驾驶台资源管理---应急操船学的三大方法（连载十八）
浅谈驾驶台资源管理
浅谈驾驶台资源管理一、“驾驶台资源管理”培训的由来众所周知，80％以上的船舶海事是由于人为因素造成的。
实际上，根据对上海远洋运输公司1993年1月至2005年6月所发生船舶事故的调查、统计和分析，船舶在航行、靠离泊过程中所发生事故涉及人为因素的达到了86．4％(包括本船船员、他船船员、引航员或其他第三方人员的因素)，其中船舶碰撞事故涉及人为因素的达到了95．9%。
由此可见，人为因素与船舶事故之间具有非常密切的关系.而人们普遍认为这是船员技术水平不高造成的，但实际上是船舶管理问题和船员安全意识问题占主要成分。
因此,为了提高和确保船舶的安全与营运效益，在为船员提供业务知识与技能培训的同时,还必须积极采取措施加强他们的安全意识，改进和提高其工作态度与管理船舶的水平.近年来，随着国际航运业的快速发展，国际海事组织已决定将“驾驶台资源管理”培训列入STCW公约中的A部分,属强制性培训课程的范畴,并在2012年全面实施。
可以肯定的是,“驾驶台资源管理”培训在全世界范围内的全面展开有利于国际航运的发展，并在船舶安全工作中发挥重大作用。
二、“驾驶台资源管理"培训的目的全世界船员深刻理解的对海员而言的三条真理是:大海是危险的(The sea is dangerous）；任何人改变不了自然规律(Anyone can not change the law of nature)；每个人都会犯错误(Everyone will make mistake）。
第一条真理和第二条真理是人们无能为力的,只能掌握其规律来顺应她,避免受到伤害;而第三条规律是人们可以有所作为的。
“驾驶台资源管理"培训的目的就在于通过加强船员安全意识教育和管理技能培训,使船舶驾驶人员提高思想认识、转变观念，端正自己的工作态度，熟悉和掌握一些实用的船舶资源管理的知识与方法，从而达到减少、甚至是避免每个人犯错误的机会，使船舶安全营运、防止污染和保障船上人命、财产安全的最高目的得以实现.事实证明,目前大多数船舶事故发生的主要原因并不是船舶驾驶人员缺乏技能及培训，也不是船舶缺乏相应的设备规章与程序，而往往是船舶驾驶人员在从事具体工作或履行其职责的过程中缺乏正确的思想认识与工作态度。
驾驶台资源管理MRM
通过有效的资源管理， 降低航行事故发生的概 率，保障船舶和人员的 安全。
培养船员在复杂航行环 境和突发情况下的应对 能力，提高船员的综合 素质。
合理配置驾驶台资源， 提高船舶的航行效率和 经济效益。
提升船员的专业素养和 资源管理能力，满足现 代航运业的发展需求。
02
MRM基本原则与策略
资源整合与优化
未来发展趋势预测
智能化技术的应用
随着人工智能、大数据等技术的发展，未来驾驶台资源管 理将更加智能化，实现自动化资源配置和实时监控，提高 管理效率和准确性。
多学科融合的研究方法
未来研究将更加注重多学科融合，结合心理学、管理学、 工程学等多学科知识，深入研究驾驶台资源管理的内在机 制和影响因素。
国际合作与交流的加强
驾驶台资源管理MRM
• 引言 • MRM基本原则与策略 • 驾驶台资源分类与特点 • MRM在驾驶台运作中应用 • MRM实践案例分析 • 提升MRM能力方法探讨 • 结论与展望
01
引言
目的和背景
01
02
03
提高航运安全
通过优化驾驶台资源管理， 降低人为因素导致的事故 风险，保障船舶航行安全。
信息，避免碰撞风险。
时间资源
航行计划时间
根据航次任务、船舶性能、气象条件等因素制定航行计划，合理 安排航行时间。
应急反应时间
在紧急情况下，迅速评估风险并启动应急程序，争取更多的反应 时间。
维护保养时间
定期对船舶设备进行检查和维护保养，确保设备处于良好状态， 减少故障发生概率。
04
MRM在驾驶台运作中应用
05
MRM实践案例分析
成功案例分享
