驾驶台资源管理---慢速操船的处境感识（连载十六）
10-1-2“船舶驾驶台资源管理”的内容
事故链； 注重文化意识与背景，保持良好的通信与
交流； 改进管理作风，提高操纵决策水平和应变
能力； 执行规章制度与操作程序，确保船舶各项
作业的安全。 （二）学习驾驶台资源管理的作用包括：
分析人为事物和船舶事故的发生与预防之间 的关系；
二、驾驶台资源管理的内容
注意多元化意识对船舶安全工作的影响； 强调情境意识对船舶航行安全的作用； 强调船舶通信和人文交流沟通在船舶航行安全 中的重要性； 明确团队以及团队工作在船舶航行中的必要性； 探讨船舶航行中的决策与领导工作的改进； 掌握正确处理船舶航行中的工作压力和消除疲劳 的方法； 规范化执行规章制度和操作规程； 提高船舶应急处理的技能。
二、驾驶台资源管理的内容
对船舶驾驶台资源的合理管理和充分利用是 保证船舶航行安全的关键，而驾驶台资源中人力 资源是第一资源和至关重要的资源。船舶的安全 需要靠全体船员和岸基人员共同的努力，而船员的 安全行为对船舶安全工作极为重要，因此驾驶台 当值人员说保证船舶航行安全的主体。
驾驶台当值人员应十分明了自己肩负着价值 无法估量的人、船、货的安全和环境保护的神圣 使命，船长、驾驶台所有当值人员必须熟悉驾驶台 资源的内容，合理的使用管理驾驶台资源，依靠 团队的努力，圆满完成航行安全任务。
二、驾驶台资源管理的内容
船舶驾驶台Leabharlann 源管理的根本目的在于进一步 促进与强化驾驶台值班人员的安全理念，端正工作 态度，灵活运用船舶驾驶台资源管理的相关知识与 方法，提高船舶安全管理的水平，确保船舶航行 安全。
二、驾驶台资源管理的内容
（一）学习驾驶台资源管理的目的： 转变思想理念，端正工作态度； 提高情境意识，及时发现与终止失误链和
驾驶台资源管理与船舶安全
位 ，将 会 导 致 船 舶 偏 离计 划 航 线 ，并 最终导致船舶发生航海事故。
（2）航 海人 员情境 意 识不足 。 所 谓的 情 境 意 识 就 是 指 我们可以根 据 周围 的 环 境 ，结 合 当时 的 情 况 ，来 预 测可能 发 生 的 事情。对于 航 海人 员 来说 ，就 是 指 他 们 要 能 够 综 合 考虑 地 形、气候 等要素，及时 地 对周边环 境 做出预 测，以便 很 好地 防 范 风 险， 保 障 船 舶 安 全 航 行。例 如，新 加 坡 海 峡 时 有 雷 雨 天 气 ，而 此 时 船 舶 驶 入 新加坡海峡，一旦碰 到这种情况，驾 驶人员就要意识到潜在的暴风雨风 险，提前做 好相关准备工作。同时， 航 海人 员 还 要 保证注 意 力集 中，如果 所有人 员 的 注 意 力 都 能 够 集 中 在 航 行上，航 海 事 故 就会减 少。但 是，驾 驶人员在航行过程中受主客观因素 的影响，往往很 难集中注意力，接着 丧 失 应 有 的 情 境 意 识 ，不 能 敏 感 地 意 识 到即 将 面临 的风 险，感 受不 到 周 围环境的变化所带来的风险。
过 度 的 依 赖 感 ，但 是 他 们 对其 显 示 功 能 和 运 行 机 制 未 能 熟 练 掌 握 ，导 致 操 作 存 在 失误，例 如不能 恰 当地 设 置 显 示方 式 等。另 外，如 果 在 船 舶 航 行前 没有设 计好 合 理 的 航 线 ，并将电 子海 图更 新 到 最 新，那 么在 航 行 过 程 中，驾 驶台成 员便 不 能 使 用电子海 图 显 示与信息 系 统 对航 线 进 行检 验，致 使电子海 图显 示与信息 系 统 难以 发 挥 其作用，最 终造 成事 故 。
1．航海事故多发的原因 （1）航 线 设 计 缺 乏合 理 性 。根
海事局驾驶台资源管理解读
需求层次理论
1.生理需要physiological need: 饮食, 居住, 穿着等生 理活动的需要;
