专门人员，调整运输计划。
日常运输计划调整的主要方法有： 1. 始发站提前或推迟发出列车；
2. 根据车辆的技术状态、线路允许速度，组织 列车提站时间； 4. 组织列车放站运行；
混合交路则指线路上长短交路并存的情形。
长交路具有对中间站折返线路要求不高、行车 组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流 量不均衡的因素，合理运用运能方面有所欠缺。
短交路在城市轨道交通的运营组织中除特殊情 况下一般不采用。
混合交路的行车组织方式是比较经济合理的一 种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高， 造成某一区段运能不能满足运量的需要时，混 合交路运营组织方式尤为适用；但这种方式行 车组织相对较为复杂，同时对客运组织也有较 高的要求。
5. 变更列车运行交路，具备条件时在中间站折 返；
6. 停运部分车次的列车。
一般说来，站后尽端折返线折返是国内外城市轨 道交通最常见的方式，站后渡线方法则可为短交 路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过 能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。 站后折返的主要不足是列车折返时间较长。
第3章城市轨道交通运输计划
运输计划在保证城市轨道交通运营各部门相 互配合和协调上发挥着重要的作用。
正线运行中信息流转
①正线列车或其他行车设备发生故障时，驾驶员应 及时报告行车调度员故障车次、故障时间、故障 现象以及处理结果。
②行车调度员将故障车次／车号、故障情况及其他 相关信息通报维修部门。
③驾驶员除汇报行车调度员有关故障信息外，还应 将故障信息在报单上记录备案。
④对运营中列车因故障而导致下线，行车调度员应 及时通知运转值班员。
客流OD表
地铁车站流量表 线路断面客流图
客流全日分布规律
第3章城市轨道交通运输计划
运输计划在保证城市轨道交通运营各部门相 互配合和协调上发挥着重要的作用。
3.1客流计划 3.2全日行车计划 3.3车辆配备、运用与检修计划 3.4日常运输调整计划
3.2全日行车计划
全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段 开行的列车对数计划。它决定着城市轨道交通 系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也 是列车运行图（时刻表）编制的依据。
车辆保有数计划包括运用车辆数、在修车辆数 和备用车辆数三部分。
列车保有量根据线路远期客流预测数据，测算 远期运行行车间隔，可得出所需运用列车数； 备用列车数量按照运用列车数量的10%取得； 检修列车数量需根据运用列车数量综合维修能 力、修程修制取得，一般为运用列车数量的 10%~15%。
3.3.1车辆运用