案例一
某航运公司成功实施MRM，通过合理分配船员职责、优化工作 流程和提供必要培训，提高了船舶运营效率，减少了事故风险。
远洋船舶驾驶台资源的管理与使用
远洋船舶驾驶台资源的管理与使用第一篇：远洋船舶驾驶台资源的管理与使用远洋船舶驾驶台资源的管理与使用（供远洋船舶船长和驾驶员学习）一、船舶驾驶台资源管理的意义对船舶驾驶台资源的合理管理和充分利用是保证船舶航行安全的关键，而驾驶台资源中人力资源就是第一资源和至关重要的资源。
船舶的安全需要靠船舶全体员工和岸基人员共同的努力,而员工的安全行为对安全工作极为重要，因此驾驶台当值人员是保证船舶航行安全的主体。
“人的行为自查”与“驾驶台秩序整顿”就是规范船舶驾值人员的操作行为。
着重提高驾驶员和驾驶台所有当值人员的工作责任心，同时提高驾驶台资源管理的能力，为船舶的安全服务。
随着航运业的繁荣和投入船舶的大量增加，尤其是船舶自动化程度的提高，而人员却在相应的减少，同时集装箱船越来越大型化，货主对运输周期的要求也越来越苛刻，导致船舶的航速也在逐渐提升以满足班期和各方的需求，相向而行的两艘大型集装箱船相对速度也是非常惊人的，5海里的距离25节速度的两船仅6分钟就可接触，而如此巨大的高速物体的接触，后果极具灾难性。
因此，驾驶台当值人员应十分明了自己肩负着价值无法估量的人、船、货的安全和环境保护的神圣使命，上班在岗就必须十分专注于自己的职责，连几分钟的疏忽都不允许发生。
因此，船长、驾驶台所有当值人员必须熟悉驾驶台资源的内容，合理的使用和管理驾驶台资源，依靠团队的努力，圆满完成航行安全任务。
二、船舶驾驶台资源管理的目的船舶驾驶台资源管理的根本目的在于进一步促进与强化驾驶台值班人员的安全理念，端正工作态度，灵活运用船舶驾驶台资源管理的相关知识与方法，提高船舶安全管理的水平，确保船舶航行安全。
1、转变思想理念，端正工作态度。
通过船舶驾驶台资源管理的理论知识学习，转变理念、端正工作态度、规范操作行为来理顺工作思路与关系，从而将相关的理论知识与管理方法应用到实际工作中，确保船舶、人员、货物和环境的安全。
2、提高情景意识，及时发现与终止失误链和事故链。
应急操船资料
应急操船（碰撞、搁浅、火灾、救生与弃船、海上拖带等）海上航行的船舶，由于主客观原因，将会遇到各种意外的紧急情况，使船、货和人员处于危险境地。
诸如碰撞、搁浅、机损、火灾等海难事故。
这时船长应采取应急的操船措施，及时组织进行抢救或请求援助，以减轻海难造成的损失。
如果船舶遇到遭受海难的船，艇筏及遇难人员，这些往往需要特殊的操船方法，方能取得最佳效果。
一旦发生船舶碰撞，当本船首撞入他船时，不论碰撞前是进车还是倒车，碰撞后都应微速进车顶住对方，待对方采取防水措施后，并经对方同意后方可退出。
若我轮被他船撞入时，应尽可能把本船停住，消除前进或后退的惯性，以减小进水量，关闭水密装置，当各种堵漏器材准备妥后，方同意对方退出。
为了便于保护受损部位和进行防水堵漏工作，应操纵船舶将破损位置放于下风一侧。
发生碰撞后还应按照应变部署进行防水堵漏工作，防止船舶严重纵/横倾斜，采取合适方法迅速调整，如果机器完好，进水能控制可独立航行至最近港口进行修理，应选择近岸航线，减速航行，勤测船位，密切注意进水情况和天气变化，随时准备选择避风。
与附近岸台及公司保持联系。
如果不能自航应采取拖航，如果难于拖航，应果断实施抢滩搁浅。
航行中搁浅和触礁也有可能发生，当发生这类事故时，切忌惊慌失措，应设法采取减轻损失的措施，减轻船体的损伤程度。
如及时用倒车或抛双锚来减小冲力，当船已搁住时应立即停车，迅速查明原因和情况，以决定脱浅或防止船体进一步受损的措施，切勿滥用主机，造成更大的损坏。
一般船舶发生搁浅后，会出现墩底、向岸漂移和打横等情况。
墩底将会使船壳损坏或船身断裂，此时最好加注压载水，使船能牢固地坐于海底。
为防止船舶向岸漂移或打横，应利用锚、锚链及各种缆绳加以固定。