2.安全需要security need: 对危险, 威胁与抢夺的 防护; 3.社交需要social need: 与别人交往, 归属群体, 友谊 给予与取得; 4.尊重需要esteem need: 自尊, 别人的尊敬和自负或 地位需求;
管理技能
– 管理的功能
• • • • • • • • • 计划——planning 组织——organization 控制——controlling 领导（激励）——leading (motivating) 协调 管理的特点： 管理其他人及其工作； 由其他人的活动来体现工作效果； 通过协调其他人的活动进行管理（管理必须通过协调来完成， 协调的中心是人，协调的方法是多种多样的）。
驾驶台资源管理 STCW公约关于驾驶台资源的指导
•
•
公司需发布关于正规的驾驶台程序的指导，并 结合考虑国内和国际的指南，促进适于每一艘 船舶的检查单的使用。 公司还需向各船的船长和负责值班的高级船员 发布以下述驾驶台资源管理原则为基础的，关 于驾驶台值班人员如何配置和使用的持续评估 的必要性的指导：
• 领导的主要功能就是组织和激励。 • 组织功能：确定本组织的目标，调解组织内关 系，指挥和控制组织的行动。 • 激励功能：调动员工的积极性。
激励模式motivation models
• 激励的三种模式类型 • 传统的激励模型:为激励雇员成功地执行其 工作，管理者有为其所支配的工资激励系 统。 • 人际关系激励模型：管理者尊重雇员并关 心其需要。 • 人力资源激励模型：给予雇员同类型的资源， 在从事船舶安全航行的工作中，船舶驾驶 人员应能掌握现代管理的基本知识与技能， 通过对管理本身五大不同功能（计划、组 织、控制、指挥与协调）的运用，做到事 先周密计划、现场组织和实施有效的控制， 加以正确的操纵与指挥，并合理协调相关 各方之间的关系及工作，从而顺利完成船 舶安全航行的任务。
驾驶台资源管理
名词解释
文化意识：
它要求船员对说工作的船舶驾驶台班组人员的文化背景、、生活习惯、行为方式和思考方式等有深入的了解，能站在对方文化北京的立场上，协调处理各种问题。
情景意识：
是指在一个特定的时间对影响船舶的因素和条件的准确感知。
它是人们对于事故发生的一种预知和警惕，属于思维和思想活动的范畴。
船舶应急
应急处理是指船舶在突发紧急情况或偶发事件时的应急方案、处理、行动
船舶通信
船舶计划（航次计划）
航次计划同长是指船舶接受新的航次任务后，拟定从一个港口泊位航行到另外一个港口泊位的过程中有关航行安全保证的具体措施与对策。
事故链
由潜在因素而形成的失误链通过一定时间与条件的发展而进入增长期，在特定条件下，当不安全行为发生后，又发展进入了临界期，直至最后的工作差错而导致事故的发生。
简答题
1.驾驶台资源管理的定义和意义
Brm：协调和利用驾驶台所有人员的技能知识、经验和驾驶台及以外的其他资源，帮助驾驶台班组完成和打到语气的船舶管运安全性和有效性。
2.人为失误的种类，及避免人为失误的措施
种类
1)疏忽或差错
2)基于知识的失误
3)基于法规的失误
4)基于技能的失误
5)基于文化制约的失误
6)基于违反安全惯例的失误。
驾驶台资源简答题
1.驾驶台资源管理的主要资源包括？1人力资源（指人员的技能，能力，知识，以及他们的潜力和合作力）2物质资源（指涉及确保船舶正常航行和操作所需要的设备、仪器、物品、工具、备件等）3信息资源（指涉及确保船舶本身正常航行和操作所需要的信息与资料，包括电子海图显示与信息系统、自动识别系统、命令簿、操作手册、使用指导书、海图、航次计划、航海出版物、港口信息等静态或动态信息）4环境资源（即船舶航行所处的自然或人工背景，包括航道或港口）2.什么是管理？管理的职能？对一个企业的控制和组织等或是其技艺和行为是指导或运用任何事情的方法；计划职能、组织职能、控制职能、指挥职能、协调职能3.什么叫船舶驾驶台资源管理？协调和利用驾驶台所有人员的技能、知识、经验和驾驶台内外的相关资源，以保障船舶安全生产和提高船舶营运效益。