通常用抛锚的方法来控制船舶的移动或旋转，然后根据情况分析能否自行脱浅或请求救助。
一旦船上发生火灾在采取灭火措施的同时，应适当操纵船舶降低船速，将船速控制在保持舵效的最低速度，使相对风速减小，减少空气的流动，避免火借风势，同时应使失火部位放置于下风舷，又要保持舵效，控制航向，防止船舶大幅度摇摆，给灭火工作带来困难。
谈驾驶台资源管理与船舶安全操纵
但 在危 急关 头 船长 把 时间 花 在 了请 示 公 司和 等待 救援 上 。 有利用 现 有 资源 和根 据 自己的 专业 判断 ， 时 采 没 及 取果断措施 ， 忧柔 寡 断 、 错失 良机 ， 睁睁 的看 着 船 舶 眼
触 礁 全损 ，开 出去 的船再 也 没有 开 回来 。两 种处 理方
在 同样 的 情况 下 ， Ｃ轮也是 在大 风 浪 中主 机失 控 ，
本 人参 加 了有关 驾驶 台资 源管 理 的培 训 班 ，受到
了很 大 的启 发 。它对 于 更新 管理 理 念 、 高管 理水 平 ， 提
为管 理者 开 拓 了思路 ，相信 在 今后 的工作 实 践 中会获 益 非 浅 。下 面谈一 点 体会 和浅 解仅 供探 讨 。
随着船 舶 大 型化 、 高速 化 、 海上 船 舶密 集 而繁 忙 的 景象 ， 如何 进一 步 提高 航 海人 员 在各 种 特殊 情 况下 、 各
种 复 杂局 面 中能安 全 操纵 ， 提高 防御 风 险 的能 力 ， 充分
利 用驾 驶 台 的现 有资 源 和 团 队的协 作 精神 ，让管 理在 理 念 上上 升一 个 台 阶 ，结合 实 际使 管 理标 准 化 、系统
（ ） 于 自信 的资源 缺 陷 ２过 过 于 自信 ，ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ由于 长期 重 复从事 同一 工种和 在极其 是
熟悉 的环境 下 ， 滋长形 成 的一 种思 维方 式 。比如无 数 所 次 进 出 同一 航 道 ， 无数 次 靠离 同一 泊 位 ， 尽管 以前 人 家
出的。 尤其 是在 靠 离泊 操纵 中 、 大风 浪操 纵 中和 各种 复 杂 局 面航 行 的水域 中。 时 ， 此 每位 船 长均 在 十分谨 慎 和 高度 的 紧张 状态 中 ，经 验 和技 能使 有 的船 长 感知 在事 故发 生前 的危 险 ， 取 有利 的操 纵 措施 ， 船 舶转 危 为 采 使 安 ； 对一 个 技 能和 经 验欠 缺 的船 长 而言 ， 能还 未感 但 可 觉到 或者 即使 感 觉 到 了也措 手无 策 ，甚 至 在 忙乱 中采 取 了错 误 的操 纵 措施 ， 下达 了错 误 的命 令 ， 而有 助 于 反
《驾驶台资源管理》
A Master‟s View on BTM
It was at this point that I decided to do something to make sure that all personnel on the bridge would be involved, and would contribute something to assist me in conning the ship. Many of us have some nostalgia for that era, but a regular routine of checks and upgrading of competence will mean safer seaways for all of us. In these days of reduced manning, we can‟t afford to have any officer leaning against a telegraph any longer.
Our main radar had failed, and we were down to one radar which wouldn‟t allow us to plot on the screen. Thick fog had settled in on the Japanese coast. The chief mate and I were tremendously busy plotting traffic on plotting sheets, dodging other vessels, and maintaining a navigation track. At one point I looked up from the radar screen and saw the third mate leaning against the telegraphy. „And just what are you contributing to this process?‟ I asked the mate. „Well Captain, you two are doing such a fine job I just didn‟t want to interfere,‟ he replied.
驾驶台资源管理实操
驾驶台资源管理实操【正文】一、驾驶台资源管理简介本章节主要介绍驾驶台资源管理的背景和目的。
包括对驾驶台资源管理的定义、重要性，以及本文档的编写目的和范围等。
二、驾驶台资源管理的基本原则本章节主要介绍驾驶台资源管理的基本原则和准则。
包括对资源的有效利用、合理分配和优化配置等方面的原则，以及对资源管理中的公平、公正、公开原则的要求。
三、驾驶台资源管理的组织架构本章节主要介绍驾驶台资源管理的组织架构。
包括驾驶台资源管理委员会的职责和组成，驾驶台资源管理部门的职责和任务分工，以及其他相关职能部门在资源管理中的角色和责任等。
四、驾驶台资源管理的流程与方法本章节主要介绍驾驶台资源管理的具体流程与方法。
包括资源需求的收集和分析，资源计划的制定和执行，资源评估的方法与指标，以及资源调度和监控等方面的内容。
五、驾驶台资源管理的关键指标与评估体系本章节主要介绍驾驶台资源管理的关键指标与评估体系。
包括对资源利用率、资源分配效果、资源配置优化程度等关键指标的定义和计算方法，以及资源管理绩效评估体系的建立和应用等。
六、驾驶台资源管理的难点与对策本章节主要介绍驾驶台资源管理中的难点与对策。
包括资源需求与资源供应不匹配的问题，资源调度中的冲突与优先级的调整等难点，以及在资源管理中规避风险和解决问题的对策。
七、附件：相关表格与数据本章节主要了与驾驶台资源管理相关的表格与数据。
包括资源需求分析表、资源分配计划表、资源调度监控表等。
【附件】⒈资源需求分析表⒉资源分配计划表⒊资源调度监控表【法律名词及注释】⒈驾驶台资源管理委员会：组织负责驾驶台资源管理工作的委员会，由相关部门的主管及专家组成，负责决策和监督资源管理工作。
⒉资源利用率：指驾驶台资源的利用程度，采用资源开启时间与资源总时间的比例计算。
⒊资源分配效果：指资源按照需求进行分配后能否满足驾驶台工作的需求程度，通过资源分配与需求匹配程度进行评估。
⒋资源配置优化程度：指资源配置方案是否能够在满足需求的前提下实现资源的最优化配置，通过资源配置方案的比较和评估确定。
驾驶台资源管理
名词解释
文化意识：
它要求船员对说工作的船舶驾驶台班组人员的文化背景、、生活习惯、行为方式和思考方式等有深入的了解，能站在对方文化北京的立场上，协调处理各种问题。