4.船舶驾驶台资源管理的内容？①分析人为失误和船舶事故的发生与预防之间的关系②注意多元文化意识对船舶安全工作的影响③阐述情景意识对船舶航行安全的作用④强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行安全中的重要性⑤明确团队与团队工作在船舶航行中的必要性⑥探讨船舶航行中的决策与领导工作的改进⑦掌握正确处理船舶航行中的工作压力和消除疲劳的方法⑧规范工作执行规章制度和操作规程⑨提高船舶应急处理的技能5.什么叫事故链？由潜在因素形成的失误链通过一定的时间与条件的发展而进入增长期，在特定条件下，当不安全因素发生后，又发展进入了临界期，直至最后的工作差错而导致事故最终发生的过程6.影响船舶航行安全工作的因素？船员因素（责任感和态度，知识和技能，身体和生理状况，心理状态）；船舶因素（结构和设备条件，船舶性能，货物条件）；环境因素（自然状况，航道状况，交通状况）；管理因素（配员不当，协调交流不足，硬件资源管理不善，指挥失败，监督不足，工作安排不合理不能保证纪律的遵守）7.什么叫情境意识？是在一个特定的时间对影响船舶的因素和条件的准确感知，是工作态度和思维的产物，也是识别一个过失链并在事故发生前将其破断的能力。
【科普】“船舶驾驶台资源管理”的主要内容
【科普】“船舶驾驶台资源管理”的主要内容船舶驾驶台资源管理是协调和利用驾驶台所有人员的技能、知识、经验和驾驶台内外的相关资源，以保障船舶安全生产和提高船舶营运效益。
根据国际海事组织和我国交通运输部海事局有关船员培训、发证和值班标准、海上防污染、海上人命安全和安全管理等公约与规定的内容与要求，结合船舶航行安全工作的实际情况与需求，“船舶驾驶台资源管理”主要包括以下内容：（一）分析人为失误和船舶事故的发生与预防之间的关系绝大多数船舶事故是与船舶驾驶人员或船员的人为失误有关的，为了减少和预防船舶事故的发生，必须明确人的因素在船舶航行中的失误链与最终事故发生相互之间的关系，并根据这些特定的关系采取相应的措施,减少或破断失误链的产生与发展，从而达到减少和预防船舶事故发生的目的。
（二）注意多元文化意识对船舶安全工作的影响船舶驾驶人员的实际工作涉及不同国家、不同地域、不同公司的船舶与人员，来自不同国家、不同地域的船员在他们各自的工作中经常体现出多元文化意识的特点，并对船舶安全工作的实际操作产生一定的影响。
为此，船舶驾驶人员之间应通过对彼此文化意识的理解与尊重，从而保证船舶航行的正常进行和安全。
（三）阐述情景意识对船舶航行安全的作用船舶航行时经常会面临紧张而复杂的通航或作业局面，船舶驾驶人员必须随时保持高度的情景意识，全面了解和掌握当时的通航或作业局面与相关的信息，才能积极地采取合理的措施与行动避免船舶事故的发生。
为了能保持高度的情境意识，船舶驾驶人员首先必须具有正确的工作态度。
（四）强调船舶通信和人员交流沟通在船舶航行安全中的重要性船舶之间的通信和人员之间的沟通是船舶安全航行的基本保证之一，由于通信设备与外界的局限性和人员之间在不同语言等方面的限制，船舶在航行的过程中常因这些局限性与限制而引发紧迫局面的产生或导致事故的发生，所以船舶驾驶人员应注重船舶通信与人员交流沟通的重要性，并通过采取必要的措施防止类似情况与事故的发生。
驾驶台资源管理(大连海事大学)
名词解释：1.驾驶台资源管理：一个管理机构对驾驶台工作环境中可利用资产的控制和组织，或是一个管理机构对驾驶台工作环境中的可利用的资产的管理技艺或行为处理。
2.组织文化：组织成员共有的价值和信念体系。