情景意识：
是指在一个特定的时间对影响船舶的因素和条件的准确感知。
它是人们对于事故发生的一种预知和警惕，属于思维和思想活动的范畴。
船舶应急
应急处理是指船舶在突发紧急情况或偶发事件时的应急方案、处理、行动
船舶通信
船舶计划（航次计划）
航次计划同长是指船舶接受新的航次任务后，拟定从一个港口泊位航行到另外一个港口泊位的过程中有关航行安全保证的具体措施与对策。
事故链
由潜在因素而形成的失误链通过一定时间与条件的发展而进入增长期，在特定条件下，当不安全行为发生后，又发展进入了临界期，直至最后的工作差错而导致事故的发生。
简答题
1.驾驶台资源管理的定义和意义
Brm：协调和利用驾驶台所有人员的技能知识、经验和驾驶台及以外的其他资源，帮助驾驶台班组完成和打到语气的船舶管运安全性和有效性。
2.人为失误的种类，及避免人为失误的措施
种类
1)疏忽或差错
2)基于知识的失误
3)基于法规的失误
4)基于技能的失误
5)基于文化制约的失误
6)基于违反安全惯例的失误。
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驾驶台资源管理---应急操船学的三大方法（连载十八）初夏，感恩遇见注：本文摘自台湾船长李文愚先生的《驾驶台资源管理》，经作者本人授权，船长俱乐部将连载发布，有兴趣的小伙伴可以持续关注。
也欢迎您的投稿，船长俱乐部，一个只聊业务的专业组织。
为了阅读需要，每一章我们都截取部分发布。
应急操船学的三大方法从上一章，我们所做的不同舵角回转曲线图的讨论里，也包含了满舵回转的讨论。
在这一章，我们又讨论了Z字型减速操船法与紧急倒车减速法，这三个操船方法，实际上，构成了我们应急操船学的三大方法。
现在我们可以一张总图(图4-16)，来比较各个减速操船法的优劣。
ð 1. 满舵回转：可以在船只前进三到四倍船长的距离内，完成90度的回转。
但是如果我们的船艏向，在做满舵回转时，已经回转了90度。
这时候我们几乎也可以确定，船只将会失去控制，因为回转速率太高。
n 所以依照我们上一章的讨论，从最少的DTC七倍船长的前进距离和我们操船避碰的底线，保持两倍船长的正横距离，我们可以知道，我们并不必转到90度去避碰。
操船避碰的底线是，不能让它船接近到7倍船长的距离内，才采取最有助于避碰的行动，这是前提，然后只要它船在7倍船长的距离外。
我们应该以24度为标准，保持船艏向的回转，可以在回转24度以后，能够制动（STEADY），也就是稳住，船只就不会失控。
n 紧急的时候，船长无法小心注意回转速率，也可以先叫右满舵，然后在原航向的度数，再加上25度给舵工去操舵，如原航向为214度时，船长可以下 ORDER：HARD STARBOARD / STEADY ON or COURSE 239，这就又牵涉到，我们对船只回转运动的技术盲点，也就是回转速率的控制。
ð 2. 在船只以SEA SPEED全速前进时，使用CRASH ASTERN紧急倒车。
n 在主机转速很高的时候，主机的控制系统只能切断燃油的供应，n 要等到船只的前进速度减到微速进车DEAD SLOW AHEAD的时候，压缩空气才会进入汽缸，制动螺旋桨的正转速，把转数归零。
n 转述.归零以后，压缩空气会再度进入汽缸，以启动螺旋桨的反转程序，等到主机反转转速建立以后，船只仍然会继续向前滑行，至12到13倍船长的前进距。
由上图可见，使用紧急倒车的时候，在船速最终减为零的时候，船已完全没有舵效，并会受到外力，风向水流的影响，船艏向会失去控制，除非我们有被备便船艏推进器，以控制船只的前进方向。
ð 3. Z字型减速操船法，船只可以在全速的情况下减速。
重点是要使用满舵，但是不能有太多的回转速率，以免船只失去控制。
这是非常有用的技术，不管在任何的紧急状况下，都可以使用。
他唯一的缺点是，船只将永远在使用的第一个满舵的那一侧前进。
所以刚开始操作的时候，就要考虑清楚，船位应该要摆在左舷还是右舷，对本船的后续操作，才会比较有利。
不论我们使用的是，上述三种的哪一种紧急操船法。
我们应该注意的是，在船只前进的两倍船长距离内，船只基本上是无能为力。
所以这个就是，我们操船上面的死穴。
任何危险目标，都应该要避开这个区域。
即使是我们提早向左转，或者右转五度，都能够避免去触碰到，我们正船头的死穴。
所以一个熟练的航海家，永远不应该将任何近距离的目标，放在船头的正前方，并永远保持在驾驶台的视线内，即使是由左右舷的船边看到也好。
争取时间差所采取的行动，取决于船舶的速度。
当我们决定如何反应(避碰)时，可以分为三种阶段。
通常我们讲，最小的DTC碰撞绝对距离为7倍船长，这是因为船舶需要几乎6倍船长距离，来完成偏离初始航向线，与取得足够的横向距离的必要操作。
由于船速的不同，到同样的碰撞点的距离(DTC)，会有不同的碰撞时间TTC或TCPA。
假设碰撞点的距离DTC为七倍船长，一条船的长度为285米，DTC就是1995公尺1. 船速为20节时，需要3.7分钟2. 船速为10节时，需要6.34分钟3. 船速五节时，需要9.5分钟。
才会到达可能碰撞区POC(Possible area of Collision)或碰撞点。
下面我们要讨论的是，在不同船速下航行的船只，在避碰时，应该考虑的操作选项。
海上全速航行的船舶的避碰措施一条20节船速的船，在距离最近碰撞区，只有7倍船长时，不太可能在7倍船长距离内，就把船速减到零（即使用倒车也需要12-13倍的船长距离），ð避碰可能的方法，就是采取转向，满舵转向应该可以使船舶在4.5倍的距离之内，使船首向转过90°，这是IMO的最低要求，一般船只的回转性能，约在3.5到4倍船长的前进距离，便可完成90度的回转。
在开阔海域，用舵避让比减车避让更有效果。
然而，当时环境的限制，使”用舵避让”（避让的第一选择），可能并不是一个很好的选择（附近可能还有其他船或水深限制）。
这个时候就要叫船长上驾驶台。
还记得上一章避碰的底线吗？不论任何船只，在最小DTC碰撞绝对距离下( 7倍船长前进距离)，避碰的底线是24度的转向角度。
ð如果船速很高，而且距离最小DTC(7倍船长前进距离)还有一段时间，大角度回转又受到相当限制，停车（一些主机制造商，可能建议减车不要太快，应该先减到微速前进以保护主机），并且保持原来航向，这是第二选择。
停止主机可能会影响到舵效，但是由于初始的速度高，舵效依然还是有效的。
立即停车，船速可以在6-7倍船长的前进距离DTC内，减到微速进俥。
ð如果船速依然很快，而且TTC或TCPA不足以把速度立刻减下来(少于7倍船长前进距离)，船舶应采取Z字型减速前进，以把船速降下来，这是第三种选择。
在第一个选项，使用舵角回转避让危险，可以创造出，我们所需要的空间差，来避开可能的碰撞区域。
但是如果在狭窄水道，这种90度的回转，很可能使船只进入其他的危险，或是搁浅、或是使海面上的其他船只，无法安全通过。
避碰的底线是24度的转向角度。
在第二个选项，只要TTC碰撞时间还足够，我们可以立刻停止主机，以争取足够的时间差来避碰。
在第三个选项，如果距离最小的DTC，或者是TCPA已经不够7倍船长，这时我们便需要，采用Z字型减速法，以便很快的把船速降下来。