3.情景意识：是在一个特定的时间对影响船舶的因素和条件的准确感知，是指识别一个失误链和事故发生前终止的能力。
4.决策：是指在两个或者更多的方案中作出选择。
5.规划：是指在完成某一目标之前订立计划、方针或方法的过程。
6.组织：是指管理者对内部人力和物力资源的协调。
7.沟通：是指有效地使用词语并优雅的传授某人思想和技巧的说话艺术。
8.通信：是指通过各种介质将信息从一个地点、一个人或一台设备传送到另一个地点、另一个人或设备的过程。
9.影响力：是一个人在与其他人交往中影响和改变他人心理和行为的能力，可分为权力性影响力和非权力性的影响力。
10.压力：是对人的某种特殊的物理或生理要求情形的一种反应。
换句话说，压力是人与所处环境的交互作用。
11.动机：是指个体希望通过高水平的努力而实现某个目标的愿望，其前提条件是这种努力能够满足个体的某些需要。
12. 领导：领导是指作为一个具体组织或首领式人物，也可指领导的能力。
13. 态度：一个人对待事物所有看法的总称。
它是对某些人员与事情的思维方式。
14. 失误链：导致事故的一系列事件或事件链。
15. 班组或团队：班组或团队是由一起工作以完成共同任务的个体组成的一个群体16. 资源：可利用的资产（牛津英文字典），用以维持的资产（剑桥字典）。
17. 资源管理：是指对可利用资产或用以维持的财产的控制和组织，或是管理机构对可利用的资产或用以维持的财产的管理技艺或行为或娴熟的处理。
18. 管理：对一个企业的控制和组织等（牛津英文字典）或是其技艺和行为是指导或运用任何事情的方法（剑桥字典）简答：1.决策过程的基本步骤：(1)识别决策问题(2)确认决策标准（3）为决策标准分配权重（4）开发备选方案（5）分析备选方案（6）选择备选方案、实施备选方案、评估决策结果2．语言沟通的优缺点：优点：①节省时间②信息交换方便③可辅以非语言沟通技巧缺点：①受外界影响较为严重②有时在沟通过程中信息被曲解③沟通内容有时较为随机④语言信息难以长时间保留以备复查3.文字沟通的优缺点：优点：①适于传达复杂和难于记忆的信息②可以准确反应沟通内容③内容正规④通信内容可以在日后复查缺点：①需要对沟通内容进行组织书写和阅读，因此要耗费较长的时间②需要接受者具有一定的阅读能力③不能及时反馈4.沟通过程有哪些重要环节？并对各个环节简单地解释：需求：请求向接收方发送一个消息，发送方收集和安排消息的内容。
浅谈驾驶台资源管理
浅谈驾驶台资源管理(总7页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--浅谈驾驶台资源管理一、“驾驶台资源管理”培训的由来众所周知，80％以上的船舶海事是由于人为因素造成的。
实际上，根据对上海远洋运输公司1993年1月至2005年6月所发生船舶事故的调查、统计和分析，船舶在航行、靠离泊过程中所发生事故涉及人为因素的达到了86．4％(包括本船船员、他船船员、引航员或其他第三方人员的因素)，其中船舶碰撞事故涉及人为因素的达到了95．9％。
由此可见，人为因素与船舶事故之间具有非常密切的关系。
而人们普遍认为这是船员技术水平不高造成的，但实际上是船舶管理问题和船员安全意识问题占主要成分。
因此，为了提高和确保船舶的安全与营运效益，在为船员提供业务知识与技能培训的同时，还必须积极采取措施加强他们的安全意识，改进和提高其工作态度与管理船舶的水平。
近年来，随着国际航运业的快速发展，国际海事组织已决定将“驾驶台资源管理”培训列入STCW公约中的A部分，属强制性培训课程的范畴，并在2012年全面实施。
可以肯定的是，“驾驶台资源管理”培训在全世界范围内的全面展开有利于国际航运的发展，并在船舶安全工作中发挥重大作用。