当船舶初始速度为在港全速时，使用倒车减速。
使用倒车减速，在船速较高时(在港全速Harbor Full)，也是一种可行的选择。
就像我们在第二章所学的那样，是否能避免碰撞，主要取决于开始的初速度和减速后的速度的差值。
对于一个固定螺距螺旋桨船来讲，倒车的开出，是要依靠压缩空气，所提供的空气压力所达成的。
全速航行时，会比港内全速时，更难建立起倒车转数。
这就是为什么Z字型减速操船，在减速过程中，是非常必要的。
如果船只的主机反转转速，在有相当前进速度时候，能够建立，我们还是应该毫不犹豫的使用主机倒车。
为何我们会有犹豫的心态？因为在我们心里认为，当主机开始倒车的时候，船头会很快的甩向右旋。
但这并不是事实，如果本船具有5节以上的前进速度，这时回旋支点并不是像慢速前进时，那么接近船头，而且舵效还是大于螺旋桨的横向推力。
即使我们使用了倒车转数，船艏向还是能够很好的维持在原来航线上。
这一点可以从上面的总图看出来，船只使用了紧急倒车之后，在前面的8倍船长的前进距离中，船艏向还是保持在原来的航向上面。
如果船只进车的速度大于五节，这时螺旋桨的横向推力，可以忽略不计。
螺旋桨的横向推力，只有在船只的前进速度几乎减为0的时候，才会明显，因为当船只速度减到接近零时，回旋支点位于船头八分之一船长处，横向推力最大。
在港全速航行船只的避碰措施(Harbor Full Speed)如果船只的主机已经备便，而且有碰撞危机时，当船使用在港的全速(Harbor Full Speed)，此时ð应该立刻停车，而且这时Z字型减速，应该立即使用。
以便得到更多的速度差距，这是第一个可行的选项。
在船只做Z字型回转减速时，随时可能会失去船艏向的控制，因为速度已经下降，并且没有螺旋桨的排出流，作用在舵板上。
因为主机停车而失去舵效，也被称作铁达尼效应。
ð当船的速度已经减到，可以进行紧急倒车的时候，主机也可以拉倒车去制动船只。
最好在这个时候，船艏推进器也应该备便，以便立即使用。
这是第二个选项。
如果上述操作时，船艏推进器尚未备便，我们便只能用短进车大舵，来做一个踢进俥 (Kick Ahead：使用大车大舵，争取更多舵板的横向推力，但时间不可太长，以免船只产生额外的前进速度)，以阻止船艏向的不当回转。
船速在可以紧急倒车的范围内的避碰措施对于一个在船速低于五节（微速前进）的船只，舵效是非常差的。
这时如果存在碰撞危险，ð最好的方法是紧急倒车，并且备变前车，来达到控制航向与减速的最佳效果。
我们从上面的例子学到(DTC为七倍船长距离，一条船的长度为285米)，船舶在到达可能碰撞绝对距离(7倍船长前进距离)，需要九分钟。
这样主机便有足够时间，建立起倒车转速。
在船速接近于零时，使用前车来消除风和流，对船航向的影响，是非常重要的。
ð如果水深只有吃水的一倍或者数倍，也就是不太深的情况下，抛短锚，采用拖锚降速制动，在航向可控的情况下(使用前车)，是我们的第二个选项，也是很好的选择。
我们可以总结在三种速度范围内的减速方法:1. 海上全速时: 满舵转向并稳在右边25度，停车，Z字型减速运动，紧急倒车。
2. 港内全速时:停车，Z字型减速运动，紧急倒车，踢进主机来维持船艏向。
3. 船速在微速前进时 : 利用倒车减速、和前车维持船艏向，拖锚制动。
当压力来的时候，很多人都忽略一个简单的事实，碰撞都是大船撞小船，快船撞慢船。
立刻减车，停车，十次车祸九次快，改变自己航速比改变他人航向快。
船不是汽车，减速只能减一半。
船速一慢，立刻海阔天空，轻松愉快，压力全消，何不快哉。