二、“驾驶台资源管理"培训的目的全世界船员深刻理解的对海员而言的三条真理是：大海是危险的(The sea is dangerous)；任何人改变不了自然规律(Anyone can not change the law of nature)；每个人都会犯错误(Everyone will make mistake)。
第一条真理和第二条真理是人们无能为力的，只能掌握其规律来顺应她，避免受到伤害；而第三条规律是人们可以有所作为的。
“驾驶台资源管理"培训的目的就在于通过加强船员安全意识教育和管理技能培训，使船舶驾驶人员提高思想认识、转变观念，端正自己的工作态度，熟悉和掌握一些实用的船舶资源管理的知识与方法，从而达到减少、甚至是避免每个人犯错误的机会，使船舶安全营运、防止污染和保障船上人命、财产安全的最高目的得以实现。
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驾驶台资源管理---慢速操船的处境感识（连载十六）
初夏，感恩遇见
注：本文摘自台湾船长李文愚先生的《驾驶台资源管理》，经作者本人授权，船长俱乐部将连载发布，有兴趣的小伙伴可以持续关注。
也欢迎您的投稿，船长俱乐部，一个只聊业务的专业组织。
为了阅读需要，每一章我们都截取部分发布。
慢速操船的处境感识
当本船已经用过两三次满舵，做Z字型减速操船，本船速度彻底降下来，想要停止回转的时候，满舵的舵效也减小了。
如果不用主机踢进来停止回转(Kick Ahead)，我们将失去对船只的控制。
在第一时间，船长应试着去了解：
1. 在舵效不稳定前，本船可做到几次左右摇摆？以减速。
2. 在舵效不稳定的时候，本船的残余速度？
3. 在舵效不稳定的时候，本船已经前进几个船身？
4. 在舵效不稳定的时候，本船与原来的可能碰撞区距离DTC是多少？
5. 在最后用主机(Kick Ahead)来停止回转的时候，船身能否稳定在原航向上。
这些不是领港专用的知识，这是慢速操船的处境感识，这是本船，你是船长。
减速接近领航站时
不必这么麻烦嘞，另一种更快的方法是首先停车，给舵工下达右满舵的舵令，当回转启动后，船头过了转折点(记得吗？)，指定航向为原航向加5度。
当舵工稳定在右边5度的新航向时，我保证他已经用过左满舵，去稳住船艏向(而且心里还在骂，船长神经病，可见中国人的航海传统，还没有习惯这种操作)，下达左满舵的舵令，并指定航向到原航向减5度。
如此反复以上动作数次，直到没有舵效，以此取得上述4种资料。
这在繁忙水域，需要精确控制船舶航向的时候，作用更有效率。
但是这种快捷的操作方式，与舵工的操舵习惯和经验，都
有很大关系。
当本船以高速接近领港站时，通过停车和Z型减速操船，来使船舶速度，减到可以接领航的速度，是非常有效的。
这是Z型减速操船的第二种作用。
Z型减速操船
图4-9 在第二次做Z字型减速操船，从初
始的航向，做左右10度摇摆的转
向。
取得的效果如何？在本船的前
进距离内，速度可以减到多少？经
过几次左右满舵回转，会失去舵
效？本船与原来的可能碰撞区距离
DTC是多少？
如果本船的舵效很好，可以考虑用
15°的船艏向，来测试Z型操船性
能数据。
第三次做Z字型减速操
船，从初始的航向，做左右15度摇
摆的转向。
取得的效果如何？
l 经过这些操作后，船长会注意到舵效的另外一个重要特征。
当船舶没有舵效时，船依然还有一些剩余速度。
剩余速度的大小，取决于舵效的好坏。
以笔者的经验，双螺旋桨单舵船的剩余航速为5节，这是非常高的剩余速度，表示该轮设计有问题。
船长应该通过Z型减速运动来决定本船的剩余速度，一般在2到1节的速度。
图4-10
l Z型减速操船的另一个重要特征是，船不会回到初始航迹上去，如果我们只是回到原航向的另外5度，船舶会行驶在原航线的首次满舵侧(见上图4-9)。
这可以叫做Z型减速操船的横向位移。
当人员落水时，采用Williamson Turn 回转时，船是使用满舵，使船尾甩开人员落水的一舷。
当航向变化达到60°时，船要施反向满舵，以使船艏向着初始航向的反方向旋转，只有这样才可以使船回到原来航线上。
相反航向为与原航向差180°的航向，在她要回到原航向之前，船首向必须变化为180+60=240°的航向。
这里我们只是用Williamson Turn来说明，航向变化60°以后，船首向必须反向转240°，才能回到原航线。
仅仅使用同样的转向角度左右转向，是无法回到原航线上的。
第一个满舵，使船永远保持，偏离在原来航迹线的单侧
在Z型减速操船运动中，船舶使用反舵，来达到航向的另一侧，这两个船艏向的差距，以用左右5度摇摆操船来讲，只有10度。
如上图，在左舷5度时，虽然用右满舵稳住steady，船艏向继续向左转，因为反向满舵的舵效，尚未建立，那是转向过度(Overshooting)。
当本船的左转回转速率为零时，船艏向可能已经偏离原航向30度了，见上图4-10，船只前进至3倍船长处，船才开始右转。
此时继续使用右满舵，船要再前进一倍船长(4倍船长处)，才会回到原来的船艏向。
随着船速减少，舵效随着速度的降低而减弱，横向移位也相应的减小，这种效应将会使船永远保持，偏离在原来航迹线的单侧。
准确的说，是第一个满舵的一侧，这个效应，必须牢记在心，因为考虑到后续的操作，可能会有危险的一侧，我们就不应该使用，那一侧的满舵。
例如危险侧可能有抛锚船只，浅滩或者是渔船密布的区域。
这也是处境感识的概念之ㄧ，后续的船位调整，因为失速，将会变的不可能。
使用Z字型减速操作，可以争取时间，延迟到达
经由以上的研讨，我们知道，在6到7倍船长的前进距离里，船只可以实际上在水面上停止。
但是要使用左右满舵停船法，或者是称为Z字型减速操船，这些研讨也让我们了解到，如果我们的碰撞绝对距离DTC或者是TCPA到碰撞区时间，已经少于七倍船长的前进距离，想要避碰似乎是不可能，因为船只还是一样会前进6到7倍船长。
但是左右满舵回转法，在回转的同时，不但可以降低我们的船速，也同样会为我们，多争取一些时间差距，去避免碰撞。
虽然船只最后还是会到达可能的碰撞区域POC，但是到达的时间已经是落后了，与原来的到达时间不同，碰撞也许可以避免。
向右向左转的船艏度数不必一致
在实际的运用上，到底我们应该偏离原航向左右多少的度数？取决于可避让海域的大小，如果右舷的可航水域，比左舷的水域大，那船首向左舷的回转，就不必跟向右旋回转的度数一致。
例如我们可以使用第一个右满舵，并把船头转向原航向右舷的10度，然后当船抵达右舷10度时，使用反向左满舵使船首，向原航向左舷5度的方向操作。
所以向右向左转的船艏度数不必一致。
这个可以依当时的情况来做决
定，重点是只要我们使用满舵来做操作，就会产生船速降下来的效应。
减速效果取决于Z型运动时，船首偏转角度的大小(漂流角)。
主机故障时，使用Z字型减速操作，控制船只最后的船首向
这也是主机故障时，紧急操船法的一种，也是处境感识之ㄧ。
船只最后的船首向，在主机故障的时候，是一个非常重要的因素，因为它会影响到船之后续漂流的路径，所以有经验的船长，就会注意到这个效应，以便能让他的船只，在后续的漂流中，能够避开危险的一侧。
请见下图，不同的船首向造成不同的漂流路径，也就决定了船只后续的命运。
这似乎是一个常识，但知道的人很少，在紧急操船的时候，却很容易忽略。
各位只要仔细观察下列的图例，就会知道有什么不同: 图4-11
l 船失速后会横风，左舷受风就向左船尾漂流，右舷受风就向右船尾漂流。
l 船艏向与流水角度越大，船体飘流角度就越大。
l 不要与危险目标同舷受风，危险在左边，就保持右舷上风，向右漂流。
这个印象就会跟着你一辈子，在紧急的时候，可以提醒您做出正确的操作。
控制船只最后的船首向时，这是Z字型减速操作的处境感识之一。
（未完待续）
